Це перший мотор олер у вітчизняній мотоіндустрії, створений у 50-ті рокиінженерами Вятсько-Полянського машинобудівнийого завод а на основі моторолера Vespa , розробленого в Італії. Мотороллер завоював любов рядового радянського споживача за свою доступність та непогані технічні характеристики, що повністю задовольняли запитам більшості.

Поява

Економіка СРСР поступово відновлювалася після війни, і до середини 50-х років перед керівництвом постало питання про забезпечення ринку зручними в експлуатації та доступними транспортними засобами.Наказ про розробку моторолерів відМіноборонпрому СРСР вийшов 1956 року . На створення транспортного засобу виділялася невелика кількість часу – всього півроку – після чого моторолер мав вийти у масове виробництво. Саме тому конструктори вирішили взяти за основу випущений 1955 року в Італії моторолер. Vespa 150 GS . Вже восени 1956-го буві готові перші зразки, а наступного року виробництвоВП-150 «В'ятка» було повністю налагоджено.

Особливості моделі

Італійський оригінал - Vespa 150GS фірми Piaggio - мав на увазі як легкий міський транспортний засіб, призначений для поїздок по рівним дорогамЄвропи. У СРСР В'ятка ВП-150 експлуатувалася населенням як повноцінний транспортний засіб.

Мешканці сільскої місцевостізазначали, що з повільному русі по нерівним, розбитим дорогам двигун моторолера не перегрівається. Цебуло можливо завдяки використаннюу його конструкції примусового вентиляторного охолодження двигуна.Також зазначалося, що Вятдо а ВП-150 не видає багато шуму: ммаксимум - 80 децибел.

У конструкції використовувався карбюраторз одним жиклером.Паливо подається самопливомз 12-літрового паливного бака під сидінням по гнучкому гумовому шлангу;у величити його подачу можна за допомогоюю обертання правої ручки керма, а повністю перекрити - за допомогою краника в нижній частині бака. Для ВП-150 можна було використовувати бензинмарки А-66. Витрати палива на 100 км становив 3,1 л на швидкості приблизно 50 км/год.

Мотороллер ВП-150 «В'ятка» міг розігнатися до непоганої для того часу швидкості – 70 км/год, але динаміказалишала бажати кращого: до 60 км/год В'ятка розганялася за 13 секунд. Зате торкання з місця було м'яким та плавним.

Коробка передач використовувалася триступенева, тоді як у Vesp ' ї було 4 ступені. Тим часом корпус вітчизняної моделібув виготовлений з товстіших металевих листів, за рахунок чого вона була важчоюна кілька кілограміві довше на кілька сантимівтров, ніж її закордонний прототип.М отороллер був розрахований максимум на двох осіб.

Низьке розташування найважчих елементів конструкції зробило моторолер дуже стійким та маневреним. Слід зазначити, що двигун «В'ятки» був трохи зміщений щодо центру, але це ніяк не позначалося на його рівновазі.

Були також чисто косметичні відмінності:

• Замок запалювання розташований на кермі, наВеспе він був встановлений на корпусі фари;
• Круглий спідометр, тоді як у «оригіналі» він був овальним;
• Шильдік з написом, що розташовувався на щиті;

• З 1960 року на крило переднього колесамоделі розміщували невеликий червоний прапор з зображеною на ним зіркою;
• Існували спеціальні гачки, на які можна було повісити шолом або сумку.

Технічні характеристики

Колесна база моторолера - 1 20 см, а дорожній просвіт- всього 15 см. Довжина моделі – 185 см при ширині 80 см та висоті 115 см. Маса ТС – 120 кг.

Д вигатель одноциліндровий (57 мм у діаметрі), двотактний, з повітряним охолодженням. Робочий обсяг – 148куб.см. Потужність 5,5 л.с на 4,1вКт при 4800 оборотах за хвилину.

Зчеплення у «В'ятки» багатодискове, «мокре». Передавальне число - 3,04 на передній передачі, задній - 1,0 , КПП – 4,83-2,89-1,80. Підвіска переднього та заднього колеса пружиного типу, з гідроамортизатором.

Вплив на мототехніку

Поява В'ятки ВП-150 вплинула на вітчизняну.мотоіндустію . На основі моторолера були розроблені нові моделі транспорту, більш досконалі, ніж їхній прототип.Так, на тематичній виставці Політехнічного Музею у Москві 1959 року була представлена ​​триколіснамодель «В'ятки» у трьох варіаціях для різних цілей:

• МГ-150Ф мала у конструкції кузов-фургон;
• МГ-150 була оснащена платформою для переміщення вантажів;

• МГ-150С мала кузов-самоскид.

Нові моделі були повільними (швидкісний максимум- 35 км/год), але їхня вантажопідйомність досягала 250 кг.

Також на основі «В'ятки» було збудовано варіант і для пасажирських перевезень. Триколісне мототаксі ВП-150Т відрізнялося від вантажних варіантів переднім розташуванням двохкерованих коліс. Великої популярності цей транспорт не набув - всього їх було збудовано близько п'яти десятків.

До 1962 року було виготовлено вже понад 100 тисяч моторолерів. Наприкінці популярностіцієї лінійки моторолерів, наприкінці 1965 року, світу була представлена ​​ще одна модифікація - ВП-150М - згодом отримайвоша ім'я "Електрон". Протягом 1966 року вона випускалася одночасно з оригінальною моделлю,після чого їхнє виробництво було зупинено. Причиною догляду ВП-150стала можливість населення набувати звичні автомобілі, а популярність, що швидко зростає, в молодіжному середовищі чехословацької «Яви»наприкінці 60-х.

Багато років я їжджу на моторолері "В'ятка" моделі ВП-150. За цей час у мене накопичився деякий досвід, що склався із тривалих спостережень та експериментів. Думаю, що він буде корисним і іншим водіям цих машин.

В інструкції до моторолера рекомендується замінювати масло в картері через кожні 2000 км пробігу, тобто так само, як, наприклад, у Килимівці. Але якщо в мотоциклі олії 600-800 см3, то у В'ятці тільки 130 см3. Тому воно швидко забруднюється та втрачає свої якості. Є сенс змінювати автол через 1000 чи навіть 500 км.

Всі, хто довго їздить на «В'ятці», напевно, помічали, що отвір захисної муфти, через яку проходить впускний патрубок циліндра, згодом розширюється і через зазор, що утворився, у відсік карбюратора проникає пил і бруд із заднього колеса. Кільце ущільнювача з ізоляційної стрічки або іншого матеріалу допоможе вам позбутися цього.

Якщо у вашої машини перегорить велика лампа (15+15 Вт Х 6В) і замінити її нічим, можна вийти так. Купуйте лампу таких же параметрів, але з цоколем меншого розміру (вони часто бувають у продажу) і впаяйте її в цоколь, що перегоріла. При цьому важливо зберегти просторове розташування ниток, оскільки їхнє зміщення щодо фокусу рефлектора знизить інтенсивність світлового променя.

На мій погляд, п'ятнадцять лампа не завжди дає достатнє освітлення. Наприклад, при їзді мокрим і тому темним асфальтом. Я користуюсь лампою 21+21 св Х 6В.

На моторолерах перших випусків на маховику генератора та щитку не робилося рисок, що допомагають правильно встановлювати випередження запалення, водії таких машин можуть самі нанести їх при ретельно вивіреному положенні. колінчастого валу, що відповідає випередженню 29±1 градус.

Момент розмикання контактів переривника можна досить точно визначити візуально, висвітлюючи їх ліхтариком з боку спостереження, у площині, що стосується плями контакту.

Мало хто подумає, що бризки від заднього колеса можуть спричинити перебої у запаленні. Це, на жаль, трапляється - відбувається витік струму високої напруги. Виручить вас шматок гуми від автомобільної камери розміром 300Х300 мм, поміщений між колесом та кришкою зчеплення та прикріплений верхнім краєм трьома гвинтами М4 до рами моторолера.

Часто доводиться підтягувати гайки маховика магдино. При цьому у старих конструкцій потрібно знімати щиток вентилятора. Я пропоную для більш зручного доступу до гайки зробити зубилом зіркоподібний перетин у центрі щитка (рис. 1) під кутом 120 градусів і язички, що утворилися, загнути.

Мал. 1. Так розсікають щиток, щоб відкрити доступ торцевому ключу до гайки

Поверхня осердя котушок з боку маховика непогано покрити тонким шаром фарби. Якщо на ній з'являться задираки — це сигнал того, що настав час міняти корінні підшипники, не чекаючи, коли будуть пошкоджені самі сердечники.

При обкатці, коли деталі, що рухаються, приробляються, в амортизаторах накопичується велика кількість металевих частинок, що збільшують знос. На мою думку, доцільно проводити першу заміну рідини в амортизаторах не через 3000, а через 1000 км пробігу.

Іноді дуже нелегко прошприцювати передню підвіску - старе мастило густіє і перемішується з брудом. Я в таких випадках послаблюю гайки осей підвіски та кронштейна пружини. Потім, шприцюючи, одночасно віджимаю важіль підвіски, що коливається, і кронштейн пружини то в одну, то в іншу сторону. Таким чином свіже мастило поступово витіснить старе.

Трапляється, що в задніх амортизаторах пружина, стискаючись від навантаження, викривляється, викликає бічне зношування кожуха і корпусу амортизатора і навіть зачіпає за покришку колеса. У цьому випадку потрібно зняти з торця пружини на наждачному колі на клин невеликий шар металу. Найбільша товщина шару (0,5-1 мм) повинна бути з боку, протилежного витріщуванню. Наскільки вдалим виявилося виправлення, перевіряють, спостерігаючи форму пружини, що стискається, встановленої в амортизаторі на моторолері. Таким же методом можна виправити пружину та передньої підвіски, коли помічається одностороннє зношування стінок отвору бронзового кронштейна.

Якщо диск колеса виявиться погнутим, то при їзді по бруду всередину покришки потраплятиме волога. Але досить ущільнити площину роз'єму дисків, вставивши між ними гумову прокладку і вирізати в ній шість отворів під болти, — і цього не станеться.

Мал. 2. Підкладка до наконечників

У процесі експлуатації гальмівні колодкипоступово зношуються і настає момент, коли регулювання вже безсиле. Однак, термін служби колодок можна продовжити, якщо їх сталеві наконечники виготовити з 2-міліметрового листа. Можна вчинити і по-іншому. З листа товщиною 1 мм виготовте дві підкладки (рис. 2) і приваріть їх до наконечників з боку колодок.

Буває так, що гальмівний барабан починає зачіпати за важіль задньої підвіски. Відбувається це тоді, коли зім'ята права сторона маточини заднього колеса. В цьому випадку треба вставити між підшипником і маточкою кільце з вуглецевої сталі зовнішнім діаметром 27 і внутрішнім - 20 мм. Товщина кільця - 15-2 мм.

Після тривалої експлуатаціїабо при недостатньому мастилі у первинного валу коробки передач зношується шийка, що грає роль внутрішнього кільця в голчастому підшипнику. Знос, як правило, односторонній. Блок шестерень не перекошуватиметься, якщо вал повернути іншою, незношеною стороною. Послабивши гайку первинного валу, в його шліць вводять викрутку і повертають на півоберта. Розбирати двигун при цьому не потрібно.

Мені доводилося зустрічати моторолери, у яких після обкатки передачі перемикаються досить туго. Причина полягає в занадто довгій або твердій пружині фіксатора. Перемикання легко регулюється. Операція це нескладна. Коли сектор знаходиться в нейтральному положенні, виймають пружину і вільний кінець укорочують на колі наждачном. Якщо, навпаки, перемикання потрібно зробити тугішим, то під торець пружини, в поглиблення корпусу сектор підкладають шайбу діаметром 8 мм відповідної товщини.

С. БЕРДНІКОВ, інженер

Мотороллер "В'ятка 150-ВП" - радянський транспорт, розроблений у 1957 році і що випускався Вятсько-Полянським машинобудівним заводом. Прототипом є італійський моторолер "Веспа 150GS" випуску 1955 року. На той час ліцензійна угода була необов'язковою, і моторолер "В'ятка" був просто скопійований з "Веспи" за згодою сторін. Проте радянський виробник у процесі виробництва мав посилатися італійський аналог.

Мотороллер "В'ятка": характеристики

• Дорожній просвіт – 150 мм.
• Колісна база – 1200 мм.
• Висота – 1150 мм.
• Довжина – 1850 мм.
• Ширина – 800 мм.
• Передня підвіска - коротковажільна, пружинна із гідравлічним амортизатором.
• Задня підвіска - вилка важільна з гідравлічним амортизатором.
• Суха вага – 108 кг.
• Швидкість – 70 км/год.
• Місткість бензобака - 12 літрів.

Силова установка

Двигун моторолера "В'ятка" одноциліндровий, двотактний має наступні характеристики:

• Робочий об'єм – 148 куб./см.
• Ступінь стиску – 6,7.
• Діаметр циліндра – 57 мм.
• Потужність – 5,5 л. с.
• Хід поршня – 58 мм.
• Крутний момент - 3800 обертів за хвилину.

Запалювання моторолера "В'ятка" - контактне магнето з ручним регулюваннямзазору та випередження подачі іскри. Свічки використовувалися стандартні, мотоциклетні А16. Така система запалювання мала один істотний недолік: від постійної високої напруги контакти пригоряли. В одній вольфрамовій платівці вироблялося поглиблення, так звана "каверна", а в іншої контактної пластини в процесі роботи двигуна утворювався горбок, який доводилося періодично зчищати.

Карбюратор моторолера "В'ятка" - дифузорний з одним жиклером обмеженого діапазону дії. Заслінка наводилася в рух тросиком від правої ручки керма, що обертається. Паливо в карбюратор надходило самопливом із бензобака, розташованого під сидінням. Краник, розміщений у нижній частині ємності, з'єднувався з карбюратором гнучким шлангом із бензостійкої гуми. Діаметр просвіту шланга достатній для безперешкодної подачі пального. Надходження палива можна було перекрити, повернувши ручку краника. Карбюратор оснащувався спеціальним штоком на кришці поплавцевої камери, призначений для підтоплення поплавця перед запуском двигуна в холодну погоду. При натисканні на шток відкривався вільний струм бензину, суміш збагачувалася, і двигун запускався.

Конструкція ходової частини є зварною рамою, об'єднаною з несучим штампованим кузовом. Корпус зручного компонування дозволяв водію з достатнім комфортом розташуватися за кермом. Мотороллер "В'ятка" ідеально підходив для любителів не швидкої їзди. На двомісному сидінні легко розташовувалися і водій, і пасажир. Ззаду сидіння знаходився невеликий кронштейн-багажник, на якому можна було розташувати сумку з речами або якийсь невеликий вантаж. Нижче багажника було змонтовано плафон стоп-сигналу, а ще нижче – кронштейн із номерним знаком. І завершував весь цей "ансамбль" гумовий бризковик із рельєфним написом "ВПМЗ", абревіатурою заводу-виробника.

Власники моторолера відзначали такий суттєвий недолік, як перегрів мотора. Розташування двигуна не дозволяло повітря циркулювати в тій мірі, яка необхідна для ефективного охолодження. До того ж моторна ніша щільно закривалася кожухами з обох боків. З лівого боку - це стаціонарний багажник округлої форми, а з правої - кожух, що знімається, що прикриває всі механізми двигуна. У цьому ковпаку прорізали поздовжні пази, покликані забезпечувати доступ повітряних мас, але їх було недостатньо. Багато водіїв моторолера знімали правий кожух, щоб відкрити доступ до зустрічного потоку повітря, але такі дії припинялися автоінспекцією.

Рівень комфорту

На ходу мотороллер був досить комфортним засобом пересування, хоча його прохідність залишала бажати кращого. Колеса невеликого діаметру нерідко грузли у розмитому ґрунті, де звичайний мотоцикл легко проходив складну ділянку, "В'ятка" застрявала. В іншому машина нарікань не викликала. Двигун працював тихо, включення передач та рушання з місця було плавним.

Триколісні модифікації

Восени 1959 року, на виставці "Моторолери та мотоцикли", що проходила в Політехнічному музеї Москви, були представлені різні триколісні версії "В'ятки". Двигун на всіх моделях розміщувався у середині, обертання передавалося на задні колеса через конічний диференціал, та був на задні провідні колеса.

Мотороллер "В'ятка" у такому варіанті широко використовувався у сфері доставки продуктів містом. Усього випускалося три варіанти: модель МГ-150Ф, із закритим кузовом, МГ-150 із відкритою платформою та МГ-150С із кузовом самоскидним. Усі модифікації мали вантажопідйомність 250 кілограмів. Швидкість пересування не перевищувала 35 км/годину.

"В'ятка" як транспорт обслуговування

За заявкою ВДНГ на заводі розробили модель мототаксі ВП-150Т, де два провідні колеса розташовувалися попереду і були керованими. Крім водія, що знаходився ззаду, на передньому сидіннірозміщувалося дві людини. Мініатюрний транспортний засіб викликав живий інтерес у публіки та мав попит у відвідувачів Виставки народного господарства.

Щоб покататися на мототаксі від одного павільйону до іншого, багато хто навіть згодний був відстояти невелику чергу. Вартість проїзду була символічною. Мототаксі особливо тішило дітей, які просили батьків покататися ще й ще. Так, власне, мама з татом теж були не проти проїхатися таким незвичайним транспортом.

Мототаксі було виготовлено у кількості 50 екземплярів.

"В'ятка-Електрон"

У 1965 році була розроблена нова модель на базі "В'ятка 150". Мотороллер назвали "В'ятка-Електрон". Від попередниці він відрізнявся новим корпусом з менш округлими обводами, подовженою базою, передньою вилкою з довгого важеля і більш компактними амортизаторами. При цьому моторолер "В'ятка-Електрон" зберіг двигун у колишньому вигляді, але форсованому до потужності 6 л. с. Через подовжену базу довелося зробити проміжну ланцюгову передачу, яка стала частиною задньої підвіски важеля. Ланцюгова передача закривалася герметично, щоб у неї не потрапляли ні пил, ні бруд у дощову погоду.

Серійний випуск нової моделі почався в 1967 році, а застарілий моторолер "В'ятка 150" того ж року був знятий з виробництва. Нова модельодразу завоювала популярність у молоді. Бути власником гарної блискучої машини вважалося престижним. Економічний двигун моторолера працював безшумно, а повна заправкабензобака обходилася у суму, що не перевищує один рубль.

1973 року моторолер "В'ятка-Електрон" модернізували, потужність двигуна збільшилася і склала 7 л. с., при цьому витрата палива залишилася незмінною - 3,1 літра на 100 кілометрів пробігу. Змінився дизайн корпусу. Але головним та найефектнішим результатом рестайлінгу моторолера стала установка електронного безконтактного запалення. У це був перший випадок використання перспективного устрою. Однак у будь-якої новинки є свої позитивні та негативні сторони. У разі відмови електроніки власник моторолера не міг самостійно розібратися з проблемою і змушений був шукати спеціальних служб або приватного фахівця для усунення несправностей. Таким чином, передбачувана перевага часто оберталася наріканнями. Але загалом моторолер "В'ятка-Електрон" був затребуваним засобом пересування.

Зниження популярності

Незважаючи на новаторські характеристики, моторолер "В'ятка-Електрон" почав поступово втрачати попит. І до кінця 70-х років його продаж скоротився майже до нуля. Почалося затоварення на складах, магазини масово відмовлялися від нових постачань. Падіння попиту пояснюється тим, що для населення з'явилася можливість купувати автомобілі у ширшому масштабі. Багато хто вважав за краще купувати вітчизняні мотоцикли, до того ж наприкінці 60-х років у СРСР почалися постачання чехословацької "Яви", яка справила справжній фурор серед молоді.

В результаті всіх цих змін Вятсько-Полянський завод у серпні 1979 року припинив виробництво моторолера "В'ятка-Електрон". Історія такого засобу пересування на цьому закінчилася. А на початку 90-х, після розвалу Радянського Союзу, на заводі було налагоджено випуск малого скутера "Стриж", скопійованого з німецького "Сімсона".

Параметри моторолера "В'ятка-Електрон"

• База колісна – 1300 мм.
• Мотор – одноциліндровий, двотактний, карбюраторний.
• Об'єм циліндра – 148 куб./см.
• Потужність – 7 л. с.
• Діаметр циліндра – 58 мм.
• Потужність – 7 л. с.
• Маса – 120 кг.
• Швидкість максимальна – 80 км/год.

Ремонтне забезпечення моторолерів

З часу виробництва минуло понад тридцять п'ять років. Практично всі моторолери обох модифікацій - і "В'ятка", і "В'ятка-Електрон" - давно пішли у металобрухт. Проте якась кількість машин досі перебуває на руках у поціновувачів старовини та колекціонерів. Раритетним екземплярам необхідний ремонт, а отже, потрібні запчастини. Мотороллер "В'ятка-Електрон" зберігся краще за свою попередницю, але і він потребує відновлення. Запасні частини ще можна знайти на звалищах техніки або навіть в магазинах, що продають ремонтні комплекти для мотоциклів і моторолерів.

Проблеми під час реєстрації на сайті?НАТИСНІТЬ СЮДИ ! Не проходьте повз дуже цікавий розділ нашого сайту - проекти відвідувачів . Там ви завжди знайдете свіжі новини, анекдоти, прогноз погоди (в ADSL-газеті), телепрограму ефірних та ADSL-TV каналів, найсвіжіші та найцікавіші новини зі світу високих технологій, найоригінальніші та найдивовижніші картинки з інтернету, великий архів журналів за останні роки , апетитні рецепти у картинках , інформативні . Розділ оновлюється щоденно. Завжди свіжі версії найкращих безкоштовних програмдля повсякденного використання у розділі Необхідні програми. Там практично все, що потрібне для повсякденної роботи. Почніть поступово відмовлятися від піратських версій на користь більш зручних та функціональних безкоштовних аналогів. Якщо Ви все ще не користуєтеся нашим чатом, радимо з ним познайомитися. Там ви знайдете багато нових друзів. Крім того, це найбільш швидкий і дієвий спосібзв'язатись з адміністраторами проекту. Продовжує працювати розділ Оновлення антивірусів – завжди актуальні безкоштовні оновлення для Dr Web та NOD. Чи не встигли щось прочитати? Повний зміст рядка , що біжить , можна знайти за цим посиланням .

Мотороллер «В'ятка».
Легендарний моторолер та його історія: є чим пишатися

Моторолер «В'ятка» ВП-150

Мотороллер «Електрон»

Пузата «В'ятка»

Легенда та її копія

Кінець 50-х років у Радянському Союзі ознаменувався появою неймовірно витонченого, чудового і до певної міри навіть унікального транспортного засобу. А саме – моторолера «В'ятка» ВП-150. "Опаньки!" - Вигукне знавець мототехніки, - "яка ж тут унікальність: точна копія італійської Vespa!". Сперечатися, складно. Але, мабуть, приводи можна знайти, і цим ми, звичайно, спробуємо скористатися. Так би мовити, дивись нижче. А загалом доля «В'ятки» - копії "найкращого моторолера всіх часів і народів", яким вважається Vespa GS150 - у Радянському Союзі дуже своєрідна. В Італії, та й у всьому світі, існують численні об'єднання любителів марки Vespa, що плекають свої двоколісні машинки, в Росії «В'ятки» довгі роки і за транспорт не вважалися. На початку 80-х років минулого століття інтерес до них впав значно. «В'ятки», як непотрібний мотлох, викидалися на смітники, двигуни і колеса використовувалися для будівництва мотоплугів і візків: Дбайливо зберігали моторолери небагато громадян (може, почитати за "мотлох" і "старі" все, що начебто вже не нове - це риса менталітету радянської людини?..), і зараз, при тому, що випущено було не одну сотню тисяч «В'яток» ВП-150, знайти моторолер у пристойному стані дуже проблематично. У знавців ретро цей транспортний засіб найчастіше викликає почуття гордості: вміли ж будувати наші не гірші за іноземців! Хай копія, хай ми не були першими, але яка! Красуня! Любов до «В'ятки» – це особлива стаття.

Наказ зверху
Як водиться, підлеглий може не знати, чого хоче від нього начальник. Власне, так і сталося в середині 50-х років минулого століття в нашій країні, коли назріло питання освоєння випуску моторолерів. У грудні 1955 р. пов'язані з цим проблеми обговорювали на спеціальній нараді Уряду СРСР. 19 червня 1956 року Рада міністрів прийняла відповідну постанову за номером №825, а 7 липня того ж року було видано наказ, який визначив конкретних виконавців. Випало завдання втілювати в життя ідеї Вятсько-Полянського машинобудівному заводу(ВПМЗ, м. Вятські Поляни Кіровської області; нині ВАТ "Молот"). Допомагати вятським конструкторам мали фахівці Центрального Експериментально-Конструкторського Бюро (ЦЕКБ) мотоциклобудування з м. Серпухів Московської області (пізніше "Всесоюзний науково-дослідний, конструкторський і технологічний інститут мотоциклів і малолітражних двигунів"). внутрішнього згорянняабо "ВНДІмотопром"", а нині зовсім коротко і майже ясно - ВАТ "Мотопром").Говорячи про проектування, звичайно, варто мати на увазі, що винаходити щось "своє, особливе" ніхто не збирався, та й не було на Куди простіше було взяти за основу іноземні варіанти і зробити "збірну солянку". Проте те, що здається, не завжди є найкращим рішенням. Реально з Vespa GS150 просто знімалися мірки, по готовому моторолеру виготовлялися креслення. Власних вишукувань практично не було: поки що йшов процес ознайомлення з новою технікою. Найближчі плани "моторолеробудівників" на той момент були такі: до кінця 1956 виготовити десять досвідчених екземплярів, а в 1957 вже почати масове серійне виробництво. Розробка була покладена на ЦЕКБ і групу цього напряму очолив А.Т. Волків. Групою конструкторів на "Молоті" керував Л.А. Комзилов, а створенням дослідних зразків займався ряд робітників заводу під керівництвом С.А. Кривошия. Восени 1956 року три пробні моторолери були готові, і директор ВПМЗ Федір Іванович Трещев продемонстрував досягнення підопічних представникам засобів масової інформації.

Становлення «В'ятки»

Для заводу, що довгі роки орієнтувався на продукцію для оборонного комплексу країни, перехід до виробництва моторолерів був непростим завданням. Взагалі-то 1956 року вятичі частково поринули у тему мотоциклобудування: для продукції Іжевського заводу вироблялися деякі деталі - керма, повітряні фільтри, глушники, повітряні насоси і навіть бічні коляски для Іж-49. Щоправда, це анітрохи не свідчить про те, що ВПМЗ мав серйозний досвід. отримали наказ робити те й те. "На ВПМЗ обладнали конвеєри для збирання моторолерів та агрегатів до них, підготували технологічні лінії з виготовлення циліндрів, картерів, інших деталей, зробили 1000 штампів та понад 2000 пристосувань - словом, добре підготувалися до масового випуску «В'ятки». - Писав Олег Куріхін " Російська " Оса " у журналі " Техніка молоді " (№4, 1999). - На жаль, підкачали заводи-суміжники, адже їм "нав'язали" нову продукцію. Деякі підприємства поставилися до цієї справи недбало і зривали поставки комплектуючих виробів, без яких не виготовиш моторолер". Однак основна функція адміністративної машини - направляти і керувати. Важелі, щоб виправити становище, звичайно ж знайшлися. До кінця 1957 справа зрушила з мертвої точки. До кінця року вдалося випустити 1668 р. «В'яток». Залежність з інших заводів-учасників кооперації зберігалася за багатьма позиціями. Наприклад, аж до 1961 року великогабаритні штамповані деталі для несучого корпусу постачав дніпропетровський "Південмашзавод". Але згодом проблеми вирішувалися, виробництво набирало обертів. У березні 1962 року на ВПМЗ зібрали стотисячний моторолера.

Чи надійна «В'ятка»?

Для скептиків, які вважають, що вітчизняний авто- та мотопром випускали виключно ненадійне "барахло", скажу - це не так. Ось, наприклад, екземпляр, який потрапив до моїх рук. Його власник розповідає: "Купив я «В'ятку» у 1962 році в Орші. Прямо на ньому і поїхав до Могильова. Проїздив на ньому без жодної серйозної поломки (регулярне техобслуговування проводив точно, як вказує інструкція) до 1970 року. І на рибалку їздив , і в ліс по гриби-ягоди. А потім раптом зникла іскра. Мабуть, щось трапилося з кікстартером, але розбиратися я з проблемою не став, благо був автомобіль". Вся кузовщина та ходова частина виглядали бадьоренько. А от із двигуном все було "не дуже". Але вина в тому не самого власника, а його онука, котрий разом із друзями намагався провести ремонт мотора. Але, схоже, впорався із цим не найкращим чином, після чого просто залишив витівку. З того часу машина простояла понад тридцять років за чаркою дров. Ремонт після неправильного складання (без прокладок між картером і циліндром, неправильна затяжка гайок і так далі) знадобився ще той... Але окремий випадок - особливий. Тут варто віддати належне власнику, який завжди (до поломки) стежив за моторолером, своєчасно здійснював техобслуговування. Декілька років без єдиного "головного болю" - швидше виняток, ніж правило. Загалом моторолер влаштовував за багатьма параметрами. "Була в мене колись "В'ятка", розповідав знайомий із сільської місцевості. Поїду, бувало, по молодості на дискотеку. Поставлю моторолер, а сам чистенький, охайний. А приїдуть хлопці на своїх "Уралах" та "Іжах" - штани в бруду і маслі Жінкам, що носили сукні, до речі, поява моторолера дозволило приєднатися до власників транспортних засобів.На мотоциклі, знаєте, незручно їздити. , То що на високих швидкостях мотороллер "гуляє" під сідком, і здається, що він малокерований.Нічого не вдієш - італійці не проектували Vespa для російських колдобин! що теж зручно та приємно.

Ми за ціною не постоїмо

Повернемося до історії. Вартість «В'ятки» у 60-ті роки становила 320 рублів. Порівняємо, наприклад, із вартістю автомобіля "Запорожець" ЗАЗ-965А. Найдешевший автомобіль країни обійшовся б покупцеві у 1800 "дерев'яних". Коврівський 125-кубовий мотоцикл коштував 465 рублів, мінський М-105 – 350. Відчуйте різницю! Кілька років тому здавалося, що ми вже майже забули про моторолерів. Зрідка можна було зустріти хіба що вантажного Мураша з кузовом. Але з'явилися у продажу сучасні скутери (те, що завжди ними і називалося, а в Радянському Союзі отримало ім'я "моторолер") зарубіжного виробництва, і відразу ж стали привабливим засобом пересування. Таким собі зразком свободи, особливо для молоді. Пам'ятаєте приказку "Те, що між ніг, транспортом не рахується"?

Відмінні риси

Комусь здасться, що вітчизняний скутер – повна копія італійця. Що їх обох виділяє, то це "пухкі боки", за що Vespa і отримала свою назву, що в перекладі з італійської означає "Оса". А радянська «В'ятка», у свою чергу, приміряла кілька народних прізвиськ, серед яких такі: "пузата" та "вагітна". Послужила основою для «В'ятки», як уже було сказано, модель Vespa – GS 150. Але серйозні відмінності між радянською «В'яткою» та італійською Vespa таки є. Зовнішніх, звісно, ​​лише кілька. По-перше, напис на шильдику, що кріпився на "морду" моторолера. По-друге, на крилі переднього колеса радянської «В'ятки» (з 1960 року) розміщувався червоний прапорець із п'ятикутною зіркою, тоді як італійська Vespa несла свій, схожий формою, елемент декору. По-третє, розмір "голови" керма та посадковий розмірфари у вітчизняної версії були більшими. По-четверте, радянський спідометр був круглим, а в оригіналі – овальним чи трапецієподібним. Та ключ запалення у радянської машини розташовувався в окремій "ємності" на кермі, а у "італійця" замок був захований у корпус фари.

Ось, здається, і все. Ах так, мало не забув: у «В'ятки» її конструктори дбайливо пригвинтили гачок, на який можна було вішати авоську: Він кріпився або до внутрішньої частини вітрового щитка, або під основою сидіння над лючком, що відкрив доступ до повітряному фільтрута кранику бензопроводу. У технічному плані радянська машинавідрізнялася від прототипу габаритами та масою. Наша, природно, була дещо більшою (база – на 4 сантиметри), метал облицювання товщі, відповідно і маса різнилася – 118 кг проти 111. Ще одна відмінність – у «В'ятки» всього три передачі, тоді як у Vespa у версії GS їх було усі чотири. М-да, якби «В'ятка» була чотиришвидкісною, то, напевно, ходові характеристики були б ще цікавішими. Деталі двигуна за деякими розмірами майже ідентичні. Саме це "майже", напевно, і може зупинити людину, яка б думала замінити деталі «В'ятки» на "весповські" чи навпаки. Хоча чим, як кажуть, чорт не жартує?

Незавершена історія

Відомий історик вітчизняного транспорту Лев Шугуров писав у статті "Діти конверсії. Веспа" (журнал "Мото"): "Ймовірно, під тиском фахівців серпухівського ЦКЛ, де був розроблений власний перспективний моторолер того ж класу, що і "В'ятка", колектив КБ В'ятських Полянах розпочав проектування власної машини, яка називалася В-150М, і вже в грудні 1965 року була зібрана перша партія нових моторолерів. виробництва". Цікаво, що навіть численні знайомі-байкери насилу можуть зрозуміти, що собою являє "пузата" «В'ятка». Адже випущено їх було на країну ого-го скільки! Років десь двадцять тому молодь старанно "запалювала" на "Вятках" по гаражних товариствах і пустирях, остаточно добиваючи пошарпані моторолери. Насамкінець кілька слів. Не знаю, чи вдалося переконати читача в тому, що «В'ятка» – моторолер особливий, але сам я в це вірю.

Павло ДОЛГАЧОВ(вересень 2006)

Дипломований «уродець»?

"Безглузді виродки" - так назвав шановний автор однієї зі статей, присвячених «В'ятці» ВП-150, її "нащадків" - моделі В-150М та «Електрон». Далеко не кожен з нас наважиться постати в ролі поціновувача авто- та мотодизайну, але, ймовірно, у досвідченого фахівця були причини так вважати. Однак я впевнений - знайдеться і безліч прихильників протилежної точки зору. Не приховую: серед "непротивників" дизайну "В'ятки" "постVespівської" епохи можна виявити і мене. Загалом, я не став би висловлюватися так категорично.

Що ж до технічних характеристик «В'яток» В-150М та «Електрон», то тут можна посперечатися. Багато хто вважає, що і вони стали гіршими. Але давайте розберемося. Спочатку розглянемо В-150М.

Отже, "танцюємо від грубки". Нова модель В-150М була розроблена конструкторами ВПМЗ практично самостійно і в 1965 прийшла на зміну ВП-150. За свою розробку Вятсько-Полянський машинобудівний отримав диплом виставки досягнень народного господарства.

Кузов

Від зовнішнього вигляду "клону" італійської Vespa було вирішено відмовитися. Причина, очевидно, полягає в тому, що часті "запозичення" Радянського Союзу в галузі авто- та мототехніки набили оскому. Треба було вигадувати щось своє, оригінальне. Чути закиди на кшталт "А, знову "змалювали" у Заходу!", погодьтеся, не дуже приємно. Який вийшов зовнішній вигляд«В'ятки» В-150М – вдалий чи не дуже – судіть самі.

Від ВП-150 лише "нагадуванням" залишилося виштампування передньої частини кузова. Але це можна розглянути, тільки знявши кожух головного світла і переднє крило. В іншому кузов був зовсім іншим – насамперед, за конструкцією. Якщо у "вагітної" "В'ятки" він був цільнозварним із штампованих елементів, то у моделі В-150М він був складовим. Одна частина - передня - залишалася звареною зі штампованих елементів, друга - звареною з труб. Для любителя ретротехніки, які будь-коли стикалися з проблемами транспортування моторолерів "не на ходу", це досить цікавий момент: якщо "емку" можна "розполовинити" і перевезти в салоні легкового автомобіля, То голий корпус (екіпажна частина) "пузатою" поміститься не в кожну простору машину. Мені доводилося перевозити в салоні "горбатого" "Запорожця" і ті, й інші. "Пузата" ледве влізла в не дуже просторий салон маленького автомобіляз демонтованим пасажирським переднім сидінням та диваном. Для цього доводиться знімати задню підвіску моторолера разом із мотором, а також прибирати передню вилку. В-150М та "Електрони" можна розібрати "наполовину" і так везти, прибравши тільки переднє колесо.

Повертаємось до теми моделі В-150М. Від повертається разом із переднім колесом крила вирішено було відмовитися. Невелика втрата: на ходових характеристиках це ніяк не давалося взнаки, зате трималося на новому моторолері крило значно міцніше. У "вагітної" "В'ятки", нагадаємо, воно прикручувалося до передньої вилки кількома гвинтами. Тряска, можливо, могла б призвести до розбиття отворів під гвинти. Мені не доводилося зустрічати крила, що бовталися, але, думаю, хід радянських конструкторів мав однією з цілей скріплення всіх частин кузова.

Кожух двигуна (капот) став розбірним, причому знімався цілком. Піднявши його, легко було дістатися мотора, карбюратора, повітряного фільтра. Паливний бакстав легкознімним (у ВП-150 ранніх випусків, щоб його зняти треба було відкрутити гайки кріплення багажника). Перекривши кран подачі бензину до карбюратора, треба було лише від'єднати шланг і вийняти бак із ніші. У бака була спеціальна ручка, щоб цю "каністру" можна було без особливих труднощів переносити. Сидіння, яке у першої моделі «В'ятки» відмикалося натисканням на клавішу клямки, тепер замикалося на замок.

І, що дуже важливо, конструктори намагалися над формою кожуха двигуна не просто так. Якщо у "пузатого" пасажира, що сидить позаду водія, через великі бічні кожухи доводилося широко розводити коліна, то для тих, кого катали на В-150М таких проблем не виникало. І по ширині було прийнятно, і з'явилися зручні підставки для ніг (до речі, з гумовими "килимками").

Управління, контрольні прилади, світло

Незрозуміло чому конструктори вирішили зафіксувати головне світло на облицювання кузова. Багато хто вважає, що поворотне кермо з фарою на ньому було набагато зручніше. Що це - потяг до дизайнерської єдності? Всі інші радянські моторолери виготовлялися з жорстко закріпленими на передку фарами: Втім, серед іноземних моделей можна знайти безліч прикладів такого рішення.

Зазнала змін як форма керма, так і її конструкція. Заглиблюватися у влаштування ручок не станемо - той, кому доведеться працювати з В-150М або "Електроном", одразу розбереться. Скажімо тільки, що виготовляти їх на заводі стало простіше. Як, напевно, обслуговувати та ремонтувати.

У корпусі керма В-150М є два вертикальні поглиблення. Вони призначені для встановлення в них кронштейнів (якщо просвердлити наскрізь), на яких можна було кріпити дзеркала заднього виду. Так, і ще одне: кермо "не виглядає" без накладки, що його закриває. А вона, своєю чергою, приховує троси управління. Цілком елегантно.

Спідометр та центральний перемикач (змінений) "переїхали" з корпусу керма на майданчик поверх бардачка, який кріпився із внутрішньої частини переднього щитка. Центральний перемикач відтепер мав солідніший ключ, а також контрольну лампу покажчика нейтральної передачі та запобіжник. На ручках керма з'явилися два перемикачі - світла фари (з кнопкою сигналу в ньому) та сигнали поворотів. Щодо першого, то у ВП-150 він був складовою частиною центрального перемикача, і лише на новій моделі "відокремився". А перемикач сигналу поворотів став дуже важливою річчю. Він був застосований уперше на вітчизняному мототранспорті. Розташування самих "поворотників" цікаве вже саме собою: передні знаходилися на торцях рукояток керма (задні, як і належить, у комбінації задніх світлових приладів).

Про привод заднього гальма треба сказати особливо. Він приводився в дію натисканням педалі не за допомогою тросів, а за допомогою двох твердих металевих тяг. Що сприятливо позначалося на зв'язку "мотороллер-водій". Та й було значно надійніше – це раз. А два – простіше у разі потреби пошуку запасних частин. Для самостійного виготовленняподібних тяг потрібно-то "всього нічого" - міцна товста дріт і шплінти. І "три" - стало зручнішим регулювання гальм. Раніше для цього доводилося класти машину на бік і викручувати упори оболонки троса, тепер стало достатньо повернути на потрібну кількість обертів регулювальну гайку, розташовану на кінці гальмівної тяги.

Ходова частина

Треба сказати, що люди, які обожнюють марку Vespa, можуть дійсно пишатися цією італійською технікою, так само, як можна любити і першу «В'ятку». Однак російські дорогиз європейськими досі порівнювати складно, а радянські рокибуло навіть гірше. При тому, що багато хто транспортні засобиексплуатувалися часто взагалі на бездоріжжі, до їхньої ходової частини висувалися серйозні вимоги. Як не дивно, їм не повністю відповідала В'ятка ВП-150. Чому? Дуже просто. Відмінно поводячи себе на рівних асфальтованих дорогах, вона важко сприймала сільські колдобини і бруд. В-150М відрізнявся рядом особливостей. Перше – двигун був зміщений до центру моторолера щодо поперечної осі. Але оскільки насадити колесо на вихідний вал коробки було таким чином вже нереально, вятські конструктори впровадили ланцюгову передачу з вторинного валу на заднє колесо. У зв'язку з цим було сконструйовано картер ланцюга, що захищає цей вузол від пилу та бруду. До речі, картера самих двигунів так і випускалися деякий час після двох поперечних заглиблень під болти, які дозволяли кріпити його і на ВП-150.

Поява в конструкції ланцюга спричинила ще одну важливу зміну: двигун став розташовуватися ближче до центру і відносно поздовжньої осі. У "вагітній" "В'ятці" він знаходився трохи правіше, і якщо при нормальних сайлентблоках і правильно затягнутих кріпленнях їздок легко контролював цей дисбаланс, то "розбовтаний" мотор помітно відчувався на купинах. Що, погодьтеся, також аргумент для ухвалення рішення внести зміни.

Ідемо далі. Скільки у ВП-150 амортизаторів? Правильно - по одному спереду та ззаду. У «В'ятці» В-150М з'явилася вилка штовхаючого типу, що штовхає, з двома великими амортизаторами. Пружини, у свою чергу, ставилися менш жорсткі, що забезпечувало більший комфорт під час руху нерівностями. Збільшений амортизатор ставився і задню підвіску. Диски коліс залишилися принципово такими ж - кожен із них складався з двох половинок, що скріплюються болтами з гайками, що, безсумнівно, полегшувало монтаж камер та шин. Розмір гальмівних барабанів, своєю чергою, збільшився, роблячи гальмування ефективнішим. Нагадаємо, що маса В-150М (суха вага) складала 119 кг. А це чимало. Тож подібне впровадження було дуже доречним.

Двигун

Тут, власне, й говорити нема чого, тим більше, що ланцюгову передачу на заднє колесо ми вже згадали. Хіба що відповімо два важливих моменту. Перше – на В-150М встановлювався інший карбюратор – К-36Р. Друге – з'явився новий повітряний фільтр. Він був більший, іншої форми та іншого типу. Завдяки цьому дещо збільшилася потужність двигуна.

Павло ДОЛГАЧОВ(січень, 2007)

Пригоди "Електрона"

"Запалюємо!"

Наприкінці 1974 року було налагоджено випуск чергової модифікації - «Вятка-3» «Електрон». Відмінностей між ним та В-150М небагато. Прийнято вважати, що "Електрон" "унікальний" хіба що електронною системоюзапалення, вперше застосованої у вітчизняному авто- та мотоциклобудуванні. Цей пункт найважливіший, але не єдиний. Тиристорна система запалювання, звичайно, це чудово. Разом з новою формою днища поршня (вона стала рівно опуклою, зник трикутний виступ-"гребінь") і підвищенням ступеня стиснення до 8, вона додала 150-кубового мотору потужності. Тепер потужність двигуна моторолера «В'ятка» складала 7 кінських сил(Зустрічав я в літературі дані, що потужність мотора становила 9 л.с., але це треба перевіряти). І досить важку (за нинішніми мірками) двоколісну машину можна було розігнати згідно з паспортом до максимальних 80 км/год. Щоправда, від деяких моторолеролюбителів доводилося чути, що «Електрон» здатний розігнатися до сотні.

"Знайди дев'ять відмінностей"

Людині, яка не стикалася з «В'ятками», дуже складно відрізнити один від одного моделі В-150М і «Електрон». Багатьом здається, що вони "на одну особу". Для того щоб чітко розмежувати ці моделі, пропоную опис основних відмінностей. Насправді наводилося зустрічати "мутантів", які об'єднували в собі елементи обох моделей, але це вже не в точності заводські моделі:

а) Переднє крило

б) Сигнали повороту

в) Кермо та катафоти

г) Кожух фари

д) Сидіння

У В-150М сидіння відкидалося убік, тоді як у «Електрона» - вперед, як колись було на "вагітних" "В'ятках". Біля «емки» сидіння, відкидаючись, утримувалося лише за рахунок брезентового ремінця. Його можна було зняти разом із сидінням, а сидіння використовувати як "лавки" при ремонті моторолера в дорозі, наприклад.

е) Бардачок

ж) "Підножні підставки"

з) "Дистанційне управління"

Разом з «В'ятками» В-150М канула в лету спроба ввести дистанційне керуванняЗвичайно, мови про радіокерування не йде. Просто пригадаємо, що на першій «В'ятці» моделі ВП-150 щоб повернути повітряну заслінку і втопити поплавець, потрібно було відкрити дверцята в кожусі двигуна і залізти рукою до карбюратора і повітряному фільтру.З впровадженням «В'ятки» В-150М конструктори вирішили полегшити завдання моторолеравласника.І встановили на полиці моторолера (прямо перед знімним кожухом двигуна) два "важелі", повертаючи які, і можна було регулювати необхідні параметри.Але на «Електроні» цих хай і простих пристроїв відмовилися.

і) Кожух двигуна (капот)

Може здатися, що кожух двигуна В-150М абсолютно однаковий, такий самий, як на «Електроні». Однак, це не так. Якщо придивитися, то зауважимо дещо цікаве. Перше - у В-150М на обох бічних половинах кожуха є кілька (якщо бути точним, то п'ять) паралельних горизонтальних вирізів для виведення повітря. На лівому борту також є відкидна кришка для доступу всередину, до бензокрану. З протилежного боку - мабуть, для більш повної зорової відповідності боковин - є штампування за формою дверцят. На «Електроні» бічних дверцят вже не було, а отвори для випуску повітря змінені. Їх так само п'ять, проте вони додатково посилені вертикальними (або майже вертикальними, якщо бути точним) перегородками. Крім того, у кожусі «Електрона» є ще один додатковий отвір – круглий. Тепер для доступу до бензокрану потрібно було використовувати спеціальний інструмент.

І, мабуть, не варто забувати про те, що сидіння на В-150М відкидалося убік, відповідно мало кріплення на бічній стороні. Так що заміна кожуха з моторолера «Електрон» на кожух з В-150М вимагала або заміни його цілком (з сидінням), або метушні з припасуванням кріплень.

Ось, власне, і все. Історія «В'ятки» закінчилася 1979 року. Офіційно причина відмови від виробництва моторолерів звучить так: попит на моторолери різко впав (у "Великої радянської енциклопедії" написано, що у світі в 1972 році взагалі припинилося виробництво моторолерів!), і ВПМЗ було вирішено майже повністю повернути до виробництва продукції для оборонних цілей . Справді, у 70-х роках минулого століття інтерес до моторолерів раптово згас. Але не пропав! Продовжували випуск двоколісної техніки подібного штибу і Piaggio-Vespa, і багато інших компаній. А другий бум моторолероманії настав із виходом на світову арену японських виробниківскутерів.

Оборонне призначення заводу є зрозумілим. Проте чи є єдине зауваження – цікаво, коли це в Радянському Союзі приватний транспорт не затребуваний? Справді, сучасники тих років згадують, що моторолери стояли у магазинах і брати їх ніхто не поспішав. Моторолери на той момент були набагато менш привабливими, ніж автомобіль.

Павло ДОЛГАЧОВ(січень, 2007)

В'ятка моделі В-175: невдалий експеримент

В "Енциклопедії мотоциклів" від видавництва "За кермом" у розділі, присвяченому продукції ВПМЗ, можна знайти інформацію про те, що на рубежі 50-х та 60-х років розроблялася ще одна модель - ВП-175. Цю ж інформацію можна знайти у "Довідковій книзі з мотоциклів, моторолерів, мопедів та мотовелосипедів" 1965 року випуску. Більше того, очам своїм не вірячи, можна виявити такі слова: "У 1964 році почався випуск дорожніх моторолерів Т-250 і ВП-175. Ці машини являють собою подальший розвиток конструкцій моторолерів Т-200 і ВП-150". Чому нам це невідомо? Невже було випущено моторолери, що відрізнялися від своїх попередників? Спробуємо розібратися, у чому річ.

Цікаво, що стаття в "Енциклопедії мотоциклів" розповідає про те, що ВП-175 (або В-175) - потужніший, ніж перша модель "В'ятки" - не пішов у серійне виробництво. Його місце зайняв "цілком інший" (цит.) моторолер - В-150М, де потужність двигуна колишнього об'єму була підвищена за рахунок збільшення ступеня стиснення. Складається враження, що ВП-175 був колишньою «В'яткою» з мотором збільшеного обсягу і тільки.

Можливо, ветерани виробництва ВПМЗ могли пролити світло на події тих років. Однак у нашому розпорядженні є якісь, але все-таки дані. Звернемося до "Довідкової книги з мотоциклів, моторолерів та мопедів" (автори - Б. Косенко та Б. Тюркін). Цитую:
"Цей моторолер призначений для їзди поодинці і з пасажиром на задньому сідлі як у місті, так і на заміських дорогах. Корінна відмінність його від моторолера ВП-150 полягає у застосуванні більш досконалого, надійнішого і довговічнішого одноциліндрового двигуна з кривошипно-шатунним продуванням і примусовим повітряним охолодженням потужністю 7 л.с. Збільшення потужності двигуна досягнуто за рахунок доведення робочого об'єму циліндра до 175 куб. см та підвищення ступеня стиснення до 6,6".

Також у "Довідковій книзі" вказується, що на двигун ставиться карбюратор К-28, а бак "схуд" до об'єму 9 літрів. Найголовніше - внесено серйозні зміни до ходову частину. Але що саме було зроблено – не уточнюється. У зведеній таблиці даних з моторолерів вказується, що за своїми габаритами він практично не відрізнявся від моделі-попередника. Хіба що на 10 мм зменшився дорожній просвіт, а маса зросла на 5 кг. Діаметр циліндра нового двигуна становив 60 мм, хід поршня - 62. З обладнання заміні зазнав лише селеновий випрямляч. Все інше - таке саме, як у ВП-150.

В одному з випусків журналу "За кермом" за 1964 рік було опубліковано інформацію з чергового змагання між мотовиробниками Радянського Союзу (тоді підприємства в обов'язковому порядку виставляли на порівняльні випробування свою нову продукцію). У замітці говорилося, що Вятсько-Полянський машинобудівний виставив два моторолери моделі В-175, що "розташовують зовсім іншою компоновкою, ніж ВП-150. Двигун нових машин, уніфікованих з двигуном "Килимок", має потужність 8,5 к.с., при 4500 -5200 об / хв Діаметр циліндра - 61,75 мм, хід поршня - 58 мм Повітроочисник сухий, також з паперовим фільтруючим елементом. Суха вага машини – 107 кг”. Ті змагання були дуже невдалими для ВПМЗ - усі моторолери (і старі "пузаті" "В'ятки", і експериментальні моделі) зійшли з дистанції. В обох В-175 відмовили двигуни.

Що ми бачимо? Конструктори Вятсько-Полянського Заводу явно експериментували із двигунами. Звичайно, потужніший силовий агрегат «Вятке» нітрохи б не завадив, але, мабуть, пошук найбільше відповідного варіантатак і не було знайдено. Тепер погляньте на фото із статті "За кермом".

Звичайно, зображення не відрізняється розміром і якістю, але все-таки деякі висновки можна зробити. Капот двигуна моторолера - такий самий, який ставили на «В'ятки» В-150М (випускалися з 1965 року) і «Електрон» (з 1975). Переднє крило дуже схоже на те, що ставилися пізніше на В-150М. Відійшла в минуле цілком вдала конструкція руль-фари: відтепер оптичний елемент закріплений жорстко на передньому щитку машини. З боку щитка з'явився бардачок. Але, що цікаво, у моторолера поки що немає ланцюгової передачівід двигуна до заднього колеса(Поки збережена колишня концепція). І ще - автори статті та книги стверджували, що для покращення комфорту при їзді "в конструкцію моторолера внесено серйозні зміни". Що під цим ховається – незрозуміло. На фото ми не видно, що передня, та задня підвіскамоторолера такі ж, як у «Електрона» та В-150М. Швидше за все, прототип на фото зберіг конструкцію ходової частини, як у свого попередника.

Ось, в принципі, і все за моторолером «В'ятка» В-175, який з якихось причин так і не дочекався серійного виробництва, і який зараз можна вважати пропущеною сторінкою історії. Нехай і не вдалося багато чого з'ясувати, наведена вище інформація дає змогу отримати бодай якесь уявлення про хід думки ятсько-полянських конструкторів.