Інструкція

Під час будівництва позашляховика керуйтеся вимогами, виробленими за довгі роки любителями екстремального туризму. Справжній позашляховик повинен мати: великий кліренс(не менше 220 мм), тяговитий двигун (краще) із захистом від гідроудару, гідропідсилювач керма, амортизатор на рульовій трапеції, колеса розміром 31 або 33 дюйми, блокування диференціалів, потужне силові пороги та бампера, потужні буксирні крюки сторони днища, великий багажникна даху, радіостанцію та навігацію.

Почніть із коліс. 70% позашляхових якостей автомобіля залежать від розміру шин та малюнка їх протектора. Крім того, великі колесарятують підвіску від сильних ударів, дозволяють вибратися з вантажної або тракторної колії, збільшити. Вибираючи шини на малюнку протектора, орієнтуйтеся на величину грунтозачепів. Найчастіше при установці на позашляховик великих колісзнадобиться ліфтинг кузова.

Проведіть ліфтинг підвіски. Якщо рамний позашляховик, підніміть кузов над рамою, встановивши проставки збільшеного розміру. Як простовок можуть пригодитися звичайні хокейні шайби. При цьому покращає геометрична прохідністьта з'явиться можливість встановити великі колеса. Не забувайте, що при цьому ще й підвищиться центр тяжіння.

Виконайте гідравлічний захист двигуна. Це необхідно не тільки для , а й для мотора. Для процедури зводиться до встановлення шноркеля – труби для забору повітря на рівні даху. Для бензинового двигуна додатково захистіть систему запалювання та свічки від дії води. Якщо немає бажання возитися, придбайте готові комплекти. При самостійне виготовленняшноркеля постарайтеся використовувати якомога якісніші матеріали. При цьому труба повинна мати досить великий переріз і мати не більше 2-3 колін. Її кріплення має витримувати удари зустрічними гілками дерев.

Додатково захистіть від води трансмісію: клапани сапунів у мостах, роздавальній коробці та коробці передач приведіть у справний стан та виведіть їх пластиковими трубками якомога вище. Проведіть герметизацію горловини бензобака та двигуна. Поставте захист на дно під двигуном, коробкою передач, бензобаком, кермовими рейками. Як матеріал візьміть алюміній або сталь.

Кермовий амортизатор (демпфер), що захищає кермо від ударів, що передаються від коліс, штатно встановлюється на такі позашляховики як Defender або Mercedes G-Class. Для самостійного встановлення такого придбайте амортизатор двосторонньої дії, розрахуйте точки кріплення на рульовій трапеції та якісно закріпіть.

Силові бамперита пороги, що витримують піддомкрачування позашляховика з будь-якої позиції, придбайте у фірмах, що займаються OFF-ROAD тюнінгом, або зробіть самостійно. У виготовленні таких виробів важливо дотриматись певних тонкощів. Тому, за бажання виготовити ці деталі самому, обов'язково радиться професіоналам. Силові бампера обов'язково повинні мати потужні буксирні гаки (вухи) і приварюватися безпосередньо до рами. Передній бамперповинен бути розрахований на встановлення лебідки.

Встановіть механізми блокування міжосьового та міжколісних диференціалів. Вони продаються готовими наборами та призначені для встановлення до корпусу диференціала. Фірмові механізми працюють надійніше та чіткіше, ніж штатні. Основний мінус блокувань – можливість пошкодити трансмісію, якщо забути вимкнути їх після подолання бездоріжжя.

Поставте на дах експедиційний багажник. Це незамінна річ для подорожей бездоріжжям. Багажник можна зварити самостійно із труб потрібного розміру. Також встановіть в навігаційну машину систему GPSщоб не заблукати на місцевості. Якщо мандрувати плануєте не одному, а у складі кількох машин, поставте СВ-радіостанцію на 27 МГц

24-річний Артем Кайчук, автомобільний саморобкін, присвятив цей проект своєму дідові. Від ГАЗ-69 була взята тільки носова частина, а решта деталей дісталися саморобному джипуз інших автомобілів.

За основу було взято раму, що добре збереглася. Land Cruiser 60 Артем поставив на неї кузов мінівена Nissan Caravan, до передньої частини якого була приварена «морда» ГАЗ-69. У салоні вирішено було зберегти оригінальну посадкову формулу радянського позашляховика, де за двома стаціонарними кріслами розташовані відкидні сидіння. Наводиться рух цей «кастом» двигуном ЗМЗ-409 від АУЗ Hunter і трансмісією від Land Cruiser.

Особисте відношення

А ще дивно дізнатися про власника реплікара: 24-річний Артем Кайчук, який присвятив цей проект своєму дідові, так і назвавши його «На згадку про дідуся». Чи багато зараз знайдеться молодих людей покоління 90-х з таким ставленням до фамільної історії? Треба одразу сказати, що Артем живе автомобілями з дитинства, багато в чому завдяки професіям та захопленням у сім'ї, де все на колесах і по роботі, і на відпочинку, у тому числі у тривалих подорожах. І зараз у транспортних засобахне утиснений - є можливість їздити на сучасних моделях. Але давно хотілося і щось нестандартне, раритетне, зроблене за своїм розумінням та з додатком власних рук, хоч і не без допомоги, звичайно.

Імпульсом до творчості в цьому напрямі і став дідусь «Газик», на якому доводилося покататися, але який не зберігся. Втім, навички «джипобудування» були отримані ще в 2011-му при підготовці УАЗ-452, який був у сім'ї: ліфтували, ставили японський дизель, «барсівські» мости ( редукторні УАЗз розширеною колією), лебідку, загалом, готували до серйозного бездоріжжя. Ось після нього і перейнявся ідеєю реанімувати образ ГАЗ-69 - і машина сама подобалася, і щось своє хотілося зробити. Що саме має вийти і як втілити, уявляв невиразно, тому просто вирішив почати з пошуку якогось першоджерела.

І знайшов. Пошарпаний, напіврозібраний, місцями зотлілий, без заднього моста, з «волговським» двигуном - стан «прототипу» найменше схиляв до втілення задуманого. З явно «убитими» агрегатами зв'язуватися не хотілося, повернути минуле в автентичному вигляді було вкрай важко, але сумний погляд великих «очей» уже не відпустив. Так що вирішив все ж таки робити з нього, але тільки тепер потрібні були донори.

Тут дуже до речі потрапило оголошення з продажу іншого раритету - Land Cruiser 60. Ще першої генерації: з двома круглими фарами та бензиновим двигуном 2F. Як показало знайомство, роки в Росії не минули даремно: вже були сліди «імпортозаміщення» - на легендарному японському позашляховику мирно прижилися запчастини від ГАЗ-53, від Волги, від УАЗу... хоча загалом шасі в хорошому стані. Треба брати, мости вже знадобляться. Зняли кузов, що схуднев місцями, а під ним майже в ідеальному стані рама. Принаймні відразу згадався той УАЗ-452, де після установки дизеля почав лопатися «хребет», довелося посилювати. Тут же, майже на 30-річній «шістдесятці», метал вселяв довіру. І навіщо, питається, щось переробляти, якщо є готове рішення, готове шасі?

Спробували поставити на нього кузов 69-го. Просто так поки що, для експерименту, треба було з чогось почати. І тут Артему стало зрозуміло, що з того «Газика», на якому їздив у дитинстві, він значно виріс: тісно, ​​дрібні низькі вікна, дах «на голові», обсягу не вистачає, оглядовості немає. Загалом нормально не вміщався, простір обмежений, адже машина потрібна була не тільки для краси, а й щоденної експлуатації, а також далеких виїздів. Уся витівка раптом загальмувалась, несподівано поставила в глухий кут. Що ж тепер робити?

Подальший хід подіям підказав мікроавтобус з характерною назвою - Nissan Caravan, що байдуже і знерухомлено припадав пилом осторонь. Його купували як донора для тюнінгу того самого УАЗ-452, знімали двигун та коробку, а кузов залишився. І не потрібний начебто, але й викинути шкода, може куди ще знадобиться. І ось у нагоді. Виміряли все рулеткою, цілком підходить за габаритами, навіть потужні лонжерони на кшталт інтегрованої рами дуже вдало «лягали» на раму LC, не треба зрізати і порушувати силову структуру.

Спочатку думав відрізати містку задню частину«Каравана» та замінити нею корму 69-го. А потім уже само собою прийшло – чому б і не разом із усією передньою частиною, лобовим склом, із дверима? Треба тільки вирізати центральний фрагмент зі зсувними дверима, оскільки весь кузов у ​​задумане не вписувався. Потім до плоскої морди мікроавтобуса приставили тільки носову частину 69-го. Навіть у своїй підставі перенісся «Газика» не закривало широку лобовину «Каравана», проте загалом виглядало непогано – якщо акуратно зростити, то можливо цілком гармонійне поєднання обсягів.

Між минулим та сьогоденням

Так все і закрутилося-загриміло з залізом: розпилювання, стикування, припасування - передок 69-го як у себе вдома влаштувався на передній міст LC, майже без звису, а задні колісні ніші мікроавтобуса сіли на задній, забезпечивши пропорційне звисання. В результаті на повністю збереженій базі LC 60 позначився зовсім новий силует, з впізнаваним фейсом, класичною схемоюшасі, але вже інший, «мікроавтобусним» компонуванням в салоні. У тому сенсі, що виходила вільна, вертикальніша посадка, але з розміщенням двигуна попереду, як належить позашляховику.

Передні крісла залишилися на своєму місці (тільки інші), під ними ж, де у випадку «Каравана» знаходився моторний відсік, знайшли місце паливний бак, акумулятор, невеликі скрині. Лонжерони кузова «Каравана» прикручені до рами LC, нічого додатково наварювати не довелося, все й так вийшло подвійно жорстко, ґрунтовно.

Разом з тим, під капотом виявилося аж ніяк не те, що можна було очікувати. Ця частина проекту, напевно, викличе найбільше неоднозначних оцінок, проте автор виходив з певних міркувань, по-своєму логічних, аргументованих. Здавалося б, ідеологічно правильне рішенняприйшло разом з LC 60. Рядна чавунна шістка 2F, з нижнім розподільним валом і карбюраторним харчуванням, 135 сил при 3600 оборотах та 210 Нм при 1800 оборотах. Принадність, одним словом, ставився ще на прадіду FJ. І все-таки цей могутній бензиновий «лицар» не влаштовував: важкий, архаїчний та й ресурс уже свій виробив. Оскільки максимальна ідентичність не була в пріоритетних завданнях, так само, як екстремальні трофі-рейди не входили в коло майбутніх обов'язків, хотілося все ж таки двигун легше, сучасніший.

Знову ж таки, напрошувався дизель, і відповідний начебто був у «запасниках» - TD27, разом із КП та РК ( роздавальною коробкою), готовий "кит". Власне, його й хотів уже ставити, але сумніви взяли іншого штибу: залишаться не при ділі рідні агрегати «шістдесятки», а в мостах знадобиться міняти головні пари, підбирати вже під цей дизель, до того ж вихід із РК тут на інший бік. Вирішено було йти шляхом найменшого опору: трансмісію повністю залишити від LC, а до неї підшукувати новий бензиновий двигун(Тобто краще один агрегат поміняти, ніж все за одним).

Пошуки можливої ​​заміни, щоб за ціною влаштовувало, і параметрами, йшли непросто. Зрозуміло, розглядалися і японські двигуни second-hand. І все ж таки в результаті сталося щось «протестне»: якщо навколо давно прийнято ставити на вітчизняні автомобілііноземні силові установки, то тут сталося навпаки. Тобто для японського шасі вибір ліг на ЗМЗ-409. Він влаштовував і з технічного боку, і з «політичної» - все ж таки в проект хотілося привнести якомога більше російського.

І все ж таки це не означає, що проект розвивався гладко як по маслу. Щоб передати «дух часу» і при цьому відповідати хоча б скромним сучасним вимогам у дизайні, комфорті та управлінні, пішло добрих два роки копіткої роботи. І справа не тільки в стиковці ЗМЗ-409 з коробкою LC 60, коли довелося споруджувати перехідну плиту, а також за спецзамовленням виготовляти подовжений первинний вал коробки. Адже довелося ще переносити праворульне управління LC 60 і Nissan Caravan на ліву сторону - того вимагав образ ГАЗ-69 і власні бажання. А якщо врахувати, що рульове LC 60 було без підсилювача, і залишатися без нього для «духу часу» зовсім не хотілося, мала бути велика справа.

І ця справа просила своїх чималих вкладень: тільки знайдений від ліворульного LC 60 редуктор з гідропідсилювачем в робочому стані обійшовся в 25 000 рублів. Багато часу пішло і на саму переробку управління. Зчеплення «уазовське», а ось з гальмами мудрувати взагалі не стали: рідні японські попереду та ззаду (дискові та барабанні). Ресорна підвіскатакож без змін, як і диски. Погоні за «екстримом» не передбачалося спочатку, за умовною класифікацією проект готувався скоріше як «легкий» експедиційник, тому жодного ліфта та жодної гуми «кразовського» розміру. «Тридцять перші» Maxxis Mudzilla визнали цілком прийнятним варіантом для поїздок різними дорогами.

Не тільки «склеїти» кузов із трьох основних частин, а й довести його до бажаного стану – ще завдання було з безліччю умов. Носова частина 69-го хоч і лягла на раму LC 60 як у своє гніздо, проте за габаритами завширшки не збігалася. Щоб своїми витонченими крилами накрити колію "шістдесятки", довелося робити "пластичну операцію" - розрізати крила вздовж, імплантувати смужки шириною по шість сантиметрів. «Роздався» таким чином фізіономія пішла 69 тільки на користь - з віком це нормальне явище.

Ріднам фарам, що не збереглися, заміну запропонував сам LC 60 - його круглі «лінзи» точнісінько сіли в раритетну металеву «оправу». А ось габаритники Артем спеціально шукав оригінальні, щоби максимально зберегти шарм тієї епохи. Для повноцінного оформлення передка на допомогу прийшов допрацьований бампер від УАЗ-469, але заразом довелося додатково «приховувати» його місце примикання бризкозахисним фартухом, щоб не захльостувало фари в грязьових ваннах. за заднім аркам: можна було залишити їхню форму разом із кузовом «Каравана» і зробити якісь накладки Але навіщо були оригінальні «дуги» задніх крил 69-го: вони чудово сюди вписалися, перетворивши корму під загальну ретростилістику.

Висувний повітрозабірник для «пічки» функціонально збережений як ексклюзивний елемент, а ось рідні склоочисники, звичайно, вже не підходили. Втім, «двірники» і від самого Caravan не підходили, адже вони «міли» ліворуч, залишаючи великий неочищений кут для водія при переносі керма на лівий бік. Намагалися пристосувати щось наше, але марно. Вихід із цієї тупикової ситуації знову підказав японський автопром, але вже більш сучасний: у мінівена Honda Odyssey очищувачі «універсальні», розстібного типу, чудово очищають лобове скло від краю до краю. На «розбірках» вдалося купити цю систему в зборі та після доопрацювань тяг та важелів ідеально пристосувати тут із збереженням усіх режимів роботи, а не просто «вкл.» і «викл.»

Окрема пісня – передня панель. Після будь-яких невдалих експериментів «з'єднати непоєднуване», у тому числі спроби «вкоротити» панель від Istana, вирішено було робити «обличчя» інтер'єру самостійно. Зварили каркас, обшили сталевими пластинами, підібрали всі потрібні покажчики: плоска форма панелі і круглі прилади якнайкраще передавали «дух часу», навіть ручку перед пасажиром встановили, як у 69-го.

Як їде автомобіль? Як і належить йому: чинно, перевальцем, з неквапливими реакціями на кермо, з необхідністю трохи підрулювати. Але їде впевнено: потужності вистачає не лише для нормального старту та розгону, а й підтримки крейсерської швидкості 110 км/год. А тяги з цими колесами вистачає, щоби на першій передачі на неодружених оборотахповзти без підключення понижувального ряду.

На середньому бездоріжжі двигун цілком себе виправдовує, а ось на трасі не завадила б п'ята передача: на четвертій при швидкості 90 км/год мотор гучно крутиться на 2500 оборотах, якщо додати швидкість, то хотілося б перейти. На розбитій дорозі хід порожньої машини, може, і не такий плавний, як у 60-ки, але все ж таки без особливих поштовхів і вібрацій. А якщо прямо порівнювати з 69-им, то про його відому «козлячу» хворобу тут і говорити не доводиться. Витрата палива наступна: трасою в районі десяти літрів, у місті до 15 і вище.

Можна, звичайно, порозумнішати щодо ергономіки, мовляв, не все ідеально розташоване, для універсальності посадки за кермом не вистачає регулювань і таке інше. Але навіщо? Для себе Артем усе підігнав нормально, йому зручно, а машину, як говорилося, він робив не просто для душі і як пам'ять, а щоб і багато їздила. Зареєстрована як ГАЗ-69 з переобладнанням, активна експлуатація розпочалася з літа 2014-го, і вже до листопада пробіг досяг майже 4000 км! Приблизно половина з нього склала «обкатувальний» період: як для нового двигуна, так і для старих агрегатів – незважаючи на їхню попередню профілактику, знадобилася заміна деяких сальників, хрестовини кардана загалом по дрібниці.

"Комфорт, широта огляду, краса!" - Так відгукнувся про цей автомобіль космонавт Володимир Джанібеков, посидівши за його кермом. Творець "джипу" С. Хопшаносов з Єревану отримав 1-у премію на огляді саморобних автомобілів, машину показали в телепередачі "Це ви можете".

Не сумніваємося, дорогий наш читач, що і ви зможете збудувати такий автомобіль. Допоможе вам у цьому досвід Станіслава Хопшаносова.

Задумуючи автомобіль для подорожей, автор вирішив закласти в нього конструктивну простоту, надійність у роботі, невибагливість та доступність в обслуговуванні. При виборі компонування зупинився на схемі «джипу», проте його варіант від класичного відрізняється тим, що має лише один провідний міст – задній для простоти.

Зовні «джип» виглядає менше, ніж, скажімо, ЛуАЗ, хоча за розмірами салону та багажника йому не поступається. Це досягнуто, по-перше, щільною "упаковкою" рухового відсіку і, по-друге, зовнішнім розміщенням частини багажу (на даху), запасного колеса (ліворуч по борту) та каністри (ззаду). Повна вага– 900 кг.

Спрощення, втім, не позначилися на ходових якостяхмашини, вона пройшла сотні тисяч кілометрів. Щороку на ній відбувалися поїздки з Єревану до Москви і назад. У тому числі із саморобним причепом-дачею вагою 500 кгс. Участь в автопробігу набагато подовжила цю подорож. Проте конструкція з честю витримала випробування дорогами Карелії та Кольського півострова. «Джип» впевнено йшов і трасою (зі швидкістю до 120 км/год), і розбитою колією.

Бувало, С. Хопшаносов допомагав колегам-автомобілістам, що застрягли, підштовхуючи їх машини переднім бампером свого всюдихода.

У рідній Вірменії він піднімався на ньому на висоту до 3000 м над рівнем моря, долаючи бездоріжжя, кам'янисті осипи, ухили до 30°.

Негаразди шляху легко переносяться у зручному та затишний салонавтомобіля. У спеку можна зрушити будь-яке з чотирьох бокових стекол для притоку свіжого повітря. Або, якщо цього недостатньо, – відкрити люк у даху.

Мал. 1. Загальний виглядджипа всюдихода

Багато в машині та інших простих та оригінальних конструкторських рішень. Ось, наприклад, як влаштований кузов. Він складається з просторової рами та зовнішньої обшивки. Рама, розрахована на значні навантаження, що крутять і згинають, зварена зі сталевих труб квадратного і прямокутного перерізу. Менш навантажені капот, двері та заднє вікно зроблені зі швелерів, таврів та куточків, з'єднаних заклепками.

Підлога в салоні та обшивка капота виконані з рифлених дюралюмінієвих листів завтовшки 2 мм. Обшивка кузова – з гладких листів товщиною 1,5 мм. До рами вони прикріплені гвинтами М5 із потайними головками. Стики листів приховані гумовими та металевими накладками.

Мал. 2. Рама кузова:
1 - передня балка (50Х 25 мм); 2 - елементи моторного відсіку(50Х 25 мм), 3 - ложемент кріплення двигуни, 4 - кронштейн амортизатора, 5 - передній лонжерон (50X50 мм), 6 - балка капота (40X40 мм), 7 - елементи задньої стінки моторного відсіку (50X25 мм), 8 (50Х 25 мм), 9 - задній лонжерон (40X40 мм), 10 - борт (25X20 мм), 11 - задня поперечка (40X40 мм), 12 - підвіконна поперечка (25 X 20 мм), 13 - причіпний кронштейн, 14 - сережки - задньої ресори, 15 - арка заднього колеса(куток 25X25 мм), 16 - проміжна поперечка (40x40 мм) з пальцями кріплення амортизатора до кузова, 17 - кронштейн задньої ресори, 18, 21 - дверні стійки (40X40 мм), 19 - передній поперек (50X25 мм), 22 - сережка передньої ресори 23 - кронштейн п "редній ресори.

Кабіна зсередини вистелена тонким шаром поролону та м'яким пластиком. Триплексне скління, а також двері мають гумові ущільнювачі від автомобілів Волзького автозаводу. Підлога покрита гумовими та синтетичними килимками. Все це знижує рівень шуму в салоні та перешкоджає проникненню пилу.

Приладовий щитокі ящик рукавички - саморобні. Передні крісла з спинками, що відкидаються вперед - «жигулівські». Заднє пасажирське сидіння, розраховане на трьох осіб, саморобне та має фіксовану спинку. За ним, унизу, - паливний бак ємністю 45 л (від «уазика») з горловиною, виведеною назовні під заднім бампером. Над баком розташований внутрішній багажник. Доступ до нього через заднє вікно.

Принцип «простота плюс надійність» поширився і на силову установку: двигун і коробка передач взяті разом з агрегатами, що їх обслуговують, від «Жигулів» ВАЗ-2101. Тільки паперовий масляний фільтр замінений дешевшим в експлуатації інерційним від ЗАЗ-968.

Задній міст, з урахуванням можливості буксирування причепа, взятий від ВАЗ-2102 і трохи допрацюй: видалено нижні опорні чашки пружин підвіски та кронштейни кріплення верхніх реактивних штанг. Замість них до балки мосту приварено дві П-подібні подресорні подушки.

Ресори використані від передньої підвіски автомобіля УАЗ-469 Кожен пакет складається з п'яти аркушів, покритих перед збиранням графітовим мастилом. До рами кузова вони підвішені в районі задніх лонжеронів.

Мал. 3. Доробка заднього моста:
1 - нижня опорна чашка зовнішньої підвіски (видаляється, замість неї приварюється підресорна подушка); 2 - кронштейн кріплення верхньої реактивної штанга(видаляється), 3 - ліва подрессорная подушка (приварюється).

Крім ресор є телескопічні амортизатори. Гумо-металевими шарнірами резервуарів вони, як і на «Жигулях», кріпляться до кронштейнів заднього моста, а шарнірами кожуха – до пальців на проміжній поперечці рами.

Крутний момент від двигуна до задньому моступередається карданним валомвід "Волги" ГАЗ-21. Вибір саме цього обумовлений тим, що він простий і надійний і вимагає особливого догляду. Щоправда, посадкові отвори не збігаються, тому для приєднання валу до фланців коробки передач та моста виточені перехідники.

Мал. 4. Перехідник.

Вони є сталевими шайбами ​​діаметром 100 мм і товщиною 33 мм, в яких просвердлені 8 наскрізних отворів. У 4-х відповідних отворах по фланцю нарізаний різьблення М8, а в інших М10

Що ж до переднього мосту, він цілком саморобний: Проектуючи його, Хопшаносов керувався своїм улюбленим принципом «простота плюс надійність». Хід міркувань був приблизно такий: передній міст дуже відповідальний агрегат. Він забезпечує управління рухом, від його самопочуття залежить здоров'я всього автомобіля. Отже, чим менше в ньому буде деталей та рухомих з'єднань, тим краще.

Мал. 5. Передній міст:

1 - поворотна цапфа; 2 - верхня опорна площадка; і нижній кульовий підшипник, 10 – нижній опорний майданчик, 11 – цапфа амортизатора.

Три роки експлуатації показали: рішення було ухвалене вірним. Які тільки каміння і вибоїни не потрапляли під передні колеса - все байдуже. Ось як влаштований міст.

Основний його елемент - безшовна товстостінна сталева труба 060 і довжиною 1100 мм. До неї приварені підресорні подушки, пальці кріплення амортизаторів та опорні майданчики кульових підшипників передньої підвіски.

Мал. 6, Схема люка:
I – люк, 2 – ручка, 3 – напрямна, 4 – дах, 5, 6 – жолоби.

При складанні переднього моста необхідно враховувати розвал коліс, тому опорні майданчики приєднувалися до труби в певному порядку. Спочатку приварювалися нижні і до них пригвинчувалися (теж нижні) кульові підшипники поворотних цапф «жигулівських» коліс. Верхні майданчики спочатку прикріплювалися до відповідних кульових підшипників поворотних цапф, а потім уже приварювалися до труби. Причому кут розвалу склав 0°20/ 0°30", що відповідає 2-3 мм різниці між розмірами, взятими від країв обід коліс до вертикалі (труба при цьому горизонтальна); встановлювався за допомогою схилу. До рами кузова передній міст приєднаний так само , як і задній,- ресорами (по чотири аркуші в пакеті) за допомогою болтів і хомутів і телескопічними амортизаторами, штоки яких упираються в спеціальні кронштейни на передніх лонжеронах.

Мал. 7. Рульовий привід:
I - кермовий вал, 2 - карданні шарніри, 3 - проміжний вал, 4 - кермовий механізм, 5 - нерегульована тяга, 6 - регульована тяга, 7 - здвоєний важіль правого колеса, 8 - поворотна цапфа, 9 - одинарний важіль лівого колеса.

Сходження коліс регулюється кермовим тягою (від «Волги» ГАЗ-21).

Пристрій управління всюдиходом теж дуже простий і надійний. Повертаючи «бублик», водій через два вали та два шарніри (від ЗІЛ-130), розташованих під капотом, впливає на кермовий механізм, закріплений на передніх балках перед решіткою радіатора. Далі зусилля нерегульованої тягою передається здвоєному (звареному з двох) важелю правої поворотної цапфи, а від неї тягою, що регулюється - важіль лівої поворотної цапфи.

Гальмівна система, обігрівач салону, фари та електропроводка запозичені у «Жигулів» ВАЗ-21011, задні ліхтарі- біля причепа «Скіф», а склоочисники та контрольні прилади використані від автомобіля УАЗ-469.

С. Хопшанов (Сам 1993 01)

Як зробити позашляховик на базі простого легкового автомобіля. Рама даного автомобіляскладається з двох поздовжніх лонжеронів, розташованих з деяким сходженням, і трьох поперечних балок.

Лонжерони мають досить складний переріз. В їх основі - дві зварені між собою водопровідні труби 032 мм, до яких зверху також зварюванням прикріплена коробка з двох Г-подібно зігнутих сталевих листів. Висота перерізу лонжерона коливається від 120 мм у центральній частині рами до 80 мм на краю. Поперечні балки квадратного перерізу зварені зі сталевого листа товщиною 2 мм, причому передня балка одночасно служить і резервним бачком для олії, тому в ній є зливний та заливний отвори з заглушками. Крім поперечок, додаткову жорсткість рамі надають дві діафрагми, зігнуті зі сталевого листа (передня завтовшки 2 мм, задня - 1,6 мм).

Двигун запозичений від автомобіля ВАЗ-2101 разом із коробкою передач (щоправда, на машині Н. Яковлєва остання взята від ВАЗ-2103 – мабуть, у джипів це єдина істотна відмінність). Повітряний та масляний фільтридещо перероблені.

Трансмісія та ходова частинавикористані від ГАЗ-69 із застосуванням окремих деталей від УАЗ-46Е. Один кардан – між коробкою передач та роздавальною коробкою – саморобний. Щоправда, напівмуфта кардана та хрестовина у ньому – серійні, від ГАЗ-69.

Як ресор обох мостів використані задні листові ресори автомобіля ГАЗ-24 «Волга», проте для покращення м'якості ходу застосовані саморобні сережки – на 20 мм довші, ніж на «Волзі» (розмір отриманий експериментально). Амортизатори також від ГАЗ-24. Ресори встановлені паралельно лонжеронам рами, тобто під кутом до осі машини. Однак це анітрохи не погіршило їхню роботу.

Кузов - із сталевого листа завтовшки 1,0-1,2 мм. Причому весь складається з порівняно невеликих (довжиною трохи більше 1 м) панелей, з'єднаних між собою точкової зварної.

Спочатку ми спробували використати склотканину, але в нас нічого не вийшло. Тоді зупинили свій вибір на металі, – згадує Микола Яковлєв. Втім, це цілком зрозуміло: Микола працює зварювальником, і йому, звичайно, така технологія добре знайома. Це варто мати на увазі кожному саморобство: дуже важливо знайти «свій» матеріал.

Кузов ми починали робити із... дверей! – доповнює Володимир Капусто. Можливо, комусь це видасться несподіваним. Однак ті, хто вже має деякий досвід автоконструювання, знають: виготовлення дверей – одна з найскладніших операцій. Не дивно, що багато саморобів прагнуть використовувати готові двері від серійних машин. На жаль, такі рішення часом суперечать вимогам загального дизайну конструкції.

Найбільш поширена операція при спорудженні кузозу - гнучка. Виконувати її в лещатах не дуже зручно, тому Яковлєв та Капусто обладнали свій гараж електромагнітною плитою: це суттєво підвищило продуктивність праці.

Для дверей використовували листову сталь завтовшки 1,4 мм, інші частини кузова збиралися з панелей завтовшки 1,2 мм; за винятком передніх крил, на які пішла міліметрова сталь. Вибивання застосовувалася дуже обмежено: в основному при припасуванні лобового скла. Панелі стикували за допомогою точкового зварювання, для чого із звичайних плоскогубців було зроблено нескладне пристосування, показане на малюнку.

Позаду лобового скла по периметру приварено водопровідну трубу, яка разом із передньою стійкою каркасатенту виконує функції дуги безпеки при перекиданні машини.

Петлі та замки дверей саморобні, хоча доцільно було б використовувати готові – скажімо, від «Жигулів». Ручки та механізм підйому стіни – від «Москвича-2140».

Скло кабіни запозичене від автомобіля ВАЗ-2121 «Нива». Для їх встановлення конструктори знайшли просте та ефективне рішення: по периметру вікна під гумове ущільнення приварили куточок із сталі товщиною 1,2-2мм. Вибивати відбортування було б значно важче.

Бампери заготовлені прокаткою зі сталевого листа товщиною 1,6 мм, для чого довелося спеціально виточити два фасонні ролики та спорудити елементарний прокатний верстат.

Капот - із сталевих панелей, охоплених по периметру рамою із тонкостінної труби 0 16 мм. Перед лобовим склом передбачена тонка накладка з пінопласту, за яку забираються склоочисники. Капот відкидається на саморобних підковоподібних петлях. Останні шарнірно закріплені на П-подібній рамці, що є одночасно стійкою радіатора.

Задній борт автомобіля також має каркас із тонких труб; зовні він покритий сталевим листом завтовшки 1,2 мм, а всередині – оргалітом.

Рульове управління взято від ГАЗ-69, проте через особливості компонування кут нахилу кермової колонки довелося трохи зменшити. Гальмівна система – від ГАЗ-24. Фари – мотоциклетні, від «Чезета». Спочатку всі чотири фари були розташовані строго горизонтально, машина, як кажуть, не виглядала. Тоді внутрішню пару підняли на 10 мм – і все стало на свої місця. Передня частина автомобіля набула цілком закінченого вигляду.

Задні ліхтарі від «Москвича-2140», підфарники та покажчики повороту саморобні. Приладовий щиток від ГАЗ-24, але верхня панель власного виробництва – з пінопласту, обклеєного тканиною.

Оригінально виконано бензобак машини. Він є звареною зі сталевого листа ємністю об'ємом 80 л, укріпленою на рамі між двома задніми поперечними балками.

Каркас тенту зварений із водопровідних труб 0 25 мм. Під дахом є чотири тонші поперечки, три з яких знімні. У вікна тенту вклеєно оргскло. Спосіб кріплення оргскла до брезента виявився дуже ефективним, тому його можна рекомендувати всім шанувальникам автоконструювання. До брезента по периметру вікна пришивають кишеню, вставляють у нього скло і краю просочують дихлоретаном (або ацетоном) так, як показано на малюнку. Брезент укладають на рівну поверхню (наприклад, фанеру), накривають поліетиленовою плівкою та навантажують – найкраще піском.

Передні сидіння машини від автомобіля ГАЗ-24 "Волга" трохи перероблені. Задні – саморобні, планується їх доопрацювати, щоби при переобладнанні машини в пікап вони перетворювалися на задню стінку кабіни.

На закінчення коротко про експлуатаційні дані. Мабуть, головна перевага позашляховика - прекрасна прохідність. Минулої зими під час однієї з поїздок на рибалку Микола та Володимир потрапили у сильний снігопад, поверх льоду виросли цілі кучугури снігу. Але саморобним автомобілям ця перешкода виявилася байдужою, у той час як «Нива», яка знаходилася поруч, змушена була чекати допомоги.

У варіанті пікапа максимальна вантажопідйомність (коли задні ресори стають горизонтальними) машини становить 800 кг. Автомашина В. Капусто їздить на бензині АІ-93 і її витрата палива становить близько 10 л на 100 мм пробігу. У джипа Н. Яковлєва двигун перероблений під бензин марки А-76; витрата палива при цьому дещо вища.

"Що це таке?" - дивуються і водії, і пасажири, і пішоходи, зустрівши на дорозі величезний незвичайний позашляховик. І багато обертаються механічному велетню слідом. Багато хто намагається наздогнати його машиною або підходять ближче на парковці. А все для того, щоб зрозуміти – як зроблено цей автомобіль? Але точну відповідь на це питання може дати лише власник дивовижного дива техніки. Хабарівський підприємець Павло Машиністів зібрав позашляховик своїми руками, поєднавши «Сузукі», УАЗ та спецтехніку.

Ідея для риболовлі

-Відповідь на запитання: де такий купити? можливо тільки один – у мене! Це штучний екземпляр, другого такого немає у природі. Ось тільки він не продається: я ж його для себе робив, для зручності та для душі, навіщо ж з ним розлучатися?– сміється Павло.

Ідея створити зручний та прохідний позашляховик з'явилася у Павла Машиністова близько шести років тому. Затятий рибалка і мисливець, якось він задумався про те, якою має бути машина, яка б легко долала будь-яке бездоріжжя і при цьому не створювала власнику проблем. Як каже Павло, «щоб не доводилося ходити брудом за трактором, витягаючи застряглий джип». Легка, але стійка, потужна, але не витрачає надто багато палива, міцна, зручна… І при цьому – не надто дорога.

Відповідних вищепереліченим вимогам авто на той момент у природі не існувало. І тоді Павло вирішив зробити автомобіль своєї мрії власноруч! Добре, умінь для цього цілком вистачало. Автомеханік за освітою, Павло все життя працював з різною технікою, починаючи від легкових автомобілівта закінчуючи спецтехнікою.

Вирішивши не відкладати витівку в довгу скриньку, Павло незабаром купив недорогий «Сузукі Ескудо» 1993 року випуску, найлегший і найкомпактніший із джипів. І робота зі створення автомобіля-велетня закипіла!

-Насамперед зайнявся кузовом, підняв його від рами. Потім поставив мости з редукторами від УАЗу, жорстке блокування диференціалу та посилені півосі. Це для того, щоб загальне навантаження на колеса знижувалася, і при цьому передача моменту, що крутить, припадала на те колесо, у якого краще зчеплення із землею. У автомобіля постійний повний привід. Для покращення прохідності замінив «рідний» двигун об'ємом 1,6 л на потужніший, дволітровий, але теж від «Сузукі Ескудо» та коробку передач. Вага джипа всього 1900 кг, цього двигуна йому цілком вистачає. Зате завдяки такому співвідношенню витрата палива у мого всюдихода, незважаючи на значний розмір, зовсім не велика - близько 13 літрів на 100 км по асфальту. Колеса – гуму розміром 120 на 60 см та диски у 21 дюйм спеціально замовляв у Москві. Обійшлися вони дуже дорого. Зазвичай такі великі колеса призначаються для спеціальної спецтехніки, що штурмує зовсім непролазне бездоріжжя. З усією роботою одному мені було впоратися не під силу. Допомагали друзі: з кузовом, а потім із дизайном крил – Зіновій Кравцов, з трансмісійними роботами – Андрій Тимофєєв.

Попереду свого «велетня» Павло помістив лебідку, розраховану на 3 тонни, за допомогою якої джип може витягти сам себе або допомогти вибратися іншим машинам. Щоправда, більші машини, ніж «Ніссан Террано», легкий саморобний всюдихідвитягувати не візьметься, інакше сам ризикує отримати пошкодження. На даху Павло зробив люк, але не просто як елемент тюнінгу, а для зручності: під час активного відпочинку зручно оглядати околиці. Для комфорту служить і дизайн крил – водостійке покриття. Якщо в дорозі що трапиться, то у спеціальному ящику, прикріпленому ззаду замість запасного колеса, є все необхідне для того, щоб своїми руками усунути поломку на місці.

ТЕХПАСПОРТ

Марка: «Сузукі Ескудо» Умілі руки
Рік виконання: 1993
Висота: 250 см
Довжина: 320 см
Ширина: 230 см
Маса: 1900 кг
Літраж: 2,0 л
максимальна швидкість: 120 км/год
Коробка передач: механічна
Привід: повний
Контрольна витрата палива: 13 л на 100 км.

«Куди дивлюся, туди і їду»

У результаті цей унікальний автомобіль - квадрат з величезними колесами - обійшовся власному власнику в суму близько 700 тисяч рублів. Порівняно із заводськими, особливо новими джипами, це недорого, зате за своїми якостями саморобне диво, на думку Павла, випереджає всі «готові» варіанти. Чоловіку вдалося втілити у цій машині всі свої задуми.

У березні 2010 року позашляховик уперше виїхав на дороги Хабаровського краю. З того часу велетень і їздить, як правило, за містом, для повсякденності у Павла є «Тойота Камрі». А джип служить для поїздок на полювання та рибалку. І тут йому немає рівних.

-І Влітку, і взимку я на ньому куди дивлюся, туди і їду. Хоч по м'якому бруду, хоч по заболоченій місцевості, хоч по кучугурах. Головне, щоб дерев попереду не було, а решта – не перешкода. Моя машина легко проїде там, де навіть танк загрузне. Та що там говорити, вона і по воді може пливти, якщо, звичайно, не надто глибоко. Розганяється швидко, 120 км/год точно їде, а далі я не перевіряв: у мене вона не для перегонів.

Поза увагою саморобний транспорт не залишається навіть у глухій тайзі, і там завжди знайдеться зацікавлений рибалка. Що вже казати про поїздки містом!

-Всі розглядають, фотографують, цікавляться. Буває, навіть даішники зупиняють документи перевірити, а на шляху ще й кілька питань запитають. А водії тим більше. «Продаси? Де купив? Скільки коштують колеса? Де зробити такий самий тюнінг»? Часто питають: як ставив на облік? Із цим жодних складнощів не було. Всюдихід звичайним чином зареєстрований в ДІБДР і добре проходить техогляд. Його ширина всього 230 см, а для того, щоб опинитись у категорії сільгосптехніки, потрібно 280 см, всі агрегати – стандартні.

А ще іноді Павла питають: а як самому зібрати таке? І тут розмова, звісно, ​​затягується: умільцям завжди є про що поговорити.

Юлія Михальова