Ajuste del carburador GAZ-53

El carburador GAZ 53 tiene un sistema de dos cámaras, cada una de ellas funciona con 4 cilindros. La válvula de mariposa está equipada con un accionamiento a ambas cámaras a la vez, por lo que el combustible se dosifica de forma sincronizada a todos los cilindros. Para un consumo eficiente de combustible diferentes modos motor en el carburador, existen varios sistemas para regular la composición de la mezcla de combustible (TC).

Parece un carburador instalado en un GAZ 53

El carburador originalmente tenía la marca K126B, su posterior modificación K135 (K135M). Fundamentalmente, los modelos son casi iguales, solo ha cambiado el esquema de control del dispositivo, y en las últimas versiones se eliminó de cámara de flotación conveniente ventana de visualización. Ahora se hizo imposible ver el nivel de gasolina.

Dispositivo

K-135 es emulsionado, con dos cámaras y chorro descendente.

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Dos cámaras son independientes entre sí, a través de ellas se suministra la mezcla combustible a los cilindros a través del tubo de admisión. Una cámara sirve del 1° al 4° cilindro y la otra a todos los demás.

La compuerta de aire está ubicada dentro de la cámara del flotador y está equipada con dos válvulas automáticas. Los principales sistemas que se utilizan en el carburador funcionan según el principio de frenado de aire de gasolina, a excepción del economizador.

Además, cada cámara tiene su propio sistema de reposo, sistema de dosificación principal y pulverizadores. Las dos cámaras del carburador tienen en común solo un sistema de arranque del motor en frío, una bomba aceleradora, un economizador parcial, que tiene una válvula para dos cámaras, así como un mecanismo de accionamiento. Por separado, los chorros están instalados en ellos, ubicados en la unidad de aspersión y relacionados con el economizador.

Cada sistema inactivo incluye chorros de combustible y de aire, y dos orificios cada uno en la cámara de mezcla. Se instala un tornillo con un anillo de goma en el orificio inferior. El tornillo está diseñado para regular la composición de la mezcla combustible. Un sello de goma evita que el aire penetre a través del orificio del tornillo.

El chorro de aire, a su vez, desempeña el papel de emulsificar la gasolina.

El sistema de ralentí no puede proporcionar el consumo de combustible requerido en todos los modos de funcionamiento del motor, por lo tanto, además de él, el motor principal está instalado en el carburador. sistema de dosificación, que consta de difusores: grandes y pequeños, jets de combustible y aire y un tubo emulsionado.

Sistema de dosificación principal

La base del carburador es la principal. sistema de dosificación(GDS abreviado). Proporciona una composición constante del vehículo y no permite que se agote o se enriquezca a velocidades medias del motor de combustión interna (ICE). Un surtidor de combustible y un surtidor de aire están instalados en cada una de las cámaras del sistema.

Sistema movimiento inactivo

Sistema movimiento inactivo diseñado para garantizar un funcionamiento estable del motor en de marcha en vacío HIELO. La válvula de mariposa del carburador siempre debe estar ligeramente entreabierta, y la mezcla de gasolina en ralentí (XX) ingresa al tracto de admisión sin pasar por el GDS. La posición del eje del acelerador se establece mediante el tornillo de cantidad, y los tornillos de calidad (uno para cada cámara) le permiten enriquecer o empobrecer la mezcla al ralentí. El consumo de combustible del automóvil depende en gran medida del ajuste.

cámara de flotación

La cámara de flotación está ubicada en el cuerpo principal y mantiene el nivel de gasolina en el carburador, lo cual es necesario para el funcionamiento normal del sistema de potencia del motor. Los elementos principales son un flotador y un mecanismo de bloqueo que consiste en una aguja con una membrana y un asiento de válvula.

economizador

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El sistema economizador enriquece el vehículo al alta velocidad ICE con carga creciente. El economizador tiene una válvula que, en máxima apertura, válvulas de mariposa deja pasar una porción de combustible adicional a través de los canales sin pasar por el GDS.

bomba de acelerador

En el carburador K126 (K135), el acelerador es un pistón con manguito que opera en un canal cilíndrico. En el momento de presionar bruscamente el pedal del acelerador (gas), el actuador del acelerador, conectado mecánicamente al sistema del acelerador, hace que el pistón se mueva rápidamente a lo largo del canal.

Esquema del dispositivo de carburador K126 con el nombre de todos los elementos.

limitador de velocidad

El sistema no permite superar un determinado número de revoluciones cigüeñal debido a una apertura incompleta del acelerador. El funcionamiento se basa en la neumática, debido a la rarefacción, el diafragma en la válvula neumática del dispositivo se mueve, girando el eje del acelerador conectado mecánicamente al conjunto limitador.

Sistema de lanzamiento

El sistema de arranque garantiza un funcionamiento estable de un motor frío. El sistema consta de válvulas neumáticas ubicadas en el amortiguador de aire y un sistema de palancas que conectan el acelerador y el amortiguador de aire. Cuando se extrae el cable de succión, el amortiguador de aire se cierra, las varillas tiran del acelerador detrás de ellas y lo abren ligeramente.

Al arrancar un motor frío, las válvulas de gas 53 en el amortiguador de aire se abren bajo la acción del vacío y agregan aire al carburador, evitando que el motor se cale con una mezcla demasiado rica.

Mal funcionamiento del carburador

Puede haber muchos fallos de funcionamiento diferentes en el carburador de un automóvil GAZ 53, pero todos ellos están asociados con un mayor consumo de combustible, independientemente de si la mezcla está enriquecida o pobre ingresa a los cilindros. Aparte de mayor consumo combustible se caracteriza por los siguientes síntomas de mal funcionamiento:

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• sale humo negro tubo de escape. Es especialmente notable con un fuerte aumento en la velocidad del motor. En este caso, se pueden escuchar disparos en el silenciador;
• El motor es inestable al ralentí, también puede detenerse al ralentí;
• El motor no desarrolla velocidad, se ahoga, hay chasquidos en el colector de admisión;
• Durante una fuerte aceleración en funcionamiento del motor de combustion interna ocurre una falla;
• Aceleración lenta del automóvil, pero a altas velocidades el automóvil conduce normalmente;
• Falta de potencia, el motor no desarrolla velocidad;
• Sacudidas al conducir, especialmente notorias al acelerar.

Reparación de carburador para camión GAZ 53

La reparación del carburador implica principalmente lavar y purgar todos los sistemas. Para ello se desmonta el carburador y se desmonta para limpiar todos los surtidores.

Ajustamiento

El carburador K126B (también el carburador K135) tiene varios ajustes:

• movimiento ocioso;
• el nivel de gasolina en la cámara del flotador;
• carrera del pistón de la bomba del acelerador;
• momento en que se enciende el sistema economizador.

Solo se realiza un ajuste sin desmontar el carburador: este es el motor al ralentí. Este procedimiento se realiza con mayor frecuencia, puede ser realizado por cualquier conductor. Es mejor confiar el resto de los ajustes a especialistas, pero a menudo hay artesanos que hacen los ajustes con sus propias manos.
Para un ajuste correcto del XX, el motor debe estar técnicamente en buenas condiciones, todos los cilindros deben funcionar sin interrupción.

Ajuste de ralentí:

• con el motor apagado, apriete los tornillos de calidad de ambas cámaras hasta el final, luego desenrosque cada uno unas 3 vueltas;
• arranque el motor y caliente hasta que funcione;
• cantidad de tornillo establezca el número de revoluciones XX en aproximadamente 600. No hay tacómetro en el automóvil GAZ 53, por lo que las revoluciones se establecen de oído; no deben ser demasiado bajas o altas;
• apretamos uno de los tornillos de calidad y momento hasta que se produzcan interrupciones en el funcionamiento del motor de combustión interna, luego retrocedemos el tornillo aproximadamente un octavo de vuelta (hasta que el motor funcione de manera constante);
• también lo hacemos con la segunda cámara;
• cantidad de tornillo establezca el número deseado de revoluciones;

El carburador GAZ 53 tiene un sistema de dos cámaras, cada una de ellas funciona con 4 cilindros. La válvula de mariposa está equipada con un accionamiento a ambas cámaras a la vez, por lo que el combustible se dosifica de forma sincronizada a todos los cilindros. Para un motor racional en diferentes modos, el carburador tiene varios sistemas para regular la composición de la mezcla de combustible (TC).

Parece un carburador instalado en un GAZ 53

El GAZ-53 tiene un carburador K-135. El carburador tiene una cámara de flotación balanceada. Es capaz de abrir simultáneamente las válvulas de mariposa.

El carburador originalmente tenía la marca K126B, su posterior modificación K135 (K135M). Básicamente, los modelos son casi iguales, solo ha cambiado el esquema de control del dispositivo y, en las últimas versiones, se eliminó una ventana de visualización conveniente de la cámara flotante. Ahora se hizo imposible ver el nivel de gasolina.

K-135 es emulsionado, con dos cámaras y chorro descendente.

Dos cámaras son independientes entre sí, a través de ellas se suministra la mezcla combustible a los cilindros a través del tubo de admisión. Una cámara sirve del 1° al 4° cilindro y la otra a todos los demás.

La compuerta de aire está ubicada dentro de la cámara del flotador y está equipada con dos válvulas automáticas. Los principales sistemas que se utilizan en el carburador funcionan según el principio de frenado de aire de gasolina, a excepción del economizador.

Además, cada cámara tiene su propio sistema de reposo, sistema de dosificación principal y pulverizadores. Las dos cámaras del carburador tienen en común solo un sistema de arranque del motor en frío, una bomba aceleradora, un economizador parcial, que tiene una válvula para dos cámaras, así como un mecanismo de accionamiento. Por separado, los chorros están instalados en ellos, ubicados en la unidad de aspersión y relacionados con el economizador.

Cada sistema inactivo incluye chorros de combustible y de aire, y dos orificios cada uno en la cámara de mezcla. Se instala un tornillo con un anillo de goma en el orificio inferior. El tornillo está diseñado para regular la composición de la mezcla combustible. Un sello de goma evita que el aire penetre a través del orificio del tornillo.

El chorro de aire, a su vez, desempeña el papel de emulsificar la gasolina.

El sistema inactivo no puede proporcionar el consumo de combustible requerido en todos los modos de funcionamiento del motor, por lo tanto, además de él, el sistema de medición principal está instalado en el carburador, que consta de difusores: grandes y pequeños, chorros de combustible y aire y un tubo emulsionado.

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Sistema de dosificación principal

La base del carburador es el sistema de dosificación principal (abreviado GDS). Proporciona una composición constante del vehículo y no permite que se agote o se enriquezca a velocidades medias del motor de combustión interna (ICE). Un surtidor de combustible y un surtidor de aire están instalados en cada una de las cámaras del sistema.

sistema inactivo

El sistema de ralentí está diseñado para garantizar un funcionamiento estable del motor a la velocidad de ralentí del motor de combustión interna. La válvula de mariposa del carburador siempre debe estar ligeramente entreabierta, y la mezcla de gasolina en ralentí (XX) ingresa al tracto de admisión sin pasar por el GDS. La posición del eje del acelerador se establece mediante el tornillo de cantidad, y los tornillos de calidad (uno para cada cámara) le permiten enriquecer o empobrecer la mezcla al ralentí. El consumo de combustible del automóvil depende en gran medida del ajuste.

cámara de flotación

La cámara de flotación está ubicada en el cuerpo principal y mantiene el nivel de gasolina en el carburador, lo cual es necesario para el funcionamiento normal del sistema de potencia del motor. Los elementos principales son un flotador y un mecanismo de bloqueo que consiste en una aguja con una membrana y un asiento de válvula.

economizador

El sistema economizador enriquece el vehículo a altas velocidades del motor con carga creciente. El economizador tiene una válvula que, cuando las válvulas de mariposa se abren al máximo, permite una porción de combustible adicional a través de los canales sin pasar por el GDS.

bomba de acelerador

En el carburador K126 (K135), el acelerador es un pistón con manguito que opera en un canal cilíndrico. En el momento de presionar bruscamente el pedal del acelerador (gas), el actuador del acelerador, conectado mecánicamente al sistema del acelerador, hace que el pistón se mueva rápidamente a lo largo del canal.

Sistema de lanzamiento

El sistema de arranque garantiza un funcionamiento estable de un motor frío. El sistema consta de válvulas neumáticas ubicadas en el amortiguador de aire y un sistema de palancas que conectan el acelerador y el amortiguador de aire. Cuando se extrae el cable de succión, el amortiguador de aire se cierra, las varillas tiran del acelerador detrás de ellas y lo abren ligeramente.

Al arrancar un motor frío, las válvulas de gas 53 en el amortiguador de aire se abren bajo la acción del vacío y agregan aire al carburador, evitando que el motor se cale con una mezcla demasiado rica.

El carburador, como cualquier otro dispositivo del automóvil, es propenso a fallar y puede interferir con su funcionamiento. EN peores casos debido a ellos, es posible que el motor no arranque y, por lo tanto, puede ser necesario ajustar o incluso reparar el dispositivo.

Ajustar el carburador de gas 53 no es muy diferente de trabajar con el carburador K-135, sin embargo, el K-126B es el modelo "nativo" para este automóvil.

Proceso de ajuste

• Antes de comenzar a trabajar con un carburador que funciona incorrectamente, debe desmontarlo. El desmantelamiento debe comenzar por quitar filtro de aire, después de lo cual puede apagar los actuadores del acelerador y del estrangulador, y luego quitar la manguera de combustible. El carburador está ubicado en la brida del colector de admisión en un motor de gasolina 53 estándar.
• Después de eso, todos los elementos del dispositivo deben limpiarse con gasolina y luego continuar con el ajuste real.

• En la parte inferior del dispositivo, puede encontrar una parte con forma de hongo. Así es como se ve un limitador de velocidad de vacío centrífugo. Este regulador le permite establecer el número máximo posible de revoluciones del cigüeñal. Si se excede este indicador, las piezas del motor se desgastarán rápidamente y aumentará la cantidad de combustible consumido.

• Es posible ajustar el gas del carburador 53 reduciendo el área de flujo de los surtidores, pero esto no es suficiente. Como resultado de esta acción, la cantidad de combustible consumido disminuirá, pero el suministro de aire permanecerá en el mismo nivel, lo que conducirá a un funcionamiento inestable de todo el sistema de propulsión en su conjunto.

• En algunos casos, una medida más práctica sería aumentar el área de flujo de los jets, lo que compensará el efecto de agotamiento, con el que "pecan" casi todos los carburadores producidos en el siglo XXI.

• En la mayoría de los casos, los carburadores se ajustan para una temperatura promedio en la que el motor se calentará por completo; sin embargo, si se espera que el vehículo se use en condiciones de temperatura severa, la configuración debe cambiarse a rica. Además, en tales condiciones, el motor no se puede arrancar sin un termostato, y en Compartimiento del motor debe haber aislamiento adicional.

En general, al configurar un carburador, se debe partir de las condiciones en las que funcionará el motor. Es imposible que los surtidores no coincidan con la marca del carburador, el amortiguador de aire debe estar completamente abierto y se debe observar la estanqueidad de todo el sistema de propulsión, solo así se podrá lograr trabajo perfecto motor en condiciones dadas.

ANTikhomirov

CARBURADORES K-126, K-135 GAZ PAZ CARS

Principio de funcionamiento, dispositivo, ajuste, reparación.
Editorial "KOLESO" MOSCÚ 2002
Este folleto está destinado a propietarios de automóviles, trabajadores de estaciones Mantenimiento y personas que estudian el dispositivo del automóvil, y considera bases teóricas carburación, diseño, características, métodos posibles reparación y ajuste de carburadores K-126 y K-135 de la planta de Leningrado "LENKARZ" (ahora "PEKAR"), instalados en automóviles de Gorky y autobuses de la planta de automóviles de Pavlovsk.
El folleto está destinado a propietarios de automóviles, trabajadores de talleres y aquellos que estudian el automóvil.

Candó. tecnología Ciencias ANTikhomirov

del autor
Los carburadores de la serie K-126 representan toda una generación de carburadores producidos por la planta de carburadores de Leningrado "LENKARZ", que más tarde se convirtió en PECAR JSC (carburadores de Petersburgo), durante casi cuarenta años. Aparecieron en 1964 en autos legendarios GAZ-53 y GAZ-66 simultáneamente con el entonces nuevo motor ZMZ-53. Estos motores, de la planta de motores Zavolzhsky, reemplazaron al famoso GAZ-51, junto con el carburador de cámara única que se usaba en él.



Un poco más tarde, a partir de 1968, Pavlovsky fábrica de autobuses comenzó la producción de autobuses PAZ-672, en los años setenta apareció una modificación del PAZ-3201, más tarde PAZ-3205 y en todos se instaló un motor hecho en base al mismo que se usa en los camiones, pero con elementos adicionales. El sistema de energía no cambió, y el carburador también era, respectivamente, de la familia K-126.



La imposibilidad de cambiar completamente de inmediato a nuevos motores condujo a la aparición en 1966 del automóvil de transición GAZ-52 con un motor de seis cilindros. En ellos, en 1977, el carburador de una cámara también fue reemplazado por el K-126 con el reemplazo correspondiente del tubo de admisión. K-126I se instaló en GAZ 52-03 y K-126E se instaló en GAZ 52-04. La diferencia en los carburadores se refiere solo diferentes tipos limitadores de la frecuencia máxima de rotación. Junto con los carburadores K-126I, -E, -D, diseñados para el GAZ-52, se instaló un limitador que funcionó debido a la presión de aire a alta velocidad que ingresa al motor. El limitador neumocentrífugo del carburador K-126B o K-135 en los motores ZMZ funciona con la señal de un sensor centrífugo montado en la punta del árbol de levas.



Los motores ZMZ-53 se mejoraron y cambiaron. El último cambio importante ocurrió en 1985, cuando apareció el ZMZ-53-11 con un sistema de filtración de aceite de flujo total, un tubo de admisión de una sola etapa, puertos de admisión de tornillo, mayor relación de compresión y un carburador K-135. Pero la familia no se ha roto, el K-135 tiene todas las partes de carrocería de la familia K-126 y solo algunas diferencias en las secciones transversales de los jets. En estos carburadores se tomaron medidas para adecuar la composición de la mezcla preparada a los requerimientos de la nueva época, y se modificaron normas de toxicidad más estrictas. En general, los ajustes del carburador se han desplazado hacia un lado más pobre. El diseño del carburador tuvo en cuenta la introducción de un sistema de recirculación de gases de escape (SROG) en los motores al agregar un accesorio de extracción de vacío a la válvula SROG. En el texto no utilizaremos el marcado K-135 salvo casos individuales, considerándolo solo una de las modificaciones de la serie K-126.

La diferencia natural entre los motores en los que se instala el K-126 se tiene en cuenta en el tamaño de los elementos de dosificación. En primer lugar, se trata de chorros, aunque también se pueden encontrar difusores de diferentes diámetros. Los cambios se reflejan en el índice asignado a cada carburador y esto debe tenerse en cuenta cuando se intenta reemplazar un carburador por otro. Al final del libro se proporciona una tabla resumen de las dimensiones de los principales elementos de dosificación de todas las modificaciones del K-126. La columna "K-135" es válida para todas las modificaciones: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.



Debe recordarse que el carburador es solo una parte de un complejo complejo llamado motor. Si, por ejemplo, el sistema de encendido no funciona correctamente, la compresión en los cilindros es baja, el conducto de admisión tiene fugas, entonces responsabilícese de las "fallas" o Alto flujo combustible sólo al carburador es al menos ilógico. Es necesario distinguir entre los defectos relacionados específicamente con el sistema de potencia, sus manifestaciones características durante el movimiento y los nodos que pueden ser responsables de esto. Para comprender los procesos que ocurren en un carburador, al comienzo del libro se da una descripción de la teoría de regulación de chispas ICE y carburación.



Actualmente, los autobuses de Pavlovsk son prácticamente los únicos consumidores de ocho cilindros. motores ZMZ. En consecuencia, los carburadores de la familia K-126 son cada vez menos comunes en la práctica de los servicios de reparación. Al mismo tiempo, el funcionamiento de los carburadores sigue planteando preguntas que necesitan respuestas. La última sección del libro está dedicada a identificar posibles fallas carburadores y como eliminarlos. Sin embargo, no espere encontrar una "llave maestra" universal para eliminar todos los posibles defectos. Evalúe la situación por sí mismo, lea lo que se dice en la primera sección, "adjunte" a su problema específico. Realice una amplia gama de trabajos de ajuste de las unidades del carburador. El libro está destinado principalmente a los conductores comunes y aquellos que mantienen o reparan los sistemas de energía en las flotas de autobuses o automóviles. Espero que después de leer el libro no tengan más dudas con respecto a esta familia de carburadores.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y DISPOSITIVO CARBURADOR
1. Modos de funcionamiento, rendimiento ideal del carburador.
La potencia de los motores de combustión interna está determinada por la energía contenida en el combustible y liberada durante la combustión. Para conseguir más o menos potencia, es necesario, respectivamente, suministrar más o menos combustible al motor. Al mismo tiempo, un agente oxidante, el aire, es necesario para la combustión del combustible. Es el aire que en realidad es aspirado por los pistones del motor durante las carreras de admisión. Con el pedal del “gas” conectado a las válvulas de mariposa del carburador, el conductor solo puede limitar el suministro de aire al motor o, por el contrario, dejar que el motor se llene hasta el límite. El carburador, a su vez, debe monitorear automáticamente el flujo de aire que ingresa al motor y suministrar una cantidad proporcional de gasolina.



Así, las válvulas de mariposa situadas a la salida del carburador regulan la cantidad de la mezcla preparada de aire y combustible, y por tanto la carga del motor. La carga completa corresponde a las aperturas máximas del acelerador y se caracteriza por el flujo más alto de la mezcla combustible en los cilindros. A "máxima" aceleración, el motor desarrolla la mayor potencia posible a una velocidad determinada. Para carros compartir cargas completas en funcionamiento real es pequeño: alrededor del 10 ... 15%. Para los camiones, por el contrario, los modos de carga completa ocupan hasta el 50% del tiempo de funcionamiento. Lo opuesto a plena carga es el ralentí. En el caso de un coche, es el funcionamiento del motor con la caja de cambios desembragada, sea cual sea el régimen del motor. Todas las condiciones intermedias (desde ralentí hasta cargas completas) se incluyen en la definición de cargas parciales.



También ocurre un cambio en la cantidad de mezcla que pasa a través del carburador en una posición constante del acelerador en caso de un cambio en la velocidad del motor (el número de ciclos de operación por unidad de tiempo). En general, la carga y la velocidad determinan el modo de funcionamiento del motor.



El motor del automóvil funciona en una gran variedad de modos de funcionamiento provocados por las condiciones cambiantes del tráfico o el deseo del conductor. Cada modo de movimiento requiere su propia potencia de motor, cada modo de operación corresponde a un determinado flujo de aire y debe corresponder a una determinada composición de la mezcla. La composición de la mezcla se refiere a la relación entre la cantidad de aire y combustible que ingresa al motor. Teóricamente, la combustión completa de un kilogramo de gasolina ocurrirá si se involucra un poco menos de 15 kilogramos de aire. Este valor se determina reacciones químicas combustión y depende de la composición del propio combustible. Sin embargo, en condiciones reales resulta más rentable mantener la composición de la mezcla, aunque cercana al valor mencionado, pero con desviaciones en un sentido u otro. Una mezcla en la que hay menos combustible del teóricamente necesario se denomina pobre; en el que más - rico. Para la evaluación cuantitativa, se acostumbra utilizar el coeficiente de exceso de aire a, que muestra el exceso de aire en la mezcla:
a \u003d Gv / Gt * 1o
donde Gv es el caudal de aire que ingresa a los cilindros del motor, kg/h;
Gt es el consumo de combustible que ingresa a los cilindros del motor, kg/h;
1o es la cantidad estimada de aire en kilogramos necesaria
para quemar 1 kg de combustible (14.5 ... 15).
Para mezclas pobres a >1, para mezclas ricas - a Los principales parámetros de salida del motor son la potencia efectiva Ne (kW) y el consumo efectivo específico de combustible g = Gm/Ne (g/kWh). El consumo específico es una medida de eficiencia, un indicador de la perfección del flujo de trabajo del motor (cuanto menor sea el valor de ge, mayor será la eficiencia efectiva). Ambos parámetros dependen tanto de la cantidad de la mezcla como de su composición (calidad).

La composición de la mezcla que se requiere para cada modo se puede determinar mediante características de ajuste especiales tomadas del motor en un soporte de freno en posiciones fijas del acelerador y velocidades constantes.

Una de estas características se muestra en la Fig. 1.

Arroz. 1. Característica de ajuste según la composición de la mezcla: Motor ZMZ 53-18 n=2000 min’, P1,=68 kPa
El gráfico muestra claramente que en este modo, la potencia máxima se logra con una mezcla enriquecida a = 0,93 (dicha mezcla se denomina comúnmente mezcla de potencia), y el consumo de combustible específico mínimo, es decir, máxima eficiencia, con pobre a \u003d 1.13 (la mezcla se llama económica).



Se puede concluir que los límites razonables de control se encuentran en el intervalo entre los puntos de potencia y los ajustes económicos (marcados con una flecha en la figura). Fuera de estos límites, las composiciones de la mezcla combustible son desfavorables, ya que trabajar sobre ellos va acompañado tanto de un deterioro de la eficiencia como de una caída de la potencia. El aumento en la eficiencia del motor cuando la mezcla pasa de potencia a económica se debe a un aumento en la combustión completa del combustible. Con más agotamiento de la mezcla, la economía comienza a deteriorarse nuevamente debido a una caída significativa en la potencia provocada por una disminución en la tasa de combustión de la mezcla. Esto debe ser recordado por aquellos que, con la esperanza de reducir el consumo de combustible de su motor, buscan limitar el flujo de gasolina hacia él.



Para todas las condiciones de carga parcial, se prefieren las mezclas económicas, y operar con mezclas económicas no nos limitará en potencia. Debe recordarse que la potencia, que en una determinada posición del acelerador se logra solo con la composición de potencia de la mezcla, también se puede obtener con una mezcla económica, solo que con una cantidad ligeramente mayor (con una mayor apertura del acelerador). Cuanto más pobre sea la mezcla que utilicemos, más se requerirá para lograr la misma potencia. En la práctica, la composición energética de la mezcla combustible se organiza solo a plena carga.



Habiendo tomado una serie de características de control en diferentes posiciones del acelerador, es posible construir las llamadas características de control óptimas, que muestran cómo debe cambiar la composición de la mezcla cuando cambia la carga (Fig. 2).

Arroz. 2. Características de la regulación óptima del motor de chispa
En general, un carburador ideal (si el foco está en la economía en lugar de la toxicidad, por ejemplo) debería cambiar la composición de la mezcla de acuerdo con la línea abc. Cada punto de la sección ab corresponde a la composición económica de la mezcla para una carga dada. Esta es la parte más larga de la función. En el punto b, comienza una transición suave hacia el enriquecimiento de la mezcla, continuando hasta el punto c.



Se podría lograr cualquier cantidad de potencia utilizando solo mezclas de potencia en toda la característica (línea de CC). Sin embargo, hacer funcionar esas mezclas a cargas parciales no tiene mucho sentido, ya que hay espacio para obtener la misma potencia simplemente abriendo el acelerador y dejando entrar más mezcla que aún ahorra combustible. El enriquecimiento es realmente necesario solo cuando se abre el acelerador a fondo, cuando se agotan las reservas para aumentar la cantidad de la mezcla. Si no se lleva a cabo el enriquecimiento, entonces la característica se “detendrá” en el punto b y no se logrará la ganancia de potencia ANt. Obtendremos cerca del 90% de la potencia posible.
2. Carburación, la formación de componentes tóxicos
Además de la dosificación de combustible, una tarea importante que enfrenta el carburador es la organización de la mezcla de combustible con aire. El hecho es que la combustión no requiere combustible líquido, sino gasificado y evaporado. Directamente en el carburador, se lleva a cabo la primera etapa de preparación de la mezcla: atomización del combustible, aplastándolo en gotas lo más pequeñas posible.



Cuanto mayor sea la calidad de atomización, más uniformemente se distribuye la mezcla en los cilindros individuales, cuanto más homogénea sea la mezcla en cada cilindro, mayor será la velocidad de propagación de la llama, la potencia y la eficiencia al tiempo que se reduce la cantidad de productos de combustión incompleta. El proceso de evaporación completa no tiene tiempo de ocurrir en el carburador, y parte del combustible continúa moviéndose a través del tubo de admisión hacia los cilindros en forma de película líquida. El diseño del tubo de admisión es, por lo tanto, de fundamental importancia para la potencia del motor. El calor necesario para la evaporación de la película se extrae especialmente y se suministra a la mezcla de aire y combustible desde el refrigerante.



Cabe recordar que los valores de las composiciones óptimas de la mezcla determinados por las características pueden variar en función de diversos factores. Así, por ejemplo, están todos definidos bajo el estado térmico normal del motor. Cuanto mejor se evapore el combustible en el momento en que ingresa a los cilindros, las composiciones de mezcla más pobres pueden lograr tanto la máxima eficiencia como la máxima potencia. Si el carburador prepara una mezcla económica para un motor caliente, entonces a bajas temperaturas (al calentarse, con un termostato defectuoso o su ausencia), esta mezcla resultará más pobre de lo necesario, el consumo específico aumentará considerablemente y la operación será inestable. Cuanto más "frío" esté el motor, más rica se le debe suministrar la mezcla.



En gran medida, la composición de la mezcla aire-combustible determina la toxicidad de los gases de escape. Debe recordarse que motor del coche La combustión interna nunca puede ser completamente inofensiva. Como resultado de la combustión del combustible, en el resultado más favorable, se forman dióxido de carbono CO2 y agua H2O. Sin embargo, no son tóxicos, es decir. venenosas, y no causan ninguna enfermedad en humanos.

En primer lugar, los componentes no completamente quemados son indeseables gases de escape, cuyos componentes más importantes y frecuentes son el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (CH) sin quemar o quemados solo parcialmente, el hollín (C) y los óxidos de nitrógeno (NO "). Todos ellos son tóxicos y peligrosos para el cuerpo humano. . En la fig. La figura 3 muestra las curvas de concentración típicas de los tres componentes más conocidos en función de la composición de la mezcla.

Arroz. 3. Dependencia de las emisiones de componentes tóxicos de la composición de la mezcla del motor de gasolina
La concentración de monóxido de carbono CO aumenta naturalmente con el enriquecimiento de la mezcla, lo que se explica por la falta de oxígeno para la oxidación completa del carbono a CO2. Un aumento en las concentraciones de hidrocarburos CH no quemados en la región de mezclas ricas se explica por las mismas razones, y cuando se agotan más allá de un cierto límite (zona punteada en la figura), un fuerte aumento en la curva CH se debe a una combustión lenta y incluso fallos de encendido de tales mezclas empobrecidas que a veces ocurren.



Uno de los componentes más tóxicos de los gases de escape son los óxidos de nitrógeno, NOx. Este símbolo asignado a una mezcla de óxidos de nitrógeno NO y NOa, que no son productos de la combustión del combustible, sino que se forman en los cilindros del motor en presencia de oxígeno libre y alta temperatura. La concentración máxima de óxidos de nitrógeno recae en las composiciones de la mezcla más cercanas a las económicas, y la cantidad de emisiones aumenta con el aumento de la carga del motor. El peligro de la exposición a los óxidos de nitrógeno radica en el hecho de que el envenenamiento del cuerpo no aparece de inmediato y no hay agentes neutralizantes.

En los modos de ralentí, donde se realiza la prueba de toxicidad familiar para todos los automovilistas, este componente no se tiene en cuenta, ya que está "frío" en los cilindros del motor y las emisiones de NOx en este modo son muy pequeñas.
3. Sistema de dosificación del carburador principal
Los carburadores K-126 están diseñados para motores de camiones de varios cilindros, que tienen una gran parte del trabajo a plena carga. Todos los cilindros en tales motores, por regla general, se dividen en grupos, que son alimentados por carburadores separados o, como en el caso del K-126, por cámaras separadas de un carburador. La división en grupos se organiza fabricando un tubo de entrada con dos grupos de canales independientes. Los cilindros incluidos en el mismo grupo se seleccionan de modo que las pulsaciones de aire excesivas en el carburador y la distorsión de las composiciones de la mezcla.



Para motores en forma de V de ocho cilindros ZMZ, con el orden de funcionamiento de los cilindros adoptado para ellos, se observará una alternancia uniforme de ciclos en dos grupos cuando los cilindros funcionan a través de uno (Fig. 4 A). De la fig. 4B se puede ver que con tal división, los canales en la tubería de admisión deben cruzarse, es decir ser realizado en niveles diferentes. Fue así en el motor ZMZ-53: el tubo de admisión tenía dos niveles.

Arroz. 4. Esquema de división de motores de ocho cilindros.
en grupos con alternancia uniforme:
a) en orden de trabajo; b) por ubicación en el motor.

En los motores ZMZ 53-11, entre otros cambios, simplificaron la fundición del tubo de admisión, haciéndolo de un solo nivel. De ahora en adelante, los canales en los grupos no se cruzan, los cilindros del medio bloque izquierdo pertenecen a un grupo y el medio bloque derecho al segundo (Fig. 5).

Arroz. 5. Esquema de división de motores de ocho cilindros en grupos con un tubo de admisión de un solo nivel:
a) en orden de trabajo; b) por ubicación en el motor.
1 - la primera cámara del carburador, 2 - la segunda cámara del carburador
El diseño más económico tuvo un impacto negativo en las condiciones de trabajo del carburador. Se violó la uniformidad de la alternancia de ciclos en cada uno de los grupos, y con ello la uniformidad de los pulsos de entrada de aire en las cámaras del carburador. El motor se vuelve propenso a la dispersión de la mezcla en cilindros individuales y ciclos sucesivos. En algún valor promedio, que es preparado por el carburador, en cilindros individuales (o ciclos del mismo cilindro), la mezcla puede ser más rica o más pobre. Por lo tanto, si la composición promedio de la mezcla se desvía del óptimo en algunos cilindros, es más probable que la mezcla supere los límites de ignición (el cilindro se apaga). Es posible suavizar la situación creada en parte debido a la presencia de una película de combustible no evaporado en el tubo de admisión, que "se desliza" hacia los cilindros con relativa lentitud.



A pesar de todas las características anteriores, el carburador vertical K-126, con una corriente descendente, con apertura paralela de los aceleradores, es en realidad dos carburadores idénticos ensamblados en una carcasa, donde se ubica una cámara flotante común para ellos. En consecuencia, tiene dos sistemas principales de dosificación que funcionan en paralelo. En la fig. 6 muestra un diagrama de uno de ellos. Tiene un canal de aire principal, que incluye un pequeño difusor (atomizador) 16, instalado en una sección estrecha del difusor principal grande 15, y una cámara de mezcla con un acelerador 14. El acelerador es una placa montada sobre un eje, girando que puede ajustar el área de flujo de la cámara de mezcla y, por lo tanto, el flujo de aire. La apertura paralela de los estranguladores significa que en cada cámara de mezcla, las válvulas de estrangulamiento están instaladas en un eje común, cuyo accionamiento se organiza desde el pedal del "gas". Actuando sobre el pedal, abrimos ambas mariposas en el mismo ángulo, lo que asegura la igualdad de aire que pasa por las cámaras del carburador.



El sistema de medición principal realiza la tarea principal del carburador: medir el combustible en proporción al aire que ingresa al motor. Se basa en un difusor, que es un estrechamiento local del canal principal. En él, debido al aumento relativo de la velocidad del aire, se crea una rarefacción (presión por debajo de la presión atmosférica), en función del caudal de aire. El vacío formado en los difusores se transmite al surtidor principal de combustible 11 ubicado en el fondo de la cámara del flotador.

Arroz. 6. Esquema del sistema de dosificación principal del carburador K-126: 1 - tubo de entrada de aire, 2 - tapón del filtro de combustible, 3 - tapa de la cámara del flotador; 4 -filtro de combustible; 5 - entrada de combustible desde la bomba de combustible; 6 - válvula de cámara flotante; 7 - cuerpo de la cámara del flotador; 8 - flotador; 9 - aguja de la válvula de la cámara del flotador; 10 - tapón del chorro de combustible principal; 11 - chorro de combustible principal; 12 - chorro de aire principal; 13 - tubo de emulsión; 14 - válvula de mariposa; 15 - difusor grande; 16 - pequeño difusor; 17 - pulverizador economizador; 18 - atomizador bomba de acelerador; 19 - entrada de aire
Se accede a ellos a través de tapones roscados 10 atornillados en la pared del cuerpo de la cámara del flotador 7. Cualquier orificio calibrado para la dosificación de combustible, aire o emulsión se denomina chorro. Los más críticos se fabrican en forma de piezas separadas insertadas en la carcasa en la rosca (Fig. 7). Para cualquier chorro, no solo es fundamental el área de flujo de la pieza calibrada, sino también la relación entre la longitud y el diámetro de la pieza calibrada, los ángulos de los chaflanes de entrada y salida, la calidad de los bordes e incluso los diámetros. de las partes no calibradas.



La proporción requerida de combustible con aire es proporcionada por la relación del área de la sección transversal del chorro de combustible y la sección transversal del difusor. Un aumento en el chorro conducirá a un enriquecimiento de la mezcla en toda la gama de modos. Se puede lograr el mismo efecto reduciendo el área de flujo del difusor. Las secciones de los difusores del carburador se seleccionan en función de dos requisitos en conflicto: cuanto mayor sea el área del difusor, mayor será la potencia que puede alcanzar el motor y la peor calidad atomización del combustible debido a las bajas velocidades del aire.

Arroz. 7. Esquema del chorro de combustible.
l es la longitud de la parte calibrada
Dado que los difusores grandes son enchufables y de tamaño unificado para todas las modificaciones de K-126 (incluidos los automóviles), no se equivoque al ensamblar. Se puede instalar fácilmente un difusor con un diámetro de 24 mm en lugar de uno normal con un diámetro de 27 mm.

Para mejorar aún más la calidad de la atomización, se utilizó un esquema con dos difusores (grande y pequeño). Los difusores pequeños son piezas separadas que se insertan en medio de los grandes. Cada uno de ellos tiene su propio atomizador conectado por un canal a una abertura en la carcasa desde donde se suministra combustible.



¡Cuidado con la orientación de los canales!



Cada jet está estampado con un número que muestra la capacidad en cm3/min. Esta marca se acepta en todos los carburadores PECAR. La verificación se lleva a cabo en un dispositivo de vertido especializado y significa la cantidad de agua en cm3 que pasa a través del chorro en la dirección de avance por minuto a una presión de columna de líquido de 1000 ± 2 mm. Las desviaciones en el rendimiento de los chorros de los normativos no deben exceder el 1,5%.



Solo una empresa especializada con el equipo adecuado puede realmente hacer un jet. Desafortunadamente, muchas personas se dedican a la producción de surtidores de reparación y, como resultado, no se puede estar completamente seguro de que el surtidor de combustible principal marcado como "310" no sea en realidad del tamaño "285". Por experiencia, es mejor nunca cambiar los surtidores de fábrica, especialmente porque no hay una necesidad especial para esto. Los surtidores no se desgastan de forma notable incluso cuando operación a largo plazo, y una disminución en la sección transversal debido a las resinas depositadas en la parte calibrada es poco probable con las gasolinas modernas.



En el carburador, para la estabilidad de la caída de presión a través del chorro de combustible, el nivel de combustible en la cámara del flotador debe permanecer constante. Idealmente, el combustible debería estar al nivel del labio del atomizador. Sin embargo, para evitar la salida espontánea de gasolina del atomizador, con posibles inclinaciones del vehículo, el nivel se mantiene 2 ... 8 mm más bajo. En la mayoría de los modos de operación (especialmente un camión, que tiene una gran proporción de cargas completas), tal disminución en el nivel no puede tener ningún efecto perceptible en el flujo de gasolina. La rarefacción en el difusor puede alcanzar un valor de 10 kPa (lo que corresponde a 1300 mm de la columna de "gasolina") y, por supuesto, bajar el nivel unos milímetros no cambia nada. Se puede suponer que la composición de la mezcla preparada por el carburador está determinada solo por la relación de las áreas del chorro de combustible y la sección estrecha del difusor. Solo en las cargas más bajas, cuando la rarefacción en los difusores cae por debajo de 1 kPa, los errores en el nivel de combustible comienzan a tener efecto. Para eliminar las fluctuaciones en el nivel de combustible en la cámara de flotación, se instala un mecanismo de flotación en ella. Se monta íntegramente en la tapa del carburador y el nivel de combustible se ajusta automáticamente cambiando la sección del orificio de la válvula 6 (Fig. 8) con la aguja de la válvula 5, accionada por la lengüeta 4 en el portaflotador.

Arroz. 8. Mecanismo de flotación del carburador:
1 - flotador; 2 - limitador de carrera flotante; 3 - eje del flotador; 4 - pestaña de ajuste de nivel; 5 - aguja de válvula; 6 - cuerpo de válvula; 7 - arandela de sellado; A es la distancia desde el plano del conector de la tapa hasta el punto superior del flotador; B - espacio entre el extremo de la aguja y la lengüeta
Tan pronto como el nivel de combustible cae por debajo del nivel predeterminado, el flotador baja la lengüeta, bajando con ella, lo que permitirá que la aguja 5, bajo la influencia de la presión de combustible creada por la bomba de combustible, y su propio peso baje y deje más gasolina en la cámara. Se puede ver que la presión del combustible juega un cierto papel en el funcionamiento de la cámara de flotación. Casi todas las bombas de gasolina deben crear una presión de gasolina de 15 ... 30 kPa. Grandes desviaciones pueden incluso ajustes correctos mecanismo de flotación para crear fugas de combustible a través de la aguja.



Para controlar el nivel de combustible en modificaciones anteriores del K-126, había una ventana de visualización en la pared de la carcasa de la cámara del flotador. A lo largo de los bordes de la ventana, aproximadamente a lo largo de su diámetro, había dos mareas que marcaban la línea de nivel normal de combustible. En las últimas modificaciones, no hay ventana, y el nivel normal está marcado con una marca 3 (Fig. 9) en el exterior de la caja.

Arroz. 9. Vista del carburador por el lado de los racores: 1 - canal hacia el limitador supramembrana; 2 - tapones de los chorros de combustible principales; 3 - riesgo de nivel de combustible en la cámara del flotador; 4 - canal de suministro de la bomba de combustible; 5 - empuje; 6 - conexión de extracción de vacío a la válvula de recirculación; Cámara restrictora de submembrana de 7 canales
Para aumentar la confiabilidad del bloqueo, se coloca una pequeña arandela de poliuretano 7 en la aguja de la válvula 5 (Fig. 8), que retiene la elasticidad en la gasolina y reduce la fuerza de bloqueo varias veces. Además, debido a su deformación, se suavizan las fluctuaciones del flotador que inevitablemente ocurren cuando el automóvil está en movimiento. Cuando se destruye la arandela, la estanqueidad del conjunto se viola inmediatamente de forma irreversible.



El flotador en sí puede ser de latón o plástico. La fiabilidad (estanqueidad) de ambos es bastante alta, a menos que usted mismo la deforme. Para evitar que el flotador golpee el fondo de la cámara del flotador en ausencia de gasolina (lo que es más probable cuando los vehículos de globo de gas de combustible dual están funcionando), hay una segunda antena 2 en el soporte del flotador, que descansa en un estante en la carcasa. Al doblarlo, se regula el recorrido de la aguja, que debe ser de 1,2 ... 1,5 mm. En un flotador de plástico, esta antena también es de plástico, es decir, no puedes doblarlo. La carrera de la aguja no es ajustable.



Un carburador elemental, que tiene solo un difusor, un atomizador, una cámara de flotación y un chorro de combustible, puede mantener la composición de la mezcla aproximadamente constante en toda la región del flujo de aire (excepto las más pequeñas). Pero para acercarse lo más posible a característica ideal dosificando con carga creciente, la mezcla debe agotarse (ver Fig. 2, sección ab). Este problema se soluciona introduciendo un sistema de compensación de mezcla con frenado neumático de combustible. Incluye un pozo de emulsión instalado entre el chorro de combustible y el atomizador con un tubo de emulsión 13 y un chorro de aire 12 colocado en él (ver Fig. 6).



El tubo de emulsión es un tubo de latón con el extremo inferior cerrado, que tiene cuatro orificios a cierta altura. Desciende en el pozo de emulsión y se presiona desde arriba con un chorro de aire enroscado en la rosca. Con un aumento de carga (vacío en el pozo de emulsión), el nivel de combustible dentro del tubo de emulsión desciende y, en un cierto valor, está por debajo de los orificios. El aire comienza a fluir hacia el canal del atomizador, pasando a través del chorro de aire y los orificios del tubo de emulsión. Este aire se mezcla con el combustible antes de que salga del atomizador, formando una emulsión (de ahí el nombre), facilitando una mayor atomización en el difusor. Pero lo principal es que el suministro de aire adicional reduce el nivel de vacío transmitido al chorro de combustible, evitando así un enriquecimiento excesivo de la mezcla y dando a la característica la "pendiente" necesaria. El cambio de la sección transversal del chorro de aire prácticamente no tendrá efecto con cargas bajas del motor. Con cargas altas (caudales de aire altos), un aumento en el chorro de aire proporcionará un mayor agotamiento de la mezcla y una disminución - enriquecimiento.
4. Sistema de ralentí
A bajas tasas de flujo de aire, que están disponibles al ralentí, el vacío en los difusores es muy pequeño. Esto conduce a la inestabilidad de la medición de combustible y una alta dependencia de su consumo de factores externos, como el nivel de combustible Debajo de las válvulas de mariposa en el tubo de admisión, por el contrario, es en este modo que el vacío es alto. Por lo tanto, en ralentí y con pequeños ángulos de apertura del acelerador, el suministro de combustible al atomizador se reemplaza por el suministro debajo de las válvulas del acelerador. Para ello, el carburador está equipado sistema especial ralentí (SHX).



En los carburadores K-126, se usa el esquema CXX con rociado del acelerador. El aire que ingresa al motor al ralentí pasa a través de un estrecho espacio anular entre las paredes de las cámaras de mezcla y los bordes de las válvulas de mariposa. El grado de cierre de los estranguladores y la sección transversal de las ranuras formadas están regulados por el tornillo de tope 1 (Fig. 10). El tornillo 1 se llama tornillo de "cantidad". Al girarlo hacia adentro o hacia afuera, regulamos la cantidad de aire que ingresa al motor y, por lo tanto, cambiamos la velocidad de ralentí del motor.



Las válvulas de mariposa en ambas cámaras del carburador están instaladas en el mismo eje y el tornillo de tope de "cantidad" ajusta la posición de ambas mariposas. Sin embargo, los errores inevitables en la instalación de las placas del acelerador en el eje conducen al hecho de que el área de flujo alrededor de los aceleradores puede ser diferente. Con grandes ángulos de apertura, estas diferencias no se notan en el contexto de grandes secciones de flujo. Al ralentí, por el contrario, las más mínimas diferencias en la instalación de los aceleradores se vuelven fundamentales. La desigualdad de las secciones de flujo de las cámaras del carburador provoca un flujo de aire diferente a través de ellas. Por lo tanto, en los carburadores con apertura paralela de los estranguladores, no se puede instalar un tornillo para ajustar la calidad de la mezcla. Se requiere ajuste personal por cámaras con dos tornillos de “calidad”.

Arroz. 10. Tornillos de ajuste del carburador:
1 - tornillo de tope del acelerador (tornillo de cantidad); 2 - tornillos de composición de mezcla (tornillos de calidad); 3 - tapas restrictivas
En la familia en consideración, hay un carburador K-135X, en el que el sistema inactivo era común para ambas cámaras. Solo había un tornillo de ajuste de "calidad" y estaba instalado en el centro del cuerpo de la cámara de mezcla. Desde allí, se suministró combustible a un canal ancho, desde el cual se desvió hacia ambas cámaras. Esto se hizo para organizar el sistema EPHH, el economizador de ralentí forzado. La válvula solenoide bloqueó el canal de ralentí común y fue controlada unidad electronica de acuerdo con las señales del sensor del distribuidor de encendido (señal de velocidad) y de límite de cambio instalado en el tornillo de "cantidad". El tornillo modificado con la plataforma es visible en la fig. 14. Por lo demás, el carburador no difiere del K-135.



El K-135X es una excepción y, por regla general, los carburadores tienen dos sistemas de ralentí independientes en cada cámara del carburador. Uno de ellos se muestra esquemáticamente en la Fig. 11. La selección de combustible en ellos se realiza desde el pozo de emulsión 3 del sistema de medición principal después del surtidor de combustible principal 2. Desde aquí, el combustible se suministra al surtidor de combustible inactivo 9, atornillado verticalmente en el cuerpo de la cámara del flotador. a través de la tapa para poder abrirla sin desmontar el carburador. La parte calibrada de los surtidores se realiza en la puntera, debajo de la correa de estanqueidad, que al atornillarse se apoya contra el cuerpo. Si no hay un contacto apretado de la correa, el espacio resultante actuará como un chorro paralelo con el correspondiente aumento en la sección transversal. En los carburadores más antiguos, el chorro de combustible inactivo tenía una punta alargada que caía hasta el fondo de su pozo.



Después de salir del surtidor de combustible, el combustible se encuentra con el aire suministrado a través del surtidor de aire de ralentí 7, enroscado debajo del tapón 8. del motor.

La mezcla de combustible y aire forma una emulsión, que desciende por el canal 6 hasta el cuerpo del acelerador. Además, el flujo se divide: una parte va al orificio de transición 5 justo encima del borde del acelerador, y la segunda parte va al tornillo de ajuste de "calidad" 4. Después de ajustar el tornillo, la emulsión se descarga directamente en la cámara de mezcla después de la la válvula del acelerador.



En el cuerpo del carburador, los tornillos de "calidad" 2 (Fig. 10) están ubicados simétricamente en el cuerpo del acelerador en nichos especiales. Para evitar que el propietario viole los ajustes, los tornillos se pueden sellar. Para hacer esto, se pueden colocar tapas de plástico 3, que limitan la rotación de los tornillos de ajuste.

Arroz. 11. Esquema del sistema de ralentí y el sistema de transición: 1 - cámara de flotación con mecanismo de flotación; 2 - chorro de combustible principal; 3 - emulsión bien con un tubo de emulsión; 4 - tornillo "calidad"; 5 - vía; 6 - canal de suministro de combustible a las aberturas del sistema inactivo; 7 - chorro de aire inactivo; 8 - tapón de chorro de aire; 9 - chorro de combustible inactivo; 10 - tubo de entrada de aire
5. Sistemas de transición
Si el acelerador de la cámara primaria se abre suavemente, la cantidad de aire que pasa a través del difusor principal aumentará, pero el vacío aún no será suficiente para que el combustible fluya fuera del atomizador durante algún tiempo. La cantidad de combustible suministrada a través del sistema de ralentí permanecerá sin cambios, ya que está determinada por el vacío detrás del acelerador. Como resultado, la mezcla comenzará a volverse más pobre durante la transición del ralentí al funcionamiento del sistema de dosificación principal, hasta la parada del motor. Para eliminar la "falla", se organizan sistemas de transición que operan en pequeños ángulos de apertura del acelerador. Se basan en vías ubicadas sobre el borde superior de cada acelerador cuando se colocan contra el tornillo de "cantidad". Actúan como surtidores de aire adicionales de sección variable que controlan el vacío en los surtidores de combustible inactivos. A ralentí mínimo, la vía se encuentra por encima del acelerador en un área donde no hay vacío. No hay fugas de gasolina a través de él. Al mover el acelerador hacia arriba, los orificios primero se bloquean debido al grosor del amortiguador y luego caen en la zona de alto vacío del acelerador. El alto vacío se transmite al chorro de combustible y aumenta el flujo de combustible a través de él. La salida de gasolina comienza no solo a través de los orificios de salida después de los tornillos de "calidad", sino también desde los orificios pasantes en cada cámara.



La sección transversal y la ubicación de las vías se eligen de manera que con una suave apertura del acelerador, la composición de la mezcla debe permanecer aproximadamente constante. Sin embargo, para resolver este problema, una vía, que está disponible en K-126, no es suficiente. Su presencia solo ayuda a suavizar el "fallo" sin eliminarlo por completo. Esto es especialmente notable en el K-135, donde el sistema inactivo se vuelve más pobre. Además, el funcionamiento de los sistemas de transición en cada una de las cámaras se ve afectado por la instalación idéntica de las placas del acelerador en el eje. Si uno de los estranguladores está más alto que el segundo, entonces comienza a bloquear la vía antes.En la otra cámara, y por lo tanto en el grupo de cilindros, la mezcla puede quedar pobre. Una vez más, el hecho de que para un camión el tiempo de funcionamiento con cargas ligeras sea corto ayuda a suavizar la mala calidad de los sistemas de transición. Los conductores "pasan por encima" de este modo abriendo el acelerador inmediatamente en un ángulo grande. En gran medida, la calidad de la transición a la carga depende del funcionamiento de la bomba del acelerador.
6. Economizador
El economizador es un dispositivo para suministrar combustible adicional (enriquecimiento) a plena carga. El enriquecimiento es necesario solo cuando se abre el acelerador a fondo, cuando se han agotado las reservas para aumentar la cantidad de la mezcla (ver Fig. 2, sección bc). Si se lleva a cabo el enriquecimiento k, entonces la característica se “detendrá” en el punto b y no se logrará el aumento de potencia ANe. Obtendremos cerca del 90% de la potencia posible.



En el carburador K-126, un economizador sirve a ambas cámaras del carburador. En la fig. 12 muestra solo una cámara y sus canales relacionados.

La válvula economizadora 12 se enrosca en el fondo de un nicho especial en la cámara del flotador. Encima siempre es gasolina. En la posición normal, la válvula está cerrada, y para abrirla, debe presionar sobre ella una varilla especial 13. La varilla se fija en una barra común 1 junto con el pistón de la bomba del acelerador 2. Con la ayuda de un resorte en la varilla guía, la barra se mantiene en la posición superior. La barra se mueve mediante una palanca de accionamiento 3 con un rodillo, que gira mediante una varilla 4 desde la palanca de accionamiento del acelerador 10. Los ajustes de accionamiento deben garantizar que la válvula del economizador se active cuando los aceleradores se abren aproximadamente un 80%.



Desde la válvula del economizador, se suministra combustible a través del canal 9 en el cuerpo del carburador a la unidad atomizadora. El bloque atomizador K-126 combina dos atomizadores del economizador 6 y la bomba del acelerador 5 (para cada cámara del carburador). Los atomizadores están ubicados por encima del nivel de combustible en la cámara del flotador y para la expiración a través de ellos, la gasolina debe subir hasta cierta altura. Esto es posible solo en modos donde las boquillas de aspersión tienen una rarefacción. Como resultado, el economizador suministra gasolina solo cuando los aceleradores están completamente abiertos y la velocidad aumenta, es decir, realiza en parte las funciones de un econostato.

Cuanto mayor sea la velocidad de rotación, mayor será el vacío creado en los atomizadores y más combustible suministrará el economizador.

Arroz. 12. Esquema de bomba de economizador y acelerador:
1 - barra de transmisión; 2 - pistón de la bomba del acelerador; 3 - palanca de accionamiento con rodillo; 4 - empuje; 5 - bomba aceleradora de pulverización; 6 - pulverizador economizador; 7 - válvula de descarga; 8 - canal de suministro de combustible de la bomba del acelerador; 9 — goteo de suministro de combustible del economizador; 10 - palanca del acelerador; 11 - válvula de entrada; 12 - válvula economizadora; 13 — varilla de empuje del economizador; 14 - varilla guía
7. Bomba de acelerador
Todos los sistemas descritos anteriormente aseguran el funcionamiento del motor en condiciones estacionarias, cuando los modos de funcionamiento no cambian o cambian sin problemas. En fuerte presión en el pedal del acelerador, las condiciones para el suministro de combustible son completamente diferentes. El hecho es que el combustible ingresa a los cilindros del motor solo parcialmente evaporado. Una parte se mueve a lo largo del tubo de admisión en forma de película líquida, evaporándose del calor suministrado al tubo de admisión del refrigerante que circula en una camisa especial en la parte inferior del tubo de admisión. La película se mueve lentamente y la evaporación final puede ocurrir ya en los cilindros del motor. Con un cambio brusco en la posición del acelerador, el aire adquiere casi instantáneamente un nuevo estado y llega a los cilindros, lo que no se puede decir del combustible. Esa parte, que está encerrada en una película, tampoco puede llegar rápidamente a los cilindros, lo que provoca cierto retraso, una "falla" cuando los aceleradores se abren repentinamente. Se ve agravado por el hecho de que cuando se abren los aceleradores, cae el vacío en el tubo de admisión y, al mismo tiempo, empeoran las condiciones para la evaporación de la gasolina.



Para eliminar la desagradable "falla" durante la aceleración, se instalan las llamadas bombas aceleradoras en los carburadores, dispositivos que suministran combustible adicional solo con aberturas agudas del acelerador. Por supuesto, también se convertirá en una película de combustible en muchos aspectos, pero debido a una mayor cantidad de gasolina, la "falla" se puede suavizar.



En los carburadores K-126, se utiliza una bomba aceleradora mecánica de tipo pistón, que suministra combustible a ambas cámaras del carburador, independientemente del flujo de aire (Fig. 12). Tiene un pistón 2, que se mueve en la cámara de descarga, y dos válvulas: entrada 11 y descarga 7, ubicadas frente al bloque atomizador. El pistón está fijado en una barra común 1 junto con la varilla de empuje del economizador. El pistón se mueve hacia arriba durante la carrera de succión (cuando el acelerador está cerrado) bajo la acción de un resorte de retorno, y cuando el acelerador está abierto, la barra con el pistón baja bajo la acción de la palanca 3, impulsada por la varilla 4 del acelerador. palanca 10. En los primeros diseños K-126, el pistón no tenía un sello especial y tenía fugas inevitables durante la operación. El pistón moderno tiene un manguito de sellado de goma que aísla completamente la cavidad de descarga.



En el curso de la succión, bajo la acción de un resorte, el pistón 2 se eleva y aumenta el volumen de la cavidad de descarga. La gasolina de la cámara de flotación a través de la válvula de entrada 11 pasa libremente a la cámara de descarga. La válvula de descarga 7 en frente del atomizador se cierra y no deja entrar aire en la cámara de inyección.



Con un giro brusco de la palanca de accionamiento del acelerador 10, la varilla 4 gira sobre el eje la palanca 3 con el rodillo, que presiona la barra 1 con el pistón 2. Dado que el pistón está conectado a la barra a través del resorte, en el primer momentos el diafragma no se mueve, pero solo el resorte se comprime debajo de la barra, ya que la gasolina que llena la cámara no puede salir rápidamente. Además, el resorte del pistón ya comprimido comienza a expulsar gasolina de la cámara de descarga al rociador 5. La válvula de descarga no evita esto, y la válvula de entrada 11 bloquea la posible fuga de combustible hacia la cámara del flotador.

La inyección está así determinada por el resorte del pistón, que debe, como mínimo, superar la fricción del pistón y su manguito contra las paredes de la cámara de inyección. Después de deducir esta fuerza, el resorte determina la presión de inyección e implementa la inyección de combustible continua durante 1 ... 2 segundos. La inyección finaliza cuando el pistón desciende hasta el fondo de la cámara de inyección. El movimiento adicional de la barra solo comprime el resorte.
8. Lanzador
No importa qué tan bien estén ajustados los sistemas de carburador enumerados,

ocho cilindros motores de gasolina ZMZ 53 (a menudo se les llama GAZ 53, aunque esto es incorrecto) se usaron en una gran cantidad de equipos diferentes: camiones PAZ y KAVZ. En la actualidad, se siguen produciendo varias versiones del motor.

Sistema de suministros

Todos los motores ZMZ 53 estaban equipados con un sistema de suministro de energía con un carburador. Además de este dispositivo, el sistema incluía bomba de combustible, un tanque o un sistema de tanques para almacenar un suministro de combustible, filtros y tuberías para conectar los nodos del sistema. A continuación se considerará dispositivo general el nodo principal del sistema de potencia - el carburador vertical K 135.

descripción general

Este modelo llegó en 1985 para reemplazar el modelo K 126. La aparición del nuevo dispositivo estuvo asociada con la modernización de la familia de motores ZMZ. El cuerpo del nuevo carburador no ha cambiado, de hecho, solo han cambiado las secciones de flujo de los surtidores.

Características del motor actualizado.

El carburador K 135 (como el K 126) tiene dos cámaras, cada una de las cuales proporciona 4 cilindros con una mezcla de trabajo. En las versiones anteriores de los motores, había un colector de admisión con canales cruzados en diferentes niveles. La primera cámara alimentaba los cilindros 1, 4, 6 y 7, la segunda, 5, 2, 3 y 8. Los compartimentos del carburador funcionaban de acuerdo con el orden de los destellos en las partes del motor. Coleccionista del tipo antiguo en la foto de abajo.

En el motor mejorado, el colector se simplificó y cada cámara se hizo responsable de los cilindros de su bloque. Esta decisión redujo el costo del colector. Pero surgieron pulsaciones de presión desiguales en las cámaras del carburador K 135. Debido a tales pulsaciones, hay una dispersión en las características de la mezcla en diferentes cilindros y en diferentes momentos de funcionamiento del motor. El nuevo coleccionista se puede ver en la foto.

Pero gracias a los nuevos chorros, aún fue posible mejorar los estándares de toxicidad de los motores GAZ 53. El carburador K 135 aseguró la preparación de mezclas de trabajo más pobres, lo que suavizó ligeramente la heterogeneidad de la mezcla. Un nuevo colector y carburador, junto con nuevas culatas de cilindros con mayor relación de compresión y puertos de admisión atornillados, han mejorado economía de combustible motores en un 6-7%. Al mismo tiempo, los requisitos para el octanaje de la gasolina no han cambiado.

Dispositivo general

El esquema del carburador K 135 es bastante simple. De hecho, consta de dos unidades independientes ensambladas en una misma carcasa y unidas por una cámara de flotación común. En consecuencia, hay dos sistemas de dosificación. Incluyen el difusor principal, en cuya constricción se encuentra el atomizador de combustible. Debajo hay una cámara de mezcla, cuya salida de mezcla está controlada por un amortiguador de gas.

Los amortiguadores tienen un eje común, lo que garantiza que pase casi el mismo volumen de aire a través de las cámaras del carburador. El eje de los amortiguadores está conectado por varillas con el pedal del acelerador del automóvil.

El sistema de dosificación proporciona suministro de combustible en proporción al aire suministrado. El elemento clave del sistema es el difusor de canal estrecho. Cuando el aire lo atraviesa, se crea una presión reducida, dependiendo de la velocidad del flujo que pasa. Debido a este fenómeno, el combustible se toma a través del surtidor de combustible principal desde la cámara del flotador. El acceso a estos surtidores es posible sin desmontar el carburador y se realiza a través de tapones roscados en el cuerpo de la cámara del flotador.

El nivel de combustible se controla automáticamente mediante una válvula de aguja y un flotador asociado. En los modelos más antiguos de carburadores, había una ventana de control en la pared de la cámara. Para mantener la composición de la mezcla, el carburador K 135 está equipado con un sistema de compensación de combustible con freno de aire.

A bajas velocidades, el flujo de aire es bajo y falta vacío en la unidad dosificadora. Para garantizar el funcionamiento del motor en este modo, se utiliza un sistema de ralentí.

Para la realización más completa de la potencia del motor y aceleración dinámica el carburador K 135 está equipado con un economizador y una bomba aceleradora. De sistemas adicionales Cabe destacar el dispositivo de arranque y el limitador de velocidad del motor.

Configuración

Este elemento del automóvil tiene un diseño bastante simple y no requiere mucha atención cuando operación correcta. El ajuste del carburador K 135 incluye configurar el dispositivo de arranque, monitorear el nivel de combustible en la cámara y configurar el sistema inactivo.

Al ajustar el dispositivo de arranque, es necesario cerrar el amortiguador de aire, que moverá el amortiguador de gas a la posición inicial a través de la varilla. El espacio entre el amortiguador de gas y la pared de la cámara debe ser de 1,2 mm. El ajuste del dispositivo consiste en configurar este parámetro y se realiza utilizando la barra de ajuste en el accionamiento de la compuerta. La luz solo es posible con el espacio libre especificado.

Otro paso importante 135 es establecer el nivel de combustible en la cámara del flotador. Para ello, mida la distancia entre el flotador y el plano de la tapa. Debe ser de 40 mm. La medición se lleva a cabo en la cubierta quitada en un estado invertido. La distancia se ajusta doblando la lengüeta de accionamiento de la aguja de la válvula. Al mismo tiempo, no debe tener daños ni abolladuras. El control final del nivel de combustible se realiza en el carburador instalado.

Reparar

El desmontaje y reparación del carburador K 135 se lleva a cabo si las piezas están dañadas o si el dispositivo está muy contaminado. Sin embargo, no se debe abusar del lavado y la limpieza. Después de todo, existe el riesgo de obstruir los canales dentro del carburador con suciedad y romper las conexiones desgastadas.

Una de las operaciones más frecuentes es el lavado de la cámara del flotador. En este caso, solo se eliminan los depósitos que se eliminan fácilmente. La suciedad que se ha adherido fuertemente a las paredes no debe limpiarse. Depósitos en la cámara: una consecuencia. mala condición sistemas de filtración de combustible. Por lo tanto, la limpieza debe combinarse con la sustitución y limpieza de filtros.

Al desmontar el carburador, debe prestar atención al estado de los surtidores, si es necesario, deben lavarse. Se verifica el estado de los flotadores (son de dos tipos: latón y plástico), los ejes de los amortiguadores, la bomba del acelerador. Todas las piezas dañadas deben ser reemplazadas por otras nuevas.

Controle por separado el estado de las superficies de las piezas de acoplamiento de la carcasa. Si es necesario, se muelen en una placa de calibración.

Al finalizar el trabajo, producir reensamblaje, puesta a punto e instalación del carburador en el motor.