Audi a6 c5 Технічні характеристики огляд опис фото комплектація. Історія культової моделі Audi A6 Audi A6 C6

Сімейство автомобілів бізнес-класу Audi A6, що випускаються відомим німецьким виробником з 1994 року, має багату і славну історію. Завдяки кільком генераціям і рестайлінгу, що своєчасно проводиться, розробникам вдалося значно удосконалити модель.

Для її сучасного прочитання характерний імпозантний дизайн екстер'єру, ефективний антикорозійний захист кузова, просторий та ергономічно організований салон, високотехнологічні рішення у сфері динаміки та безпеки. Історія Ауді А6 – це втілення традицій та досвіду легендарного бренду.

Audi A6 (C7) РестайлінгПоточний

з 2014 року за Н.В.

Про світовий дебют Audi A6, який відбувся у 2011 році у Детройті, компанія офіційно повідомляла ще у 2010. Якщо порівнювати екстер'єр новинки четвертого поколінняз іншими новими моделями, в їхньому дизайні можна знайти багато спільного. Автомобіль виконано в кузові С7 і має схожі риси не тільки з флагманським седаном А8, але і з нещодавно презентованим A7 Sportback.

Audi A6 (C7) Не виконується

з 2010 по 2014 рік

Audi A6 (C7) - Четверте покоління Audi A6 (внутрішнє позначення Typ 4G). Було запущено у продаж на початку 2011 року на європейському та інших ринках. Автомобіль багато в чому схожий на A8 (D4), змінилися лише деякі елементи з його деталей екстер'єру.

Audi A6 C6 Рестайлінг Немає

з 2008 року до 2011 року

Рестайлінг модель була піддана в 2009 році. При цьому змінено дизайн бамперної групи, боковин кузова, дзеркал, елементів освітлення, решітки радіатора. Завдяки модернізації силових агрегатів, включаючи впровадження системи Common rail, була забезпечена паливна економія (15%) та знижений викид відпрацьованих продуктів. У 2011 році автомобілі Audi A6 C6 поступилися на конвеєрі місце представникам четвертого покоління цієї моделі - транспортним засобам Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Не виконується

з 2004 року до 2008 року

У другій половині 2004 року на ринок було виведено представників третього покоління моделі – транспортних засобів Audi A6 C6. Ці автомобілі мали кузовне виконання у вигляді 4-дверного седана та 5-дверного універсала. У 2005 році лінійку було доповнено спортивним купе. Завдяки продуманому дизайнерському рішенню екстер'єру та відмінним динамічним характеристикам, представники третього покоління швидко здобули на ринку популярність.

Audi A6 C5 Рестайлінг Немає

Роки виробництва з 2001-2004 рік

Перший рестайлінг транспортних засобів С5 було проведено 1999 року. Він передбачав посилення кузовної конструкції, зміну форми головної оптики та дзеркал, забезпечення більшої ергономічності. панелі приладів. У 2001 році компанія здійснила другий рестайлінг, який забезпечив модернізацію елементів освітлення, покажчиків повороту, деталей оздоблення.

Audi A6 C5 Не виконується

Роки виробництва з 1997-2004 рік

Дебют другого покоління Audi A6 відбувся 1997 року. Як його основа була використана платформа Ауді А6 С5. Ця генерація мала два варіанти кузовного виконання: універсал Avantта седан. Обидві версії демонстрували дуже низьке значення коефіцієнта лобового опору – 0,28. Повна оцинковка кузова, розширений набір елементів безпеки, велика моторна гама вивели цю модель на абсолютно новий конкурентний рівень: у 2000-2001 роках вона увійшла до десятки кращих автомобілів світу.

Audi 100 C4/4AНе виробляється

роки виробництва з 1991 - 1997 рік

У 1991 році було представлено значно перероблену версію С4. Серед її ключових змін слід виділити впровадження силових агрегатів потужністю 2,8 л і 2,6 л. У 1995 році з найменування моделі було виключено число "100", і вона отримала назву Audi A6 С4. Автомобілі у дизайні моделі Audi 100 випускалися до 1997 року, потім вони повністю витіснені дизайнерськими рішеннями Audi A6.

Audi 100 і 200 С3Не виробляється

роки виробництва з 1982 - 1991 рік

У 1982 році в рамках Франкфуртського автосалону автомобільному співтовариству була представлена ​​модель С3, кузов якої мав вкрай низький для того часу аеродинамічний коефіцієнт Сх = 0,30. Це рішення в результаті забезпечило значну паливну економію. Ще одним нововведенням стало використання flush windows (утоплених вікон), що також вплинуло на параметри аеродинамічного опору. У 1990 році ця модель отримала інноваційний дизельний силовий агрегат із прямим упорскуванням. При продуктивності 120 к.с. даний мотордемонстрував знижену витрату пального.

З 1984 року модель стала оснащуватися системою повного приводу Quattro. У вересні 1985 року з'явилися перші модифікації С3 з оцинкованим кузовом. Наприкінці 1980-х на ринок було виведено версію Audi V8. Основою для неї послужила модифікація Audi 200 Quattro (з автоматичною 4-діапазонною КПП, заднім та центральним диференціалом Torsen).

Audi 100 і 200 С2Не виробляється

роки виробництва з 1977 - 1983 рік

Випуск моделі С2 був налагоджений у 1976 році. Для неї характерна наявність збільшеної колісної бази, витонченішої, ніж у моделі С1, дизайну інтер'єру і 5-циліндрового мотора. Як частина цього покоління, у 1977 році було випущено модифікацію Avant у кузові універсал. У ході рестайлінгу 1980 року було здійснено оновлення екстер'єру машини (змінена форма задніх ліхтарів), збільшена до 470 л. багажного відсіку, удосконалено інтер'єр, в моторну гаму введено 4-циліндрові мотори різного об'єму та продуктивності. У 1981 році лінійка була доповнена версією CS, що має фронтальний спойлер і легосплавні колісні диски.

Audi 100 і 200 С1Не виробляється

роки виробництва з 1968 - 1976 рік

Виробництво машин Audi 100 C1 у кузовному виконанні седан, якого компанія приступила 1 листопада 1968 року, стало основою сучасного успіху моделі. Варіант Audi 200 являв собою ту саму модифікацію Audi 100, але у більш дорогому виконанні (він мав покращену обробку та багатшу базову комплектацію).
З 1970 року автомобілі С1 випускалися також у кузові купе. Ця версія була найгабаритнішим транспортним засобомавтомобілебудівної компанії Audi з моменту її створення. У 1973 році було здійснено рестайлінг автомашини: решітка радіатора стала компактнішою, замість заднього торсійного стрижня з'явилися сталеві пружини, змінилася форма задньої оптики. В результаті автомобіль став виглядати більш актуально і стильно. Ця моделькомплектувалася 4-циліндровим силовим агрегатом, що працює спільно з заднім приводомта механічною трансмісією.

Технічні дані

Модель двигуна	1,8	1,8 Т	2,0	2,4	2,4	2,7 T qu
Код двигуна	AJP/ARH/ADR/AQE	АЄВ/AP/ANB/AWT	ALT	AGA/ALF/APS/ARJ	BDV	AJK
Період виготовлення	11/97 - 1/01	4/97 -	9/01 -	4/97 - 8/01	9/01 -	6/98 - 8/00
Робочий об'єм, см3	1781	1781	1984	2393	2393	2671
Потужність: кВт при об/хв	92/5700	110/5700	96/5700	121/6000	125/6000	169/5800
Потужність: л.с. при об/хв	125/5700	150/5700	130/5700	130/5700	170/5700	230/5800
	168/3500	210/1750	195/3300	230/3200	230/3200	310/1700
Діаметр циліндра, мм	81,0	81,0	82,5	81,0	81,0	81,0
Хід поршня, мм	86,4	86,4	92,8	77,4	77,4	86,4/td>
Ступінь стиснення	10,3	9,5	10,3	10,5	10,5	9,3
Паливо, ROZ	Super 95	Super 95	Super 95	Super 95	Super 95	Super 98
Заправні обсяги
Моторна олія, л	4,0	3,7	4,2	6,0	6,0	6,9
Охолоджуюча рідина, л	6,5	6,0	6,5	6,0	6,0	6,0

Модель двигуна	2,7 T qu	2,8	3,0	4,2 qu	S6
Код двигуна	ARE	АСК/ALG/APR/AQD	ASN	ARS/ASG	AQJ/ANK
Період виготовлення	9/00 -	4/97 - 8/01	9/01 -	3/00 -	3/00 -
Робочий об'єм, см3	2671	2771	2976	4172	4172
Потужність: кВт при об/хв	184/5800	142/5000	162/6300	220/6200	250/7000
Потужність: л.с. при об/хв	250/5800	193/6000	220/6300	300/6200	340/7000
Крутний момент, Нм при об/хв	350/1800	280/3200	300/3200	400/3000	420/3400
Діаметр циліндра, мм	81,0	82,5	82,5	84,5	84,5
Хід поршня, мм	86,4	86,4	92,8	93,0	93,0
Ступінь стиснення	9,5	10,6	10,5	11,0	11,0
Паливо, ROZ	Super 98	Super 98	Super 98	Super 98	Super 98
Заправні обсяги
Моторна олія, л	6,9	6,5	6,5	7,5	7,5
Охолоджуюча рідина, л	6,0	6,0	6,0	11,0	11,0

Модель двигуна	1,9 TDI	1,9 TDI	1,9 TDI	2,5 TDI	2,5 TDI	2.5 TDI qu
Код двигуна	AFN/AVG	AJM	AWX/AVF	AFB/AKN	AYM/BCZ/BDG	АКЕ/ВDA/BDH
Період виготовлення	4/97-1/01	2/01-8/01	9/01-	9/97-8/01	9/01-	1/00-
Робочий об'єм, см3	1896	1896	1896	2496	2496	2496
Потужність: кВт при об/хв	81/4150	85/4000	96/4000	110/4000	114/4000	132/4000
Потужність: л.с. при об/хв	110/4150	115/4000	130/4000	150/4000	155/4000	180/4000
Крутний момент, Нм при об/хв	235/1900	285/1900	285/1750	285/1750	310/1500	370/1500
Діаметр циліндра, мм	79,5	79,5	79,5	78,3	78,3	78,3
Хід поршня, мм	95,5	95,5	95,5	86,4	86,4	86,4
Ступінь стиснення	19,5	18,0	19,0	19,5	18,5	19,5
Паливо, ROZ	Diesel	Diesel	Diesel	Diesel	Diesel	Diesel
Заправні обсяги
Моторна олія, л	3,5	3,5	3,5	6,0	6,0	6,0
Охолоджуюча рідина, л	7,0	7,0	7,0	6,0	6,0	6,0

Двигун 1,8-I

1 - розподільний вал, керуючий випускними клапанами,
2 - розподільний вал, що керує впускними клапанами,
3 - гідравлічний штовхач,
4 - зубчастий ремінь,
5 - ролик механізму натягу зубчастого ременя.
Ролик механізму натягу з пневматичною амортизацією.
6 - гасник коливань,
7 - маточина віско-муфти,
8 - насос підсилювача рульового керування,
9 - шків генератора, 10 - поршень,
11 - всмоктуючий трубопровід,

12 - щуп для вимірювання рівня олії,
13 - регулятор тиску палива,
14 - паливна форсунка,
15 – ланцюг.

Бензиновий двигун V6 2,4-I/2,8-I

1 - розподільний вал, що керує впускними клапанами,
2 - гідравлічний штовхач,
3 - ланцюг,
З гідравлічним натягувачем та механізмом відносного повороту розподільчих валів.
4 - розподільний вал, що керує випускними клапанами,
5 - щуп для вимірювання рівня олії,
6 - маховик,
7 - стартер,
8 - генератор,
9 - масляний піддон,
10 - ланцюг приводу масляного насосу,
11 - демпфер (гасник коливань),
12 - масляний фільтр,
13 - шків компресора кондиціонера,
14 - вентилятор радіатора з віско-муфтою,
15 - полікліновий ремінь,
16 - зубчастий ремінь,
17 - шків насоса підсилювача рульового управління,
18 - котушка запалювання,
19 - всмоктуючий трубопровід,
З клапаном перемикання довжини трубопроводу.

Загальні відомості

на автомобілі AUDIА6 встановлюються чотири-, шести-і восьмициліндрові двигуни. На чотирициліндрових двигунах циліндри розташовані послідовно в ряд, а на шестициліндрових двигунах циліндри розташовані в двох блоках по три циліндри, під кутом 90° один до одного.

Тому ці двигуни також називають 6V. Охолодження двигунів проводиться охолоджувальною рідиною. Двигуни розташовуються в моторному відсікувздовж осі автомобіля.

Блок циліндрів виготовлений із сірого чавуну, а головка блоку циліндрів із алюмінієвого сплаву та болтами кріпиться до блоку циліндрів. Тільки блок циліндрів двигуна 125 л. виготовлений із алюмінієвого сплаву. До нижньої частини блоку циліндрів двигуна кріпиться масляний піддон, в який стікає масло, необхідне для змащення та охолодження двигуна.

У бензинових двигунах та дизельному двигуні 2,5-I-TDI використовується схема поперечного потоку, при якій повітря надходить в циліндри двигуна з одного боку двигуна, а гази, що відпрацювали, випускаються з іншого боку двигуна. При такій конструкції двигуна значно покращується заповнення циліндрів та ефективніший газообмін, так що енергія паливоповітряної суміші використовується найбільш ефективно.

Дизельний двигун 1,9 TDI

1 - форсунка,
2 - розподільний вал,
3 - пробка маслоналивної горловини,
4 - зубчастий ремінь,
5 - шків паливного насоса,
6 - поршень,
7 - полікліновий ремінь,
8 - колінчастий вал,
9 - насос підсилювача рульового управління, 10 - радіатор,
11 - масляний насос,
12 - масляний фільтр,
13 - щуп для вимірювання рівня олії

Двигун 1,8-1. На кожному циліндрі двигуна встановлено по три впускні і два випускні клапани. Привід клапанів здійснюється двома розподільними валами. Один розподільчий вал управляє впускними клапанами, а інший розподільчий вал – випускними. Привід розподільчого валу, керуючого випускними клапанами, здійснюється зубчастим ременем від шківа. колінчастого валу. Привід розподільного валу, що управляє впускними клапанами, здійснюється ланцюгом від розподільного валу, що управляє випускними клапанами.

Дизельний двигун 1,9-l-TDI. Розподільний вал встановлений у голівці блоку циліндрів приводиться в дію зубчастим ременем від шківа колінчастого валу. Для подачі палива в циліндри двигуна використовується паливний насос. високого тиску, прикріплений фланцем збоку блоку циліндрів і зубчастим ременем, що приводиться в дію.

Дизельний двигун 2,5-l-TDI. Це двигун розроблений AUDI та вперше встановлений на автомобіль А6. На кожному циліндрі двигуна встановлено по два впускні і два випускні клапани. На кожній секції блоку циліндрів встановлено по два розподільні вали. Розподільний вал, що управляє впускними клапанами приводиться в дію «зубчастим ременем від шківа колінчастого валу. Розподільний вал, що управляє випускними клапанами, приводиться в дію шестерним зачепленням від розподільного валу, що управляє впускними клапанами. Паливний насосприводиться в дію окремим ременем.

Двигуни 2,4- та 2,8-1. на бензиновий двигун V6, також як і двигуні 1,8-1 на кожному циліндрі встановлено по три впускних і два випускні клапани. На кожній секції "блоку циліндрів встановлено по два розподільні вали. Розподільний вал, керуючий випускними клапанами, приводиться в дію зубчастим ременем від шківа колінчастого валу.

Усі двигуни. Впускні та випускні клапани керуються розподільчим валомчерез гідравлічні штовхачі. Регулювання клапанних зазорівпроводиться автоматично з використанням гідравлічних штовхачів і не потрібне ручне регулювання.

Для подачі масла до поверхонь двигуна, що труться, використовується масляний насос, який розташований в масляному піддоні. На бензиновому двигуні V6 масляний насос закріплений на передній стороні блоку циліндрів. На двигуні V6 TDI ланцюг приводу масляного насоса також здійснює балансувальний привід валу, який зменшує небажані вібрації двигуна.

Водяний насос на двигунах 150 л. кріпиться збоку блоку циліндрів двигуна.

Привід водяного насоса здійснюється окремим ременем. Також широкий полікліновий ремінь приводить у дію генератор, насос підсилювача рульового керування та, за наявності, компресор кондиціонера. На двигунах 125 л.с. і V6 водяний насос розташований у передній частині двигуна і приводиться в дію зубчастим ременем. Майте на увазі, що система охолодження двигуна повинна бути заповнена цілий рік сумішшю антифризу та води з низьким вмістом вапна:
Приготування та займання в циліндрах двигуна паливоповітряної суміші здійснюється системою керування двигуна, яка не потребує регулювань. Кут випередження запалення та оберти холостого ходурегулюються системою керування двигуном.

Інформація призначена для моделей Ауді А6 С5 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 випуску.

Середньорозмірні машини у Audi завжди виходили на диво - досить згадати прекрасну аеродинамічний "торпеду" Audi 100/200 в кузові 44/С3 і останню "сотку", яка пізніше стала першою Audi A6 в кузові С4/4А. Ці машини, незважаючи на вік, все ще дуже часто зустрічаються в російській глибинці, та й у великих містах також знайдеться чимало їхніх фанів. Але герой сьогоднішнього оповідання – їхня спадкоємиця, Audi A6 у кузові C5, що побачила світ у 1997 році і випускалася по 2005.

Як і багато машин кінця 90-х, вона повною мірою відчула «принади» переходу на нові технології в двигунобудуванні, але і до сьогодні залишається однією з найвдаліших машин на вторинному ринкуу своєму класі. До того ж, традиційно для марки кількість варіантів моторів і трансмісій зашкалює, а модель Audi Allroadпочала випускатися саме на основі А6 в цьому кузові і досі багатьма вважається єдиним справжнім олроудом серед усіх наступних.

Звичайно, машина перестала бути такою ж «невбивчою», як її предки, і причин тому багато. Тут і збільшені вимоги до рівня оснащення, кількості та якості роботи електроніки, і нові серії двигунів, і часом не найвдаліші, складніші та найдорожчі багатоважільні підвіски(зате дарують великій машині дійсно хорошу керованість), але в поєднанні з пневмопідвіскою, що роблять утримання вкрай дорогим. Але, повторюся, у своєму класі машина виглядає дуже і дуже добре. Якщо, звичайно, ретельно підійти до питання вибору комплектації та уникати відверто дорогих та проблемних, а їх тут вистачає.

Варіанти

Вибір модифікацій справді вражає. Кузова седан та універсал. Привід повний та передній. Механічні КПП, п'ятиступінчасті АКПП та варіатор. І безліч варіантів комплектацій, з опціями на будь-який смак, від світлого велюру з дерев'яними вставкамидо сірої шкіри з карбоном. Мотори – від рядної «четвірки» до V8, від 110 к.с. до 340. Загалом на будь-який смак і для будь-якої мрії.

Техніка

Незважаючи на сильні відмінності від попередніх моделей, тут ще збереглося класичне компонування Audi з двигуном перед передньою віссю, але для поліпшення керованості всі мотори постаралися зробити якомога компактнішими - про довгі рядні п'ятициліндрові і не йшлося, навіть рядні «четвірки» виявилися рідкістю. В основному сюди ставили мотори з компонуванням V6, вони були досить короткими, але в жертву принесли зручність обслуговування - часто без повного розбирання передньої частини машини доступ до нижніх вузлів і агрегатів двигуна просто неможливий, вони затиснуті між кузовом, підрамником і верхньою частиною двигуна. За відгуками фанатів марки, це не надто серйозна вада. Всього хвилин 40 на зняття бампера з фарами і всією панеллю передка і радіаторами ... Але тих, хто звик до Мерседесів і БМВ, що порівняно легко обслуговуються, або просто дешевше машин, це лякає. Як результат, на «вторинці» машини з вдалими моторами 1,8Т часто дорожче, ніж потужніші 2,4. У плюсах такого щільного компонування, як і раніше, виступали великий салон, недорогий повний привід і можливість встановлення дуже просунутих АКПП, зокрема, перший свій варіатор Multitronics Audi поставили саме на А6.

За специфічну якість виконання великі ауді часто називають «холодильниками». Ні, всередині не холодно, тут відмінні блоки кліматичної установки, двозонні, з автоматичним клімат-контролем та дуже пристойною потужністю. Просто звук дверей, що закриваються, дуже вже нагадує. І якість виконання – як у хорошої побутової техніки: нічого не стирчить, не скрипить, але якщо вже дуже лізти скрізь руками, то знайдуться і недорогий, пофарбований «під метал» пластик, і тверді поверхні. Відчуття трохи «прохолодні», але в нестачі якості навряд чи можна звинуватити. Зроблено справді на совість, і матеріали вибрано добре. І якість фарбування – теж як у хорошого холодильника. Це одна з останніх моделей Audi, пофарбована дійсно добре та не іржавіюча до останнього. При цьому позиції кузова зміцнюються великою кількістю пластикових елементів та алюмінієвими екранами. Дизайн виявився напрочуд життєздатним - машина відмінно виглядає і до цього дня, а крапелька старомодності їй тільки личить. При цьому машина дуже простора - позначаються компонувальні рішення і традиції марки. Місця ззаду тут більше, ніж у конкурентів за класом, а спереду і зовсім місця для ніг, мабуть, надто багато.

Несправності та проблеми в експлуатації

Двигуни

Безперечно, найвдалішим двигуном для машини на вторинному ринку є 1,8Т у всіх його численних варіантах, із заводськими індексами AWT, APU тощо. Його нетурбований варіант теж може сподобатись тому, хто не звик поспішати. Слабких місць у цього двигуна серії EA113 небагато. Складність двадцятиклапанної ГБЦ компенсується гарною якістювиконання, вдалим ремінно-ланцюговим приводом розподільного валу (розподільники між собою пов'язує ланцюг, про який часто забувають, а самі розподільники наводяться ременем). Поршнева група з добрим запасом міцності і не схильна до коксування. Є запас з форсування, а запчастин багато і на будь-який смак. Головне з цим двигуном – не забувати міняти ремінь ГРМ кожні 60 тисяч кілометрів, бо регламентні 90 він може і не виходити. Також важливо не забувати перевіряти стан ланцюга та натягувача. При купівлі та при подальшій експлуатації варто перевірити турбіну – тут використовується KKK K03-005 або потужніші K03-029/073, або навіть серії K04-015/022/023 на потужніших і тюнінгованіших версіях, для потужності аж до 225 сил. На старих моторах EA113 основними проблемами є збої системи керування, течі олії, невдала вентиляція. картерних газів(ВКГ), швидке забруднення дросельної заслінкиі "плаваючі" обороти. Але хороша доступність агрегатів і невисока ціна ремонту роблять двигун навіть дефіцитним на цій моделі. У всякому разі, часто авто з ним набагато дорожче, ніж з більш об'ємними атмосферними 2,4 і 2,8, адже динаміка та ж, а в обслуговуванні він набагато дешевше. Специфічною «болячкою» на А6 з цим мотором є система охолодження - вихід з ладу вискомуфти тягне за собою швидкий перегрів, а ще часто виходить з ладу помпа. Втім, ці проблеми є і на V6-моторах. Їх тут кілька: атмосферні 2,4, 2,8 і турбований 2,7 схожі по конструкції і помітно відрізняються від трилітрового двигуна, про який трохи пізніше. Конструктивно мотори 2,4-2,8 близькі до моторів серії EA113, ті ж п'ять клапанів на циліндр і привод розподільних валів ременем і ланцюгом. Основні проблеми також схожі – деяка переускладненість, течі олії, невисокий ресурс ременя ГРМ.

Однак проблеми, що не стоять гостро на рядній "четвірці" 1,8, на V6, щільно вписаному в моторний відсік, стають критичними. Особливо багато клопоту може завдати непомітна текти олії з-під кришок ГБЦ, що веде до пожеж у моторному відсіку. У турбованого мотора 2,7 проблеми трохи інші - вентиляція картера у нього влаштована із запасом, зате турбіни заховані в самий низ мотора (їх дві, по одній на кожний бік), і шанси того, що закоксуються трубки маслоподачі або порушиться герметичність впуску, великі. А перевірити «равлики», на жаль, можна лише розібравши половину машини. Натомість динаміка відмінна. До речі, лити 92 бензин настійно не рекомендується, той «92», що вказаний на кришці американських машин, насправді ближче до нашого 98, ніж навіть до 95. І якщо вам кажуть «нормально їздить на 92», то вважайте, що поршнева зношена в півтора рази сильніша, ніж на моторі, який їздив хоча б на 95 бензині. А ось 3,0 V6 потужністю 218 л. - вже зовсім інший, більше новий моторсерії BBJ, він ставився і на наступну А6 і там заслужив статус «найнадійнішого». Правда, на цій він виглядає не краще старіших V6, хіба що тяги в ньому справді більше. В іншому – запчастини дорожчі, є недешеві фазообертачі, течі олії сильніші, доступ до вузлів навряд чи кращий. Він трохи менш галасливий і більш економічний, цього в нього не відібрати, але не варто вважати його альтернативою хоча б 1,8т. Ось двигун V8 серії ASG/AQJ/ANK на 300/340 к.с. для A6/S6 – дійсно досить надійний, наскільки це можливо для легкового V8 спортивної модифікаціїмоделі. ГРМ теж з ременем та ланцюгом одночасно. Зі специфічних проблем – ті ж тічі, причому течі олії куди більше. А ще перегрів та вихід з ладу підкапотного джгута проводки характерні лише для V8 та турбонаддувних 2,7.

Про дволітровий двигун FSI я вже розповідав в огляді, тут він зустрічається рідко і окремої розповіді не заслуговує. По механічній частині він близький до двигуна 1,8, але безпосереднє упорскуваннявиявився його слабким місцем. Дизельні восьмиклапанні мотори 1,9 особливо надійні, але слабенькі. Мотори вже згадані, так що заглиблюватись не буду. А ось турбодизель 2,5 славиться проблемами з компресією, не дуже вдалим механізмом ГРМ з розподільними валами, що швидко зношуються (проблему усунули в 2003), а ще слабким ТНВД. В результаті він погано заводиться «на холодну», і шанси обриву ременя ГРМ з найсумнішими результатами – великі як на жодному іншому моторі цієї моделі. Економія на паливі найчастіше не перекриває збільшених витрат на ремонт, тому, незважаючи на хорошу тягу, 2,5-літровий дизель брати не рекомендуємо.

Трансмісії

Механічні КПП, приводи та карданні вали- Оплот надійності та стабільності, на швидкий вихід з ладу можна не розраховувати. Ось двомасові маховики«потішать» високою ціною, але в цілому машини з механічними коробками вимагають лише періодичної перевірки пильовиків ШРУСів та проміжної опори карданного валу. А ось з АКПП ситуація трохи складніша. Спочатку на машини з моторами 1,8-2,8 встановлювали коробку ZF 5HP19FLA, вона ж 01V в позначенні VW, дуже надійну, з 98 року встановлювали її посилену версію 5HP24A(01L). Ці АКПП п'ятиступінчасті, знайомі вже з інших автомобілів. викликає не менш ранні проблеми із забрудненням олії та гідроблоком, але при своєчасному обслуговуванні вельми надійний. Головне – замінити ГДТ при пробігу 200 тисяч кілометрів, і тоді коробка може дотягнути до трьохсот тисяч, до моменту заміни кришки масляного насоса. І, як завжди, регулярне перегрів мотора і коробки різко знижують ресурс, так що машин гонщиків треба уникати.

З 2000 року на машинах з моторами 1,8, 2,0, 2,4, 2,8 та 3,0 стали ставити новинку - . Спочатку ця трансмісія подавалася як ідеальна заміна для звичайних автоматів, з розширеним динамічним діапазоном, проста та ресурсна. Насправді ж вона «раділа» спочатку безліччю збоїв і глюків і малим ресурсом ланцюга. До того ж виявилося, що можливість буксирування машини не передбачено - ланцюг при цьому задирав провідні конуси. Згодом більшу частину проблем вирішили, і машини пізніх випусків з усіма пройденими відгукними компаніями навіть дуже надійні. Окрім однієї деталі – ресурс ланцюга так і залишився близько 80-100 тисяч кілометрів, різкі розгонисильно його знижують, а буксирування викликає пошкодження конусів і сильне виття коробки. А вартість ремонту знижується замало. Незважаючи на простоту конструкції, середній ремонт на ній включає заміну ланцюга і конусів - ціною в сто тисяч рублів. І тільки при дуже акуратній експлуатації та вчасно заміненому ремені коробка пройде свої 250-300 тисяч кілометрів пробігу без серйозного втручання, не дратуючи збоями та глюками. До речі, на ходу машина з нею дуже приємна. Що віддати перевагу - звичайний автомат або варіатор - залежить від стилю руху і якості обслуговування, але в цілому класична АКППвважається надійніше та простіше в експлуатації. На щастя, вибір є, варіатор встановлювали тільки на машини для європейського ринку, у США та інші регіональні ринки машини до 2004 року йшли зі звичайними АКПП.

Ходова частина

Підвіски машини зазвичай є слабким місцем. Алюмінієві, до того ж з передньою багатоважелем, вони залишаються дорогими та досить крихкими. Навіть якщо порівнювати із вже розглянутою BMW у кузові Е39. Ще гірше, якщо стоїть пневматика, ремонт пневмобалонів і заміна на неоригінальні були освоєні порівняно недавно, а до цього машина на «пневмі» ставала неліквідом вже після п'яти-шості років експлуатації. Зниження вартості авто робило ремонт підвісок нераціональним, тому багато машин обзавелися з часом звичайними пружинними стійками. Так що не лякайтеся звичайних «пружинних» олроудів, це досить поширена переробка. А щодо важелів, то якщо в задній підвісці в зоні ризику в основному нижній важіль, Для якого існують тільки неоригінальні сайлентблоки і нижній зовнішній сайлентблок маточини, то в передній підвісці всі чотири поперечні важелі є розхідниками, і дуже недешевими. Вартість лише запчастин для заміни перевалює за двадцять тисяч рублів на один бік, якщо брати оригінал, або тисяч за п'ять, якщо обмежитися заміною сайлентблоків та неоригінальними запчастинами. На цьому тлі якось марно чіплятися до стійкам стабілізатора, що швидко виходять з ладу, і слабким маточинам.

Електрика та салон

Внутрішнє обладнання робить свій внесок у різке підвищення вартості володіння - поряд з підвіскою і моторами. Все багатство електронної начинки добре працювало, поки машина була новою. А ось через 15 років проблем вже забагато. Дуже неприємно, коли виходять з ладу дисплеї кліматичної установки та панелі приладів, але ця проблема знайома власникам багатьох іномарок – її лікують заміною шлейфів або просто пошуком більш «живих» блоків. Погано те, що складна проводка і безліч електронних блоків часом не можуть домовитися між собою набагато більше. актуальним питанням, так що електропривод сидінь і його підігрів з друзів раптом можуть перетворитися на ворогів, особливо якщо підігрів включається спекотним літом, а електроприводи засувають сидіння до керма або від нього так, що вести машину неможливо. залишивши водія зовні.

1 / 6

С5-й отримав нову сучасну платформу. Крім цього, Пітер Шраєр, відомий дизайнер, який "феєрил" у КІА, зробив чудову роботу. Окрім самобутнього зовнішнього вигляду, то покоління А6 мало ще й відмінні показникилобового опір - 0,28 сХ.

В Україні «шістка» у цьому кузові дуже популярна. Тим більше з появою «євробів», А6 С5 знову увійшла до ТОП популярних автомобілів, які активно пропонуються на вторинному ринку.

Характерні несправності Audi A6 C5

Кузов добре захищений від корозії - двостороння оцинковка все-таки. Щоправда, іржаві пороги і крила, а також позначки на кришці багажника не рідко зустрічаються, особливо на недоглянутих екземплярах. До речі, деякі елементи кузова виготовлені з алюмінію, яким не загрожує іржава хвороба.

Варто зазначити, що А6 з цим поколінням досить складний в обслуговуванні, особливо коли мова заходить про заміну ременів. Для деяких операцій необхідно повністю розбирати «передок» – знімати передній бампер, фари та радіатори. На сервісі додавайте до вартості робіт ще щонайменше 1,5 нормо-години.

Найбільш шановані шанувальниками моделі мотори – турбований 1.8 Т (AWT, AEB)атмосферний 2.4 літра та дизельний 2.5 TDI. Невипадково бензиновий турбомотор непогано прижився на такому автомобілі - це дуже непоганий тандем. Двигун 1.8 Т, залежно від модифікації, може видавати від 150 до 180 кінських сил. Крім хорошої динаміки, він не надто набридатиме поломками. Головне, при покупці автомобіля добре перевірити його на працездатність. ГРМ комбінований - ланцюг та ремінь. З слабких місцьможна відзначити: не надто вдалу вентиляцію картерних газів, котушки запалення, що вилітають, а також можливі проблемиз дросельною заслінкою.

Двигун 2,4 зазвичай грішить різними витоками олії. Особливо погано, що через щільно вписане силового агрегатув моторний відсік, складно помітити витоку з-під кришок головки блоку.
Дизельний 2.5 TDI відрізняється великим моторесурсом, але проблем не уникнув. Плаваюча компресія, невдалі розподільники і слабкий, але дорогий ТНВД.

Коробки передач

Механічні дуже надійні, але найчастіше ми зустрічаємо машини з автоматом. Ресурс автоматичної коробкина п'ять ступенів, за нормальних умов експлуатації непоганий – до 300 тисяч кілометрів без ремонтів. Головне, не купувати машину гарячого драйвера. Що стосується варіатора Multitronic, то такі машини краще оминати. На той час тема варіаторів ще тільки розвивалася, тому постійні проблеми з програмними збоями та недовговічним ланцюгом (в середньому 80 тисяч км) не підходять до статусної машини. Варто сказати, що інженери Audi не сиділи на місці і постійно модернізували коробку. І деяких результатів їм вдалося досягти. Останні екземпляри Audi A6 C5 із Multitronic могли протриматися до 250 тисяч.

Ходова, підвіска

Комфортна, і в той же час добре тримає в крутих віражах. Все це завдяки багатоважільній конструкції та використанню алюмінію в важелях. Задня підвіска взагалі складається з кількох поздовжніх і поперечних важелів. Тому часто виловити який саме важіль видає стукіт нелегко. Є у продажу навіть цілі комплекти для заміни всієї задньої підвіски(важелі та сайлентблоки). Це дуже вигідно і надовго закриває питання. Підшипники маточини не відрізняються надхмарним ресурсом – до 150 тисяч кілометрів.

Чи варто брати Audi A6 C5?

Однозначно відповідь потрібно шукати у стані потенційної покупки. Є багато машин, які добре збереглися, як зовні, так і в салоні. Але варто врахувати, що переважна більшість уже розміняли 300 тисяч кілометрів, а то й більше. Тому багато вузлів можуть вимагати серйозного втручання. Так що при покупці запасіть ще якусь суму на доведення стану автомобіля до нормального рівня. Хорошою новиною можна вважати те, що

З двигунами 2.4 та 2.8. Якій віддати перевагу з точки зору надійності, економічності, ремонтопридатності? Чи варто боятися повного хваленого приводу Quattro, враховуючи поважний вік авто?"

Свого часу ми дуже докладно розповіли про ), в тому числі про цікаві для нашого читача, а також про ходову частинута . Тож рекомендуємо почитати ці матеріали, а тут відповімо по суті заданих питань.

Насправді принципової різниці у надійності та ремонтопридатності між версіями 2.4 та 2.8 не існує, особливо якщо врахувати вік моделі та представлених на вторинному ринку екземплярів. Так що все зводиться до тяжовооруженності та економічності: 165-сильний варіант хоч не набагато, але стриманіше у витраті палива, ніж 193-сильний. При цьому динамічні якості обох моторів просто достатні. повсякденної експлуатації, Але за сучасними мірками для представника Е-класу зовсім не визначні. До того ж у 2,4-літрової версії є конкурент у вигляді турбомотора 1.8 (150 к.с.): незважаючи на наявність системи наддуву, в частині надійності він анітрохи не гірший, а за вартістю експлуатації може бути навіть кращим за атмосферні "шістки" . Втім, це вже питання релігії покупця.

У будь-якому випадку, вибираючи вживану А6 (С5), необхідно пам'ятати про те, що конструктивно це вже досить складний, вимогливий до якості матеріалів і рівню обслуговування автомобіль, що помітно поступається в ремонтопридатності попереднику, а тому з вищою вартістю і робіт, і запчастин .

Стосовно двигунів V6 варто згадати їхнє щільне компонування в моторному відсіку, через що при заміні приводу ГРМ необхідно демонтувати передню оптику, бампер і радіатори. Крім ременя на старому екземплярі, швидше за все, попроситься під заміну та ланцюг приводу розподільних валів, крім того, необхідно буде замінити і водяний насос. Загалом, не дивуйтеся, якщо таке "розширене ТО" після покупки обійдеться дорожче 500 $.

І це якщо вам вдасться купити машину із "сухим" мотором! Течі та запотівання можуть спостерігатися в районі клапанної кришки, головок блоку циліндрів, масляного піддону. З інших "серцевих болячок" відзначимо відносно недовговічну передню опору двигуна, механізм зміни фаз газорозділу. Якщо автомобіль "жере не в себе", швидше за все, причиною проблеми буде "лямбда-зонд, що вмирає".

З точки зору надійності та витрат на обслуговування/ремонт краще віддавати перевагу механічної коробкипередач. "Автомат" Tiptronic від ZF цілком надійний, хоча аж ніяк не бездоганний, але вік вже може давати знати (при великих пробігах може вимагати ремонту блок управління, заміни - пакети фрикціонів, що підгоріли). На нові "шістки" встановлювався варіатор Multitronic, .

А ось повнопривідної трансмісії Quattro боятися не треба: вона дуже надійна навіть на автомобілях із великими пробігами. Головне, щоб власник не "вбивав" машину на бездоріжжі, ставив на обидві осі колеса однакової розмірності та стежив за станом пильовиків ШРУСів.

Втім, слід пам'ятати, що задня незалежна підвіскаповнопривідний відрізняється від напівнезалежної у моноприводних моделей: деталей більше, так що потенційно "пересипка по колу" обійдеться дорожче. Але ходимість задніх важелівбуде вище, ніж у передній "алюмінієвій" підвісці, про яку вже давно ходять "страшилки". Ще один нюанс – невеликий (всього 120 мм) дорожній просвіт, що слід пам'ятати, з'їжджаючи з хорошої дороги.

І повертаючись до питання віку. Навіть найсвіжіші екземпляри давно подолали 10-річний рубіж. Для доглянутого автомобіля це не страшно: запас міцності у більшості вузлів С5 дуже високий, але при грамотному та своєчасному обслуговуванні. Інакше ремонт дешевим бути не обіцяє, так що у ваших інтересах знайти максимально доглянутий варіант.

Пульс цін

Аналіз про продаж автомобілів показує, що Audi A6 (C5) пропонується в наступному ціновому діапазоні: екземпляри перших років випуску (1997-1998 р.в.) - від 4500 $, останніх (2003-2004 р.в.) - в середньому за 6500-7500 $, хоча зустрічаються і дорожчі пропозиції.

Іван КРИШКЕВИЧ
сайт

Більше 6.900 оригінальних запчастин для Audi A6 C5 з фотографіями та ціною кожної пропозиції на сайті BAMPER.BY. Пошук будь-якої запчастини - у три кліки!

У вас є питання? У нас є відповіді. Теми, що цікавлять вас, кваліфіковано прокоментують або фахівці, або наші автори - результат ви побачите на сайті сайт. Залишайте питання на форумі або скористайтесь кнопкою "Написати до редакції"