ФЕДЕРАЛЬНА ДОРОЖНЯ СЛУЖБА
РОСІЇ

ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ,
ДОРОГАХ СПІЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ

Москва, 1999 р.

ФЕДЕРАЛЬНА ДОРОЖНЯ СЛУЖБА РОСІЇ
(ФДС Росії)

НАКАЗ

м Москва

Про затвердження норм «Максимальні маси та габарити транспортних засобів, що експлуатуються на автомобільних дорігах загального користування»

З метою забезпечення безпеки дорожнього руху, надійності та збереження автомобільних доріг загального користування та дорожніх споруд з урахуванням їхньої несучої здатності та вантажопідйомності НАКАЗУЮ: 1 . Затвердити норми, що додаються «Максимальні маси та габарити транспортних засобів, що експлуатуються на автомобільних дорогах загального користування», погоджені з Мінтрансом Росії та МВС Росії. 2 . Відділу забезпечення безпеки доріг ФДС Росії (Сорокін С.Ф.) спільно з Юридичним Управлінням ФДС Росії (Єнікєєв Ш.С.) узгодити в установленому порядку із зацікавленими міністерствами та відомствами та подати до 1 червня 1999 р. на затвердження керівництву ФДС Росії «Правила пропуску великовагових та (або) великогабаритних транспортних засобів по автомобільних дорогах загального користування» та «Інструкцію про порядок компенсації збитків, які завдають великовагові автотранспортні засоби при проїзді по автомобільних дорогах загального користування». 3 . Контроль над виконанням цього наказу покласти заступника керівника ФДС Росії Урманова І.А. Керівник В.Г. Артюхів

ФЕДЕРАЛЬНА ДОРОЖНЯ СЛУЖБА
РОСІЇ

МАКСИМАЛЬНІ МАСИ ТА ГАБАРИТИ
ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ,
ЕКСПЛУАТУЮЧИХ НА АВТОМОБІЛЬНИХ
ДОРОГАХ СПІЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ

Москва, 1999 р.

1 . загальні положення

1.1. Положення, викладені у цих нормах, відносяться до маси та розмірів транспортних засобів, дозволених для використання у Російської Федераціїна автомобільних дорогах загального користування, встановлені виходячи з вимог забезпечення безпеки дорожнього руху, надійності та збереження автомобільних доріг та дорожніх споруд з урахуванням їхньої несучої здатності та вантажопідйомності. Наведені нижче обмеження за масою та габаритами транспортних засобів не належать до виробництва транспортних засобів, вимоги до якого встановлюються іншими стандартами та нормами. 1.2. Транспортні засоби або його частини, що утворюють частину комбінованих транспортних засобів, розміри, а також загальна маса та осьове навантаження яких не перевищують значень, встановлених розділами 3, 4 та 5 цих норм, допускаються до пересування федеральними та територіальними автомобільними дорогами загального користування. Для решти автомобільних доріг, запроектованих та побудованих на менші, ніж зазначені в розділах 3, 4 та 5 навантаження, власниками автомобільних доріг можуть встановлюватися інші (менші) граничні значення маси транспортних засобів, для федеральних автомобільних доріг – Федеральною дорожньою службою Росії, для територіальних автомобільних доріг - органами виконавчої суб'єктів Російської Федерації, для муніципальних автомобільних доріг - органами місцевого самоврядування. Рішення про зменшення наведених нижче розмірів і мас транспортних засобів приймаються на підставі результатів обстеження автомобільних доріг і можуть мати постійний або тимчасовий характер. При цьому орган, який ухвалив таке рішення, зобов'язаний в установленому порядку встановити відповідні дорожні знакина автомобільній дорозі або її ділянці, на якій введено додаткові обмеження щодо маси та розмірів транспортних засобів та проінформувати про це користувачів автомобільних доріг. 1.3. Транспортний засіб та його частина, що утворює комбіноване транспортний засіб, маса та/або осьове навантаження якого та/або розмір якого перевищують максимальні значення, встановлені цими нормами, можуть пересуватися автомобільними дорогами тільки за наявності спеціальних дозволів, що видаються в установленому порядку компетентними органами. Рух таких транспортних засобів автомобільними шляхами здійснюється відповідно до «Інструкції з перевезення великогабаритних і великовагових вантажів автомобільним транспортом дорогами Російської Федерації», затвердженої Мінтрансом Росії 27.05.96 р. 1.4. Крім граничних значень загальної маси та осьових навантажень, встановлених цими вимогами, маса вантажу, що перевозиться, і розподіл навантаження по осях не повинні перевищувати величин, встановлених підприємством-виробником для конкретного транспортного засобу. 1.5. Для цілей цих норм використані такі поняття та визначення: Транспортний засіб - пристрій, призначений для перевезення автомобільними шляхами вантажів і пасажирів; Вантажний автомобіль - транспортний засіб, запроектований та побудований виключно або переважно для перевезення вантажів; Тягач - транспортний засіб, запроектований та побудований виключно або переважно для буксирування причепа або напівпричепа; Причіп – транспортний засіб, призначений для перевезення вантажів шляхом буксирування тягачом або вантажним автомобілем; Напівпричіп - спеціально обладнане для перевезення вантажів, призначене для з'єднання з тягачем таким чином, щоб частина цього транспортного засобу розташовувалась безпосередньо на тягачі та передавала йому значну частку своєї ваги; Автопоїзд - комбіноване транспортний засіб, що складається з вантажного автомобілята причепа; Зчленований транспортний засіб - комбінований транспортний засіб, що складається з тягача, зчленованого з напівпричепом; Автобус - транспортний засіб, призначений для перевезення пасажирів та їхнього багажу, що має понад дев'ять сидячих місць, включаючи місце для водія; Зчленований автобус- автобус, що складається з двох або більше жорстких секцій, з'єднаних один з одним і які мають пасажирський салону кожній секції, що дозволяє пасажирам вільно переміщатися з одного салону до іншого; Комбінований транспортний засіб- комбінація вантажного автомобіля, що складається з вантажного автомобіля, з'єднаного з напівпричепом; Максимальна довжина, ширина та висота транспортного засобу -довжина, ширина та висота транспортного засобу з вантажем або без вантажу, що не перевищує значень, зазначених у розділі 3 цих норм; Максимальні лінійні параметри транспортного засобулінійні параметри, що не перевищують значень, зазначених у розділі 3 цих норм; Максимальна маса транспортного засобу- маса транспортного засобу з вантажем або без вантажу, що не перевищує значень, зазначених у розділі 4 цих норм; - Маса, що передається через вісь транспортного засобу на поверхню автомобільної дороги, що не перевищує нормативного значення; Неподільний вантаж- вантаж, який при перевезенні автомобільною дорогою не може бути поділений на дві або більше частин без надмірних витрат або ризику його псування і який, занурений на транспортний засіб, перевищуватиме його максимальні розміри та масу; Повітряна підвіска- система підвіски, в якій елементом, що амортизує, є повітря; Візок- дві та більше осей, що мають загальну підвіску до транспортного засобу; Поодинока вісь- вісь транспортного засобу, що розташована на відстані понад 1,8 м до найближчої осі цього транспортного засобу; Зближені осі- осі (дві або більше) транспортного засобу, розташовані на відстані між ними менше 1,8 м-коду.

2 . Вимірювання маси та розмірів транспортних засобів

2.1. Довжина транспортного засобу вимірюється відповідно до стандарту ISO 612-1978, пункт 6.1. При цьому при вимірюванні довжини відповідно до положень цього стандарту не враховуються такі пристрої, змонтовані на автомобілі: пристрій для очищення скла та бризковики; фронтальні та бічні маркувальні пластини; пристрої для пломбування та захисні пристрої для них; пристрої для закріплення брезента та захисні пристрої для них; обладнання для електроосвітлення; дзеркала задньої оглядовості; пристрої для огляду простору за автомобілем; повітроводні трубки; довжина клапанів та роз'ємів для з'єднання з причепами або знімними кузовами; сходинки для доступу до кузова; витяг для записної автопокришки; підйомні платформи, сходинки для доступу та аналогічне обладнання, що не перевищує робочого положення 200 мм і виконане таким чином, щоб вони не могли збільшувати граничну масу завантаження автомобіля; зчеплення для буксирування транспортних засобів або причепів. 2.2. Висота транспортного засобу вимірюється відповідно до стандарту ISO 612-1978, пункт 6.3. Причому при вимірюванні висоти з урахуванням положень цього стандарту не повинні враховуватися такі пристрої, що змонтовані на транспортному засобі: антени; пантограф в піднятому положенні. Для транспортних засобів, що мають пристрій для підйому осі, враховується ефект від дії цього пристрою. 2.3. Ширина транспортного засобу вимірюється відповідно до стандарту ISO 612-1978, пункт 6.2. При вимірі ширини транспортного засобу з урахуванням положень цього стандарту не повинні враховуватися такі пристрої, змонтовані на автомобілі: пристрої для пломб та печаток та захисні пристрої до них; пристрої для закріплення брезента та захисні пристрої для них; пристрої для розпізнавання пошкодження автопокришок ; виступаючі гнучкі частини бризковиків; освітлювальне обладнання; сходинки в робочому положенні, підвісні платформи та аналогічне обладнання, які в робочому положенні не перевищують 10 мм з кожного боку транспортного засобу та звернені вперед або назад, кути яких мають закруглення радіусом не менше 5 мм, та кромки яких мають закруглення з радіусом не менше 2 5 мм; дзеркала для заднього огляду; індикатори тиску в автопокришках; ступеня, що втягуються або забираються; викривлена ​​частина поверхні автопокришки, що виступає за точку її контакту із землею. 2.4. Осьова маса транспортного засобу вимірюється при динамічному вертикальному навантаженні, що передається через одиночну вісь на поверхню автомобільної дороги від завантаженого автомобіля. Вимірювання здійснюється спеціальними автомобільними вагами, що пройшли атестацію в установленому порядку. Осьова маса візка, розташованої на одній підвісці, з урахуванням конструкції транспортного засобу, визначається як сума вимірювань маси кожної з осей, що входять у візок. 2.5. Повна маса транспортного засобу або його частини, що утворює частину комбінованого транспортного засобу, визначається як сума виміряної маси всіх осей транспортного засобу або його частини.

3 . Максимальні розмірита інші параметри транспортних засобів

Максимальні розміри транспортних засобів з урахуванням розмірів знімних кузовів та тари для вантажів, включаючи контейнери, не повинні перевищувати наведених нижче значень. 3.1. Максимальна довжина: вантажного автомобіля – 12,00 м причепа – 12,00 м зчленованого транспортного засобу – 16,5 м зчленованого автобуса – 18,00 м автопоїзда – 20,00 м 3.2. Максимальна ширина: всіх транспортних засобів - 2,50 м 3.3. Максимальна висота – 4,00 м 3.4. Максимальна відстань між віссю запору зчіпного пристрою та задньою частиноюнапівпричепа має перевищувати 12,00 м. 3.5 . Максимальна відстань, виміряна паралельно поздовжній осі автопоїзда від зовнішньої передньої точки кузова або майданчика для встановлення вантажу за кабіною до задньої зовнішньої точки причепа, мінус відстань між задньою частиною тягача та передньою частиною причепа не повинна перевищувати 15,65 м. 3.6. Максимальна відстань, виміряна паралельно до поздовжньої осі автопоїзда, від зовнішньої передньої точки кузова або платформи для встановлення вантажу за кабіною до задньої зовнішньої точки напівпричепа не повинна перевищувати 16,40 м. 3.7 . Встановлений у кузові транспортного засобу вантаж не повинен виступати за задню зовнішню точку автомобіля або причепа більш ніж на 2,00 м. 3.8. Відстань між задньою віссю вантажного автомобіля та передньою віссю причепа має бути не менше 3,00 м. 3.9. Горизонтально виміряна відстань між віссю шарнірного кріплення напівпричепа та будь-якою точкою передньої частини напівпричепа не повинна перевищувати 2,04 м. 3.10. Будь-який транспортний засіб під час руху повинен забезпечувати можливість повороту в межах простору, обмеженого зовнішнім радіусом 12,50 м та внутрішнім радіусом 5,30 м. 3.11 . Максимальна відстань між віссю запору зчіпного пристрою та задньою частиною комбінованого транспортного засобу не повинна перевищувати 12,00 м-коду.

4 . Нормативна загальна маса транспортних засобів*

* Нормативні загальні маси транспортних засобів забороняється перевищувати більш ніж 20 %.

Таблиця 4.1

Тип автотранспортного засобу		Нормативна загальна маса автотранспортного засобу, т
	Вантажні автомобілі а) двовісний автомобіль
	б) тривісний автомобіль
	г) чотиривісний автомобіль з двома провідними осями, кожна з яких складається з двох пар коліс та має повітряну або еквівалентну їй підвіску
	Транспортні засоби, що утворюють частину комбінованого транспортного засобу: а) двовісний причіп
	б) тривісний причіп
	Комбіновані транспортні засоби Зчленовані транспортні засоби
	а) двовісний тягач із двовісним напівпричепом при загальній базі 11,2 м і більше
	б) двовісний тягач із тривісним напівпричепом при загальній базі 12,1 м і більше
	в) тривісний тягач із двовісним напівпричепом при загальній базі 11,7 м і більше
	г) тривісний тягач із тривісним напівпричепом при загальній базі 12,1 і більше
	д) транспортний засіб, що складається з 18-ти тонної вантажівки та 20-ти тонного напівпричепа у разі, якщо транспортний засіб має провідну вісь, що складається із спарених коліс та обладнана повітряною або еквівалентною їй підвіскою при загальній базі 13,3 м і більше
	Автопоїзди а) двовісний вантажний автомобіль із двовісним причепом при загальній базі 12,1 м і більше
	б) двовісний вантажний автомобіль із тривісним причепом при загальній базі 14,6 м і більше
	в) двовісний вантажний автомобіль із чотиривісним причепом при загальній базі 16,5 м і більше
	г) тривісний вантажний автомобіль із двовісним причепом при загальній базі 14,6 м і більше
	д) тривісний вантажний автомобіль із тривісним причепом при загальній базі 15,9 м і більше
	е) тривісний вантажний автомобіль із чотиривісним причепом при загальній базі 18 м і більше
	Автобуси а) двовісний автобус
	б) тривісний автобус
	в) тривісний шарнірно зчленований автобус
	г) чотиривісний шарнірно зчленований автобус

5 . Нормативні осьові навантаження автотранспортних засобів

Таблиця 5.1.

Нормативні осьові навантаження автотранспортних засобів *

* Осьові навантаження автотранспортних засобів не повинні перевищувати нормативні осьові навантаження більш ніж на 40%.

Типи осей транспортних засобів	Розрахункове осьове навантаження, на яке розрахований дорожній одяг, транспортний засіб
	двосхилі		односхильні
Поодинокі осі
Подвійні осі причепів, напівпричепів, провідні осі вантажних автомобілів та автобусів на відстані між осями:
г) дорівнює або більше 1,8 м
Будовані осі причепів та напівпричепів при відстанях між осями:
а) понад 0,5 м, але не менше 1,0 м
б) рівному або більше 1,0 м, але менше 1,3 м
в) рівному або більше 1,3 м, але менше 1,8 м
г) дорівнює або більше 1,8 м
- те саме, при кріпленні на повітряній або еквівалентній їй підвісці

5.8. Вага, що передається на ведучу або провідні осі автомобіля або комбінованого транспортного засобу, не повинна бути меншою за 25 % від сумарної ваги автомобіля або комбінованого транспортного засобу.

1. Загальні положення. 2 2. Вимірювання маси та розмірів транспортних засобів. 3 3. Максимальні розміри та інші параметри транспортних засобів. 4 4. Нормативна загальна маса транспортних засобів. 5 5. Нормативні осьові навантаження автотранспортних засобів. 6

Шановні покупці та продавці нерудних матеріалів!

24 липня 2015 р. набрав чинності Федеральний закон від 13.07.2015 № 248-ФЗ, який вніс суттєві зміни до статті 12.21.1 Кодексу про адміністративні правопорушення РФ, яка встановлює відповідальність за порушення правил перевезення великовагових вантажів (в т.ч. нерудних матеріалів ).

Що змінилося у перевезеннях піску та щебеню та які норми діють у 2018 році?

Тепер відповідальність за правопорушення, пов'язані з перевантаженням ТЗ, поширюється не тільки на перевізника, але також і на відправника вантажу.

Раніше за наслідки перевантаження відповідав лише один учасник доставки нерудних матеріалів – перевізник. Відправник вантажу, який наймав перевізника для доставки, міг навіть і не знати, з якими ризиками стикається транспортна компанія при перевезенні нерудних матеріалів.

Після набрання чинності вищезазначеним законом ситуація кардинально змінилася. Тепер при перевезенні піску та щебеню ризикують не лише перевізники. Ризики несуть відправники вантажів, а також кар'єри (перевалки), які здійснюють завантаження цих матеріалів в автотранспорт.

У таблиці нижче подано найважливіші зміни ст. 12.21.1 КпАП РФ.

Норми законодавства	Було до 24 липня 2015 року	Діє у 2018 році
Виникнення відповідальності на етапі завантаження автомобіля	Раніше така відповідальність у законі окремо не прописувалася.	Якщо юридична особа (ІП), яка здійснює навантаження автомобіля, допустила перевищення допустимої величини повної маси або навантаження на вісь автомобіля, такій особі загрожує штраф: - для юридичної особи – 250-400 тис. руб.; - для ІП – 80-100 тис. руб.
Відповідальність відправників вантажу	Відповідальність відправника вантажу могла наступити тільки у випадку, коли відправник вантажу вказував у документах недостовірні відомості про вагу вантажу (занижував вагу). Наприклад, якщо на посаді зупиняли самоскид, в якому фактична вага вантажу 45 т, а в накладній було зазначено 20 т, тоді крім перевізника штраф загрожував і відправнику вантажу. Якщо у накладній відправник вантажу вказував вагу 45 т, тоді штраф платив тільки перевізник.	Додано відповідальність вантажовідправника за невказання у накладній номера, дати та строку дозволу на перевезення великовагового вантажу, а також маршруту перевезення цього вантажу. Тобто. тепер, якщо відправник вантажу вказує справжню вагу вантажу 45 т, але не вказує відомості про спеціальний дозвіл на перевезення цього вантажу (якщо ці відомості необхідно вказати) або маршрут руху цього вантажу, тоді вантажовідправнику загрожує штраф.
Відповідальність водіїв	У разі перевантаження по масі або осях більш ніж на 5% водієві загрожує позбавлення прав незалежно від розміру такого перевищення (5%, 20% або більше %).	Водієві загрожує позбавлення прав лише за перевантаження понад 20%.
Відповідальність ІП	Відповідальність індивідуальних підприємців, за рідкісними винятками, була прирівняна до відповідальності фізичних осіб.	Відповідальність індивідуальних підприємців, також за рідкісним винятком, прирівняна до відповідальності юридичних осіб.
Виникнення відповідальності за правопорушення та штрафи	Відповідальність виникала при перевищенні ваги вантажу чи осьового навантаження більш як 5% від допустимої величини. Розмір штрафу не залежав від такого перевищення (за перевищення контрольної величини на 5% і на 50% загрожував той самий штраф).	Знижено поріг перевищення допустимої ваги вантажу або осьового навантаження, при якому виникає відповідальність, - до 2%. При цьому штраф тепер залежить від розміру такого перевищення (що більше перевищення – тим більше штраф). Прописано можливість фіксації правопорушення в автоматичному режимі за допомогою спеціальних технічних засобів(Фото, відео). У разі фіксації такого правопорушення штраф загрожує юридичній особі (ІП) – власнику автомобіля.

Оскільки ситуація з відповідальністю за вказані правопорушення кардинально змінилася, ми вирішили розповісти спочатку загалом, що таке перевантаження, а надалі за допомогою експертів у цьому напрямку розібрати це питання детальніше.

1. ВИДИ АВТОМОБІЛІВ ДЛЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ НЕРУДНИХ МАТЕРІАЛІВ

Для перевезення нерудних матеріалів використовуються різні видивантажних автомобілів.

За своїм складом самоскиди поділяються на 2 види:
1) одиночний автомобіль;
2) автопоїзд(сідельний чи причіпний).

Одиночний вантажний автомобіль - це єдиний (неподільний) транспортний засіб. Іншими словами, це автомобіль без причепа чи напівпричепа.

Нижче показані найпоширеніші види одиночних автомобілів - самоскидів.

Автопоїзд- це два і більше з'єднаних (зчленованих) для перевезення вантажів транспортних засобів.

Автопоїзди поділяються на 2 види:
1) сідельний автопоїзд(до складу автопоїзда входить сідельний тягач та напівпричіп);
2) причіпний автопоїзд(до складу автопоїзда входить вантажний автомобіль та причіп(и)).

Нижче показані види самоскидних автопоїздів, що найчастіше зустрічаються.

Вантажні автомобілі (як одиночні, так і автопоїзди) можуть мати поодинокі осі та зближені осі (здвоєні, будовані та ін.).

Поодинокі осіавтомобіля розташовані один від одного з відривом не менше 2.5 м.
Зближені осі знаходяться на ближчій відстані і можуть об'єднуватися по 2, 3, 4 або навіть більше осей, утворюючи так звану "візок".

Потрібно ще розповісти про види автомобільних коліс.
Двосхилі колеса - Колеса, у яких на один диск одночасно встановлюється 2 шини. Диск, відповідно, має інші розміри в порівнянні з диском для односхилих коліс, на який встановлюється лише одна шина.
Двосхили колеса встановлюються, як правило, на задні осі вантажних автомобілів і сідельний тягачів, а також на напівпричепи.

Нижче показані осі з односхилими та двосхилими колесами.

2. ПОВНА ТА ДОПУСТИМА МАСА ТРАНСПОРТНОГО ЗАСОБИ

Тепер дамо визначення величини повна маса ТЗ, яка найчастіше використовується при перевезенні великовагових вантажів та дає початкову оцінку ризику перевантаження автомобіля.
Повна маса ТЗ- це маса вантажу разом із масою автомобіля, у якому цей вантаж перевозиться.

Розглянемо приклад №1.

Є сідельний автопоїзд у складі якого:
- сідельний 3-х основний тягач масою 9 т;
- самоскидний 3-х основний напівпричіп масою 9 т.

Маса автопоїзда дорівнюватиме 18 т (9 т + 9 т).
У кузов автомобілі завантажили 30 м3 кар'єрного піску вагою 45 т.
Отримуємо повну масуТС – 63 т (18 т + 45 т).

Допустима маса ТЗ – це максимально допустима величина повної маси автомобіля.

Допустима маса ТЗ залежить як від виду вантажного автомобіля, так і від кількості встановлених осей.

Значення допустимої масиТС встановлені Постановою Уряду РФ від 15.04.2011 р. №272 "Про затвердження правил перевезень вантажів автомобільним транспортомі представлені в таблиці нижче:

Таким чином, якщо повна маса ТЗ перевищує допустиму масу ТЗ, виникає перевантаження.

Звернемося знову до нашого прикладу 1. Наш автопоїзд має 6 осей (3 осі у тягача та 3 осі у п/причепа). Отримуємо з таблиці значення допустимої маси – 44 т. Повна маса нашого автопоїзда – 63 т, що значно перевищує допустиме значення ( перевантаження по масі – 19 т (43%)! ).

3. НАВАНТАЖЕННЯ НА ВОСЬ ТРАНСПОРТНОГО ЗАСОБИ

Інший не менш важливий контрольний показник – це.
- це навантаження, яке передається на дорожню поверхню колесами однієї осі автомобіля.

Повна маса ТЗ та навантаження на вісь пов'язані між собою простим співвідношенням:

Повна маса ТС = навантаження на вісь 1 + навантаження на вісь 2 +.. + навантаження на вісь N

Розглянемо приклад №2.

Поставимо на статичні ваги 2-х осний сідельний тягач масою 9 т (на задній осі встановлені двосхилі колеса).

Навантаження на передню вісь значно перевищує навантаження задню вісь. Це пов'язано з тим, що центр тяжкості тягача сильно зміщений для його передньої частини, т.к. в ній розташовані найбільш важкі елементиавтомобіля: силовий агрегатта кабіна.

Маса тягача дорівнює сумі навантажень на передню та задню осі.

Тепер зачепимо до тягача порожній 3-х основний самоскидний напівпричіп такою ж масою 9 т.

Маса автопоїзда дорівнює 18 т (9 т + 9 т). Ця маса також дорівнює сумі навантажень по всіх осях автопоїзда.
Як тепер змінилися навантаження на осі тягача? Зачеплений напівпричіп "тисне" на сідло тягача із зусиллям 1.8 т, тому сума навантажень по всіх осях тягача збільшилася на 1.8 т і склала 10.8 т (9 т + 1.8 т). Як бачимо з прикладу, основна частина зусилля, прикладеного напівпричепом на сідло тягача, перейшла на задню вісь тягача.

Навантаження на задній візок напівпричепа становить 7.2 т. Її можна порахувати двома способами:
1) скласти навантаження по всіх осях заднього візка напівпричепа (2.5 т + 2.6 т + 2.1 т);
2) з маси напівпричепа відняти навантаження, що передається на сідло тягача (9 т – 1.8 т).

Завантажимо цей автопоїзд кар'єрним піском об'ємом 30 м3 вагою 45 т і знову поставимо його на ваги.

Тепер напівпричіп передає на сідло тягача вага 16.8 т і максимальне навантаження у разі припадає на задню вісь тягача.
Для вантажу такої маси найбільш підходящим був би 3-х основний тягач (зі здвоєною віссю ззаду). Тоді навантаження на кожну вісь заднього візка тягача зменшилася б приблизно в 2 рази і склала б близько 8 т.

Допустимі значення маси та осьового навантаження ТЗ встановлено Постановою Уряду РФ від 15.04.2011 р. №272 "Про затвердження правил перевезень вантажів автомобільним транспортом".

Ознайомимося з допустимими осьовими навантаженнями. Вони залежать від виду осі автомобіля, так і від виду встановлених на ній коліс.

Допустимі осьові навантаження транспортного засобу встановлені також Постановою Уряду РФ від 15.04.2011 р. №272 "Про затвердження правил перевезень вантажів автомобільним транспортом" та подані в таблиці нижче:

Вид коліс, встановлених на осі ТЗ	Вид осі	Відстань між осями
			Для автошляхів, розрахованих на навантаження 6 т/вісь	Для автошляхів, розрахованих на навантаження 10 т/вісь	Для автошляхів, розрахованих на навантаження 11.5 т/вісь
	одиночна вісь	від 2.5 м	5.5 т/вісь	9 т/вісь	10.5 т/вісь
	здвоєна вісь	до 1 м	8 т/візок	10 т/візок	11.5 т/візок
		1 – 1.3 м	9 т/візок	13 т/візок	14 т/візок
		1.3 – 1.8 м	10 т/візок	15 т/візок	17 т/візок
		1.8 – 2.5 м	11 т/візок	17 т/візок	18 т/візок
	будована вісь	до 1 м	11 т/візок	15 т/візок	17 т/візок
		1 – 1.3 м	12 т/візок	18 т/візок	20 т/візок
		1.3 – 1.8 м	13.5 т/візок	21(22.5*) т/візок	23.5 т/візок
		1.8 – 2.5 м	15 т/візок	22 т/візок	25 т/візок
	4 і більше зближених осей	до 1 м	3.5 т/вісь	5 т/вісь	5.5 т/вісь
		1 – 1.3 м	4 т/вісь	6 т/вісь	6.5 т/вісь
		1.3 – 1.8 м	4.5 т/вісь	6.5 т/вісь	7.5 т/вісь
		1.8 – 2.5 м	5 т/вісь	7 т/вісь	8.5 т/вісь
Двосхилі колеса	одиночна вісь	від 2.5 м	6 т/вісь	10 т/вісь	11.5 т/вісь
	здвоєна вісь	до 1 м	9 т/візок	11 т/візок	12.5 т/візок
		1 – 1.3 м	10 т/візок	14 т/візок	16 т/візок
		1.3 – 1.8 м	11 т/візок	16 т/візок	18 т/візок
		1.8 – 2.5 м	12 т/візок	18 т/візок	20 т/візок
	будована вісь	до 1 м	12 т/візок	16.5 т/візок	18 т/візок
		1 – 1.3 м	13 т/візок	19.5 т/візок	21 т/візок
		1.3 – 1.8 м	15 т/візок	22.5 т/візок	24 т/візок
		1.8 – 2.5 м	16 т/візок	23 т/візок	26 т/візок
	4 і більше зближених осей	до 1 м	4 т/вісь	5.5 т/вісь	6 т/вісь
		1 – 1.3 м	4.5 т/вісь	6.5 т/вісь	7 т/вісь
		1.3 – 1.8 м	5 т/вісь	7 т/вісь	8 т/вісь
		1.8 – 2.5 м	5.5 т/вісь	7.5 т/вісь	9 т/вісь

(*) Для транспортних засобів, обладнаних пневматичною або еквівалентною їй підвіскою.

Звернемося до прикладу 2.
Припустимо, що на передню вісь тягача встановлені односхилі колеса, а на задню вісь тягача і на всі осі напівпричепа - двосхилі колеса. Відстань між осями напівпричепа складає 1.31 м-коду.
Припустимо також, що маршрут нашого автопоїзда проходить по федеральній трасіМ1.
Отримуємо наступну таблицю нормативних та фактичних значень навантажень на осі автопоїзда:

Вид показника	Передня вісь тягача	Задня вісь тягача	1-я вісь напівпричепи	2-я вісь напівпричепи	3-я вісь напівпричепи
Навантаження на вісь (нормативне значення)	10.5 т	11.5 т	8.0 т	8.0 т	8.0 т
Навантаження на вісь (фактичне значення)	8.3 т	17.5 т	12.7 т	12.8 т	11.7 т
Перевантаження по осях	-	6.0 т (52%)	4.7 т (59%)	4.8 т (60%)	3.7 т (46%)

Нормативне значення навантаження на кожну вісь напівпричепа виходить шляхом розподілу навантаження на візок, зазначеної в таблиці допустимих осьових навантажень (24 т), на 3 (кількість осей у візку).
З таблиці видно, що у поїзда перевантаження по всіх осях, крім передньої осі тягача. Є також перевантаження по масі – 23 т (58%).

Отримуємо нові нормативні та фактичні дані навантажень на осі автопоїзда:

Вид показника	Передня вісь тягача	1-я задня вісь тягача	2-я задня вісь тягача	1-я вісь напівпричепи	2-я вісь напівпричепи	3-я вісь напівпричепи	4-та вісь напівпричепи
Навантаження на вісь (нормативне значення)	10.5 т	9.0 т	9.0 т	8.0 т	8.0 т	8.0 т	8.0 т
Навантаження на вісь (фактичне значення)	8.3 т	9.0 т	8.5	9.3 т	9.4 т	9.5 т	9.0 т
Перевантаження по осях	-	-	-	1.3 т (16%)	1.4 т (18%)	1,5 т (19%)	1.0 т (13%)

Нормативне значення навантаження на кожну задню вісь тягача виходить шляхом розподілу навантаження на задній візок, зазначеної в таблиці (18 т), на 2 (кількість осей у візку). Нормативне значення навантаження на кожну вісь напівпричепа – 8 т.
Як бачимо з таблиці, перевантаження по осях напівпричепа значно зменшилося, а у тягача перевантаження по осях не стало зовсім.

Якби ми вирішили повністю позбутися перевантаження по осях (наприклад, висипали б з кузова 10 т піску), все одно залишилося б перевантаження по масі 9 т (9 т + 9 т + 45 т - 10 т - 44 т) або 9% .

4. ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ЗА ПЕРЕВАНТАЖЕННЯ ТРАНСПОРТНОГО ЗАСОБИ

Існують 3 групи "обмежувачів" при перевезеннях нерудних матеріалів автомобільними шляхами:
1) Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом- основний документ, що регламентує допустиму масу та допустимі осьові навантаження, які були нами розглянуті раніше:
2) рішення про тимчасове обмеження руху транспортних засобів по автомобільних дорогах, що приймаються місцевими органами влади у період весняного закриття доріг;
3) дорожні знаки, що забороняють 3.11 "Обмеження маси" та (або) 3.12 "Обмеження маси, що припадає на вісь транспортного засобу".

Відповідальність за навантаження транспортного засобу встановлюється ст. 12.21.1 КпАП РФ:

Учасник постачання нерудних матеріалів	ПЕРЕВИШЕННЯ ПОВНОЇ МАСИ АВТОМОБІЛЯ АБО НАВАНТАЖЕННЯ НА ВОСЬ
	НАД ДОПУСНІМ ЗНАЧЕННЯМ ПОВНОЇ МАСИ АБО НАВАНТАЖЕННЯ НА ВОСЬ (без наявності спеціального дозволу)				НАД ЗНАЧЕННЯМ ПОВНОЇ МАСИ АБО НАВАНТАЖЕННЯ НА ВОСЬ, ВКАЗАНИМ У ДОЗВОЛІ (за наявності спеціального дозволу)
	більше 2% та до 10%	понад 10% та до 20%	понад 20% та до 50%	понад 50%	більше 2% та до 10%	понад 10% та до 20%	понад 20% та до 50%	понад 50%
Водій	Штраф 1-1.5 тис. руб.	Штраф 3-4 тис. руб.	Штраф 5-10 тис. руб. чи позбавлення прав на 2-4 міс.		Штраф 1-1.5 тис. руб.	Штраф 3-3.5 тис. руб.	Штраф 4-5 тис. руб. чи позбавлення прав на 2-3 міс.	Штраф 7-10 тис. руб. чи позбавлення прав на 4-6 міс.
Посадова особа, відповідальна за перевезення	Штраф 10-15 тис. руб.	Штраф 25-30 тис. руб.	Штраф 35-40 тис. руб.	Штраф 45-50 тис. руб.	Штраф 10-15 тис. руб.	Штраф 20-25 тис. руб.	Штраф 30-40 тис. руб.	Штраф 45-50 тис. руб.
Транспортна компанія (юридична особа або ІП)	Штраф 100-150 тис. руб.	Штраф 250-300 тис. руб.	Штраф 350-400 тис. руб.	Штраф 400-500 тис. руб.	Штраф 100-150 тис. руб.	Штраф 200-250 тис. руб.	Штраф 300-400 тис. руб.	Штраф 400-500 тис. руб.
Власник транспортного засобу (юридична особа чи ІП) у разі автоматичної фіксації правопорушення засобами фотозапису (відеозапису)	Штраф 150 тис. руб.	Штраф 300 тис. руб.	Штраф 400 тис. руб.	Штраф 500 тис. руб.	Штраф 150 тис. руб.	Штраф 250 тис. руб.	Штраф 400 тис. руб.	Штраф 500 тис. руб.
Відправник вантажу (фізична особа) у разі заниження ваги вантажу або невказівки в ТТН номера, дати і терміну дії спец. дозволу, маршруту руху	Штраф 1.5-2 тис. руб.	Штраф 1.5-2 тис. руб.	Штраф 5 тис. руб.	Штраф 5 тис. руб.	Штраф 1.5-2 тис. руб.	Штраф 1.5-2 тис. руб.	Штраф 5 тис. руб.	Штраф 5 тис. руб.
Відправник вантажу (посадова особа) у разі спотворення ваги вантажу або невказівки в ТТН номера, дати і терміну дії спец. дозволу, маршруту руху	Штраф 15-20 тис. руб.	Штраф 15-20 тис. руб.	Штраф 25-35 тис. руб.	Штраф 25-35 тис. руб.	Штраф 15-20 тис. руб.	Штраф 15-20 тис. руб.	Штраф 25-35 тис. руб.	Штраф 25-35 тис. руб.
Відправник вантажу (юридична особа або ІП) у разі спотворення ваги вантажу або невказівки в ТТН номера, дати і терміну дії спец. дозволу, маршруту руху	Штраф 200-300 тис. руб.	Штраф 200-300 тис. руб.	Штраф 350-400 тис. руб.	Штраф 350-400 тис. руб.	Штраф 200-300 тис. руб.	Штраф 200-300 тис. руб.	Штраф 350-400 тис. руб.	Штраф 350-400 тис. руб.
Юридична особа, яка здійснює завантаження матеріалів в автомобіль	Штраф 250-400 тис. руб.	Штраф 250-400 тис. руб.	Штраф 250-400 тис. руб.	Штраф 250-400 тис. руб.	Штраф 250-400 тис. руб.	Штраф 250-400 тис. руб.	Штраф 250-400 тис. руб.	Штраф 250-400 тис. руб.
ІП, що здійснює завантаження матеріалів в автомобіль	Штраф 80-100 тис. руб.	Штраф 80-100 тис. руб.	Штраф 80-100 тис. руб.	Штраф 80-100 тис. руб.	Штраф 80-100 тис. руб.	Штраф 80-100 тис. руб.	Штраф 80-100 тис. руб.	Штраф 80-100 тис. руб.

5. КАЛЬКУЛЯТОР ПЕРЕВАНТАЖЕННЯ АВТОМОБІЛЯ ПО ОСЯМ І МАСЕ

Нижче наведені калькулятори розрахунку перевантаження для наступних видів самоскидів:

Клікніть на картинку самоскида:

Експедитор чи перевізник: кому віддати перевагу? Якщо перевізник добрий, а експедитор – поганий, то першого. Якщо перевізник поганий, а експедитор – добрий, то другого. Такий вибір простий. Але як визначитися, коли гарні обидва претенденти? Як вибрати із двох, здавалося б, рівноцінних варіантів? Справа в тому, що ці варіанти не рівноцінні.

Страшні історії міжнародних перевезень

МІЖ МОЛОТОМ І КУТАЛЬНИКОМ.

Непросто жити між замовником перевезення та дуже хитро-економним власником вантажу. Якось ми отримали замовлення. Фрахт на три копійки, додаткові умовина два аркуші, збірка називається.... У середу навантаження. Машина на місці вже у вівторок, і до обіду наступного дня склад починає поволі закидати в причіп все, що зібрав ваш експедитор на адресу своїх замовників-отримувачів.

ЗАЧАРОВАНЕ МІСЦЕ - ПТО КОЗЛОВИЧІ.

За легендами та досвідом, всі, хто возив вантажі з Європи автотранспортом, знають, яким страшним місцем є ПТО Козловичі, Брестської митниці. Яке свавілля творять білоруські митники, чіпляються всіляко і б'ють утридорога. І це правда. Але не вся.

ЯК ПІД НОВИЙ РІК МИ ВЕЗЛИ СУХЕ МОЛОКО.

Завантаження збірним вантажем на консолідаційному складі у Німеччині. Один з вантажів - сухе молоко з Італії, доставку якого замовив Експедитор.

Документи для міжнародних перевезень

Міжнародні автомобільні перевезення вантажів дуже заорганізовані та обюрокрачені, слідство - для здійснення міжнародних автомобільних перевезень вантажів використовується купа уніфікованих документів. Не має значення митний перевізник чи звичайний — без документів він не поїде. Хоч це й не дуже цікаво, але ми постаралися простіше викласти призначення цих документів і зміст, який вони мають. Навели приклад заповнення TIR, CMR, T1, EX1, Invoice, Packing List...

Розрахунок навантаження на вісь для вантажних автоперевезень

Мета - дослідження можливості перерозподілу навантажень на осі тягача та напівпричепа при зміні розташування вантажу у напівпричепі. І застосування цього знання практично.

У системі, що розглядається, є 3 об'єкти: тягач $(T)$, напівпричіп $(\large ((p.p.)))$ і вантаж $(\large (gr))$. Усі змінні, що стосуються кожного з цих об'єктів, будуть маркуватися верхнім індексом $T$, $(\large (p.p.))$ і $(\large (gr))$ відповідно. Наприклад, власна маса тягача позначатиметься як $m^(T)$.

Ти чому не їж мухомори? Митниця видихнула смуток.

Що відбувається на ринку міжнародних автомобільних перевезень? ФМС РФ заборонила оформляти книжки МДП без додаткових гарантій вже в кількох федеральних округах. І повідомила про те, що з 1 грудня поточного року взагалі розірве договір з IRU як невідповідним вимогам Митного союзута висуває недитячі фінансові претензії.
IRU у відповідь: «Пояснення ФМС Росії щодо нібито наявної у АСМАП заборгованості у розмірі 20 млрд. рублів є цілковитим вигадкою, тому що всі старі претензії МДП були повністю врегульовані ... Що думаємо ми, прості перевізники?

Stowage Factor Вага та обсяг вантажу при розрахунку вартості перевезення

Розрахунок вартості перевезення залежить від ваги та обсягу вантажу. Для морських перевезеньнайчастіше вирішальне значення має обсяг, для повітряних – вага. Для автомобільних перевезень вантажів значення має комплексний показник. Який параметр для розрахунків буде обраний у тому чи іншому випадку – залежить від питомої ваги вантажу (Stowage Factor) .

Надто завантажений транспортний засіб становить суттєву загрозу не тільки для водія, а й для інших учасників руху. Причому не має значення, це вантажний автомобіль або легковий. Від надмірної маси транспортного засобу страждає навіть дорожнє покриття. Кожен автовласник повинен знати, як розраховується перевантаження, та розуміти ступінь відповідальності за порушення правил.

З 2015 року нормативно-правові документи щодо перевезення вантажу зазнали деяких змін. З урахуванням нових відомостей дозволена максимальна масатранспортного засобу було підкориговано.

Гранично допустима вага вантажного транспортного засобу (автопоїзда) – 44 тонни. Навантаження на вісь будь-якого вантажного автомобіля визначається, виходячи з категорії доріг, які розраховані на перевезення різного за вагою вантажу. Перевантаження вантажного автомобіля вимагатиме від водія отримання відповідного дозволу на виїзд. Щодо легкових ТС так само є деякі обмеження. Водій не має права провозити у своїй машині пасажирів більше, ніж це регламентовано законодавством.

Вплив на вісь автомобіля, інакше кажучи, осьове навантаження – це навантаження від загальної маси ТЗ, яке передається на дорожнє полотно колесами кожної з осей. При підвищеному навантаженні дорожнє полотно руйнується. Крім того, гальмівний шляхперевантаженого автомобіля більш довгий, що може створити аварійну ситуаціюна дорогах.

Варто враховувати і той факт, що розподіл навантаження відбувається нерівномірно: на задню вісь доводиться значно більше, ніж на передню. Це пов'язано з особливістю розташування вантажної платформи: в задній частині автомобіля. При здійсненні руху дільницею дороги, що має знак 3.12, водій зобов'язаний звернути увагу на гранично дозволене навантаження на вісь. Якщо його ТЗ навантаження відповідає даної, необхідно змінити маршрут. В іншому випадку, порушення спричинить штраф за перевантаження. Згідно з Адміністративним Кодексом РФ (ч.11 ст. 12.21.1), сума адміністративного стягнення становить 5 000 руб.

Правила перевезення визначають прийнятну масу автомобіля. Ознайомитись з інформацією можна нижче:

Більше складному розрахунку підлягає припустиме навантаження на вісь. Тут враховується категорія дороги, а також відстань між осями та тип коліс.

Зразковий розрахунок

Таким чином, маса транспортного засобу обчислюється як сума показників навантаження по осях. Дізнатися масу автомобіля можна, зазирнувши у свідоцтво про реєстрацію. Складніше визначити фактичну масу вантажу. Для точного розрахунку можна скористатися спеціальним калькулятором.

Останні бувають двох видів:

1. Стаціонарні (СПВК).
2. Пересувні (ППВК).

Стаціонарні пункти вагового контролю розташовуються у спеціальному місці, де постійно знаходиться обладнання та персонал.

Його пересувний аналог, навпаки, обладнаний з урахуванням фургона. Такий пост має суттєву перевагу – мобільність. Оскільки пункт контролю ваги постійно пересувається, власнику вантажного транспортного засобу не під силу виявити місце його дислокації.

Процедура стаціонарної перевірки дозволяє уникнути перевантаження по осях. На сьогоднішній день існує два типи зважування:

1. Динамічний.
2. Статичне.

Перше проводиться у процесі руху автотранспорту, причому допустима швидкість - трохи більше 5 км/год. Для фіксації вимірювань використовуються автоматичні повісні ваги, за допомогою яких здійснюється розважування автомобіля по осях. Прийнятна похибка при розрахунках – 3%.

Статичне зважування можливе лише після зупинки автомашини. Спеціальна платформа із встановленими тензодатчиками дозволяє максимально точно розрахувати навантаження та перевантаження по осях.

Дозвіл на перевезення вантажу

Окрім цього, процес вантажоперевезень регламентується нормативно-правовими актами. Так, при навантаженні по осях більше 2% від допустимого слід отримати дозвіл для пересування автошляхами (згідно з ФЗ №257 від 08.11.2007 п.2 ст.31). Для цього необхідно погодити маршрут і компенсувати шкоду, що завдається дорожньому покриттю. Для транспорту Збройних Сил Росії робиться виняток.

Для дозволу на перевезення небезпечних вантажів згідно з п. 9 наказу Мінтрансу Росії № 258 (24/07/2012) необхідні такі документи:

1. Відповідна заява власника ТЗ.
2. Ксерокопія документів на ТЗ.
3. Схема розподілу вантажу, що перевозиться.
4. Технічні вимоги до перевезення.

Якщо водій не отримав спеціального дозволу, крім накладення штрафних санкцій, його можуть позбавити посвідчення водія. Це регламентується Адміністративним Кодексом РФ (ч. 1 ст. 12.21.2)

Встановлені штрафні санкції за перевантаження

Те, який штраф передбачено за перевантажені автомобілі, залежить від правової категорії власника. Дане адміністративне покарання має три рівні ответственности:

• Для фізичних осіб передбачено штраф у вигляді 1 500 – 2 000 крб.
• Посадовці заплатять понад 15 000 руб.
• Для юридичних сума штрафу сягає 400 000 крб.

Крім прямого порушення, може мати місце неточність у документах: коли реальна вага вантажу відповідає заявленому. При цьому максимально можливе навантаження на вісь значно перевищує нормативи. У цьому випадку розмір встановленого штрафу:

• для фізичної особи- 5 000 руб.;
• для юридичного – у 50 разів більше.

Підставою для застосування щодо водія санкцій є ваговий контроль на дорозі інспектором ДІБДР.

Російський уряд запроваджує на дорогах країни автоматичну системувагогабаритного контролю для великовантажного автотранспорту Робота цієї системи поки що викликає нарікання автоперевізників. В інтерв'ю ГіД генеральний директоркомпанії «Нева-Трейлер» - член Міжгалузевої експертної ради () Тарас Коваль розповів про своє бачення вирішення цієї проблеми та про те, наскільки у цьому питанні може допомогти закордонний досвід.

- Тарасе Івановичу, нана засіданні МОЕС ви озвучили власне бачення вирішення питання вагогабаритного контролю. Розкажіть, будь ласка, про витоки виникнення цієї концепції.

– Тема дотримання вагових та габаритних параметрівє основним для виробників причепів та кузовобудівників. Проблеми російських вагових обмежень мені добре знайомі з початку нульових років – з часів роботи у міжнародних автоперевезеннях. На міжнародних пунктах пропуску зважування проводилося майже завжди. І не завжди наші машини успішно проходили. Іноді навіть з вагою вантажу 20–21 т ми потрапляли на перевантаження по осях.

У 2013 році до головного офісу Schwarzmüller надійшов запит від компанії Heineken. Один із світових лідерів виробництва пива працював над покращенням ефективності логістики у східноєвропейських країнах та попросив зробити пропозицію на напівпричепи, які мали б максимальні можливості щодо вантажопідйомності за умови дотримання російських вагових параметрів та європейських розмірів упаковки.

Але порадившись з австрійськими колегами, ми вирішили спробувати прорахувати спеціальну комплектацію тривісного шторного напівпричепа. російського ринкута геометрію сідельного тягача, щоб отримати максимальну вантажопідйомність за дотримання вимог Постанови Уряду Росії № 272.

– Чому не влаштовувала комплектація, яку використовують австрійські та німецькі перевізники?

- По-перше, йшлося про модель UltraLight власною масою всього 5200 кг. По-друге, при використанні такого напівпричепа з сідельним тягачом 4х2, колісною базою 3600 мм та повною масою автопоїзда 40000 кг навантаження на провідну вісь тягача виходить 10600 кг (перевантаження за нашими правилами на 600 кг), а на осьові агрегати2 перевантаження на 100 кг входить у похибку виміру; слайд 1). За цих значень корисне навантаження автопоїзда майже 27300 кг і він повністю відповідає вагогабаритним правилам Австрії, Німеччини та більшості країн ЄС.

Слайд 1

– Чи вдалося створити комплектацію для Росії?

– Перебравши масу варіантів зміни розташування осьових агрегатів та вимог до сідельного тягача, австрійські конструктори дійшли висновку: нам не вдасться створити автопоїзд, який при рівномірному завантаженні не перевищуватиме дозволених осьових обмежень і матиме повну масу понад 39,5–39,6 т. При використанні європейської комплектації та сідельного тягача з базою 3900 мм можна досягти повної маси 39,3 т із корисним навантаженням майже 26 т, не перевищуючи осьових навантажень. Ставки на перевезення в Росії відносно низькі, тому вартість виготовлення модифікації напівпричепа спеціально для Росії заради 200-300 кг є економічно невиправданою.

– На мій погляд, 26 т – добрий показник. В основному вантажать по 20–21 т. Чому ж питання осьових навантажень викликає таку бурю емоцій? Можливо, ви погано показуєте перевізникам можливі конструкторські рішення?

– Копій щодо проблеми вагових обмежень зламано чимало. З різною часткою успіху в останні два роки про них йдеться дуже багато. Але, мабуть, лише запровадження автоматичного вагового контролю з високими штрафними санкціями та неможливістю домовитися «на місці» змусили співтовариство перевізників серйозно замислитися та шукати вирішення проблеми.

З першого засідання МОЕС, проведеного в січні 2017 року, ми щоразу обговорюємо вагову проблему. При цьому вносимо важливі, але загалом дрібні зміни в «ковдру» Постанови № 272. А проблеми при її виконанні як були, так і залишаються. Мені часом здається, що всі ці нескінченні виправлення схожі на встановлення вузлів та агрегатів від сучасного автомобіляу конструкцію машини 1960-х років.

А поштовхом до мого нинішнього виступу на зборах послужило попереднє обговорення у вузькій групі членів МОЕС назрілих проблем із впровадженням систем автоматичного контролю. З доповіддю на цю тему мала виступати Ольга Федоткіна. Але в черговий раз прочитавши великий список поправок, я не витримав і запропонував свою концепцію, засновану на європейському досвіді.

Користуючись нагодою, хочу сказати Ользі велике спасибі за згоду зробити спільну доповідь і як відправну точку подачі матеріалу відштовхнутися від характеристик рухомого складу, що використовується. Це питання тісно переплетене з безпекою дорожнього руху та збереженням вантажів при транспортуванні, запропонованим відомим сюрвеєром Анатолієм Шмельовим.

Основна частина вантажного рухомого складу, що використовується сьогодні в Росії, сертифікована за європейськими нормами, які дуже близькі до російських. Але при цьому ми маємо проблему зі штрафами за порушення осьових обмежень, а в Європі вона мінімальна.

Слайд 2

Саме час відповісти на другу частину вашого питання. Будь-яка одиниця вантажного рухомого складу має епюру допустимого технічного навантаження або план розподілу завантаження. Якщо подивитись такий план для напівпричепа марки Kögel ( слайд 2), то ми з вами побачимо чотири основні лінії. Це обмеження допустимого навантаження на сідельний пристрій (1), обмеження допустимої загальної ваги ТЗ (2), обмеження навантаження на осьові агрегати (3) та обмеження мінімального навантаження на провідну вісь тягача 20% (4).

Ця епюра побудована на допустимих технічних навантаженнях. Моя ж пропозиція – спробувати намалювати епюру на підставі дозволених у Росії навантажень – чомусь викликала запеклий опір з боку деяких членів МОЕС. Мабуть, їх влаштовує сьогоднішній стан справ.

– У вашій доповіді був також план завантаження для одиночних вантажівок…

- Справді. На представленому плані ( слайд 3) для одиночних вантажівок права частина епюри показує мінімальне завантаження на рульову вісь. При її недостатньому завантаженні виникає нестача сили тертя між колесами та дорогою. Направити машину в поворот без бокового відведення в такому разі стає проблематично.

Слайд 3

При завантаженні різнорідних вантажів центр ваги може зміщуватися ( слайд 4). Якщо у наведеному прикладі центр ваги розташований на відстані 2,56 м від передньої стінки, то план розподілу навантаження допускає корисне навантаженнялише 8 т замість необхідних для перевезення 10 т.

Слайд 4

– Але у такій ситуації вантаж можна відсунути від передньої стінки?

- Ви маєте рацію. Однак у зв'язку з цим виникає низка проблем. При необхідності розміщення вантажу не впритул до передньої стінки необхідні додаткові засоби фіксації вантажу - від усунення вперед при різкому гальмуванні. При нашому потворному рівні розуміння та виконання правил кріплення вантажів, упаковки та в цілому підготовки вантажів до відправлення виникають серйозні проблеми. Іноді з летальними випадками ( див. фото нижче).

Слайд 5

А коли до фізико-технічних проблем додаються законодавчі – у вигляді накладання нерозумних осьових обмежень, то ситуація з дотриманням необхідних вимог стає катастрофічною. Для того щоб уникнути перевантаження по осях, доводиться більш ніж на 10% недовантажувати машину і розставляти вантаж у різних хитромудрих комбінаціях у спробах розвантажити провідну вісь тягача ( слайд 5). Проте вантаж все одно падає і товар псується!

– Ваші колеги розповідали, що існує програмне забезпечення, що дозволяє спростити процес правильного навантаження.

– Справді, існує програмне забезпечення, яке допомагає та дозволяє ефективно розставити вантаж. Для коректної роботи такої програми необхідно зважити кожне вантажне місце та визначити центр ваги. Потім при навантаженні чітко розставити палети за складеним планом.

Але на це йде велика кількістьдодаткового часу та людських ресурсів. Присутність цих факторів призводить до подорожчання логістики та собівартості товару. При обмеженнях, що діють у Росії, вага однієї палети в середньому нижча, ніж у Європі. Це також одна із статей подорожчання логістики.

Варіант установки контрольних ваг у кожного відправника вантажу по ефективності приблизно такий же. На запитання, хто сплатить перевізнику робочий час, Додатково витрачене на заїзд на ваги, і на повернення до рампи у разі перевищення осьових навантажень, і на перезавантаження, - відповіді немає. Багато хто навіть взагалі не розуміє, що втрата часу перевізників - це справді проблема. При тарифікації простою цілодобово, за відсутності контролю режиму праці та відпочинку водія додаткові години-дві простої - робоча ситуація. І всі ці «вправи» – через існуючі нелогічні правила.

Слайд 6

– Якщо перевезення генеральних вантажів автопоїздом у складі двовісного сідельного тягача та тривісного напівпричепа довжиною 13,6 м пов'язане з перевищенням навантаження на провідний міст, то чому не використовувати тривісний тягач?

- Саме це і пропонують робити шляховики ( слайд 6). Тягач з колісною формулою 6х4 важчий приблизно на 1400 кг, має на 4 колеса більше, витрата палива більше, паливні бакименше, радіус розвороту більший. Вартість такого тягача вища, від 800 тис. руб. Крім того, передня частина рами напівпричепа повинна мати довшу ділянку мінімальною висотоюлонжерону.

Слайд 7

Це вимагає її локального посилення та подорожчання вартості. Експлуатаційні витратита первісна вартість автопоїзда «3+3» вища, а екологічність нижча. І все через осьові обмеження. Зчіпка «3+3» за сьогоднішніми правилами може везти 44 т ( слайд 7). Але в цій ситуації при рівномірному завантаженні виходить перевантаження по осьових агрегатах. Виникає необхідність вантажити нерівномірно, завантажуючи більше передню частину.

– Яка ситуація у перевезеннях сипких вантажів?

- Самоскидний автопоїзд має напівпричіп довжиною до 10 м, тому у нього виникає проблема з перевантаженням осьового агрегату ( слайд 8). Сідельно-зчіпний пристрій можна змістити вперед, перенісши навантаження з осьового агрегату напівпричепа на рульову вісь тягача. Саме так зробили для відомої дорожньо-будівельної компанії. Але автоматичний ваговий контроль виявив несподівану проблему. Відстань між провідною віссю тягача та першою віссю напівпричепа стала меншою за 2,5 м. При проїзді пункту автоматичного вагового контролю система визначила групу з чотирьох зближених осей. Замість допустимого навантаження 10 т на провідну вісь дала сім, зафіксувавши «перевантаження» понад 30%. У Постанові № 272 немає прямої вказівки на відстань між осями двох транспортних засобів. Судовий позов перевізника та Ространснагляду триває.

Слайд 8

– У Пітері продовжується історія з контролем вагових габаритів. Коли можна буде стверджувати, що перевантаження подолали?

– Справді, за участю НП «Грузавтотранс» та контролюючих органів відбувається спроба привести перевізників та відправників вантажу до роботи в рамках допустимих габаритів. До початку контролю ситуація з перевантаженням була катастрофічною. слайд 9). Нормативи перевищували 30–80%! На зображенні з сайту самоскидників представлені навантаження з напівпричепом, що мають об'єм кузова 28м 3 .

Слайд 9

На практиці працюють напівпричепи з кузовами та 34м 3 . Навантаження у них ще вищі. Якщо зробити комплектацію самоскидного автопоїзда для роботи без перевантаження у складі сідельного тягача з колісною формулою 6х4 та тривісного напівпричепа, то осьові навантаження будуть виглядати наступним чином. слайд 10).

Слайд 10

Тепер порівняємо ці два автопоїзди ( слайд 11). Експлуатаційні витрати та вартість п'ятивісного автопоїзда помітно нижчі порівняно з шестивісним. При цьому останній може везти лише на одну тонну більше. Як тільки причіпні виробники відчують стійкий попит на самоскидні напівпричепив європейській комплектації - з об'ємом кузова до 24м 3 тоді можна буде стверджувати, що перевантаження побороли. А поки що шестивісні самоскидні автопоїзди сприяють перевантаженню.

Слайд 11

- Як справи з одиночними вантажівками-самоскидами?

- На розважуванні чотиривісного самоскида з колісною формулою 8х4 ( слайд 12) добре видно абсурд наших обмежень. На групу передніх рульових осей з одиночною ошиновкою та міжосьовою відстанню в даному випадку 1940 мм допускається навантаження 17 т. На практиці більше 13 т завантажити складно. На задні здвоєні провідні осі за наявності подвійної ошиновки та з міжосьовою відстанню 1350 мм допускається всього 16 т. Завантажити до повної маси без порушення осьових обмежень неможливо. Втрати становлять понад 10%.

Слайд 12

– У вашій доповіді прозвучала думка про «акуратний підхід» до повної маси автопоїзда 44 т. Поясніть, будь ласка, докладніше, з чим це пов'язано?

– У питанні збільшення повної маси автомобілів та автопоїздів існує два ключові моменти. Історично у Росії вагові навантаження- це обмеження дії колеса на дорогу для зменшення її руйнування. Насправді вагові обмеження – один із головних регуляторів діяльності транспортної системи країни.

Технологічні можливості сучасних вантажних автомобілів дозволяють возити значно більше встановлених на сьогодні норм. Деякі країни, наприклад, Фінляндія, Швеція, Австралія, значно збільшують дозволену повну масу багатоланкових автопоїздів. А Нідерланди - ще й дозволене осьове навантаження. При погано розвиненій залізничній мережі та проблемах з внутрішнім водним транспортом, а також у місцях із низькою щільністю населення такий підхід виправданий. В інших випадках підвищені нормативи призводять до перетікання вантажопотоку автотранспортом. Приклади перетікання вантажопотоку за зміни повної маси були історії Німеччини. На мій погляд, збільшення в Росії повної маси автопоїздів до 44 т – помилка.

З іншого боку, без збільшення повної маси до 44 т у низці перевезень, які суттєво впливають на роботу інших видів транспорту та низки галузей промисловості, не обійтися. Це насамперед контейнерні перевезення та перевезення лісу. При масі брутто контейнера 32 т і масі автопоїзда в 12 т він залишається в допустимих параметрах.

Другий нюанс стосується співвідношень повної маси та осьових навантажень для дотримання безпеки дорожнього руху та можливості маніпуляцій з осьовими навантаженнями.

Слайд 13

У доповіді я показав слайд ( слайд 13) перевезення на тралі дорожньої фрези масою 28,3 т. Вона має зміщений центр тяжіння, тому при постановці на трал передом або задом суттєво змінюються осьові навантаження. Після введення в Росії дозволеної повної маси для шестивісних автопоїздів у 44 т до нас надійшов запит від перевізника на створення автопоїзда, що складається з двосідного сідельного тягача та чотиривісного напівпричепа-тралу. На картинці - тривісний, але зараз про мінімальне навантаження на ведучу вісь тягача. Для приведення в рух автопоїзда навантаження на провідну вісь тягача має бути достатнім, щоб колесо не зривало в юз. Дотримання мінімального навантаження є важливим при русі в поворотах на спуску для запобігання складання автопоїзда.

В Європі мінімальне навантаженняна провідну вісь не повинна бути нижчою за 25% від повної маси. Як видно з картинки, за будь-якого розташування дорожньої фрези і повної маси автопоїзда в 44 т навантаження на ведучу вісь нижче 25%. Для Росії з частими складними погодними умовами вимога щодо мінімального завантаження провідної осі особливо актуальна.

Максиме, ми з Вами не вперше спілкуємося. Можна і я поставлю вам зустрічне питання?

– Несподіваний хід.

- Яке технічне рішеннябуде виходом із цієї ситуації?

– Згадуючи епюру навантажень, вантаж треба зрушити вперед, але…

- У Вас правильний перебіг думки. Якщо пересунути вперед ніяк, то застосовують розсувний напівпричіп відсуваючи осьові агрегати назад. У Росії над цим поки що не замислюються.

– Які маніпуляції можуть бути за 44 т повної маси на шестивісному автопоїзді?

– З одного боку, при 44 т виникає необхідність збільшення обмеження навантаження на тривісний осьовий агрегат із загальноєвропейських 24 до 27 т. значному збільшенні утилізаційного збору на тягачі повною масою понад 20 т, дорожче, ніж «2+4», та важче. Щоб уникнути перевантаження на напівпричепі, перевізники контейнерів почали використовувати напівпричіп із чотирма рознесеними осями ( слайд 14). Навіть людині далекому від автотранспорту зрозуміло, що за такого розташування осей не те що не повернути, а й їздити складно. При проходженні вагового контролю перша по ходу руху вісь напівпричепа опускається і всі осі відповідають нормативним навантаженням. У транспортному положенні вісь піднімається і на провідні колеса тягача може припадати навантаження навіть більше 12 т, а на три осьові агрегати напівпричепа - 26 т. Не зрозумію, кого ми дуримо, допускаючи експлуатацію такого типу конструкції?

Слайд 14

Розповідь про проблеми через діючі вагові обмеження може бути нескінченною. У кожному виді перевезень вони свої.

- Яким вам бачиться вихід із ситуації?

– Запобігти простіше, ніж лікувати. Правила, яких легко дотримуватись, - вирішення проблеми. Система вагогабаритних параметрів повинна відповідати простій формулі для будь-якої конструкції автомобіля та автопоїзда ( слайд 15): 7,5 т плюс сума обмежень по всіх осях, крім кермової, повинні бути більшими за повну масу на 5–8%. Тоді з'являється можливість усунення центру тяжкості вантажу без шкоди для безпеки дорожнього руху. Помітно спроститься процес навантаження та фіксації вантажу. Контроль фактично стане повною мірою. Власна маса транспортних засобів відома та записана у свідоцтві про реєстрацію автомобіля, маса вантажу - у товарно-транспортній накладній. Їхня сума не повинна перевищувати повну масу. Високий штраф за недостовірне декларування. Порушити осьові параметри стане набагато складніше.

Слайд 15

– Що заважає здійсненню цієї ідеї?

– В першу чергу необхідно введення обмеження на ведучу вісь автомобіля, що має двосхилі колеса та пневматичну підвіску, в 11,5 т для всіх доріг, якими дозволено рух вантажівок.

- І тут ми упираємося в категорійність доріг.

- Ви абсолютно праві. До введення системи «Платон» доводилося лише мріяти про цю ідею. Виступ міністра Максима Соколова із приведенням шокуючої, на перший погляд, різниці у впливі на дорогу між легковим та вантажним автомобілем у 60 тис. разів змусив пошукати джерело інформації та підказав вирішення проблеми.

На мою думку, Головна проблемалежить у неправильному фундаментальному підході радянської, а тепер російської дорожньої науки. Саме поняття "для автомобільних доріг, розрахованих на осьове навантаження" викликає питання. Яким чином розраховано? Як враховуються негабаритні перевезення? Як враховується інтенсивність руху? Дачною дорогою з товщиною асфальту 3 см з мінімальною дорожньою сорочкою, якщо її так можна назвати, нечасто проїжджають самоскиди з перевантаженням, про яке ми говорили раніше, і такі ж автомобілі з будівельними матеріалами. Дорога тримається понад 10 років.

Траси «Скандинавія» та «Сортавала» під Пітером зазнають колосального перевантаження від самоскидів та лісовозів. Побачивши караван самоскидів із перевантаженням на «Скандинавії», мої німецькі колеги були шоковані. «Це у вас дороги погано будують? Уявляю стан німецьких автобанів при русі ними караванів з таким перевантаженням».

Слайд 16

Набагато логічніше і зрозуміліша основна характеристика, прийнята в Німеччині та низці інших країн. Це інтенсивність навантаження. Дороги поділяються на будівельні класи ( слайд 16). Інтенсивність навантаження залежить від впливу кількості осей, відношення 10-тонного еквівалента осьового навантаження до фактичного осьового навантаження, кількості смуг руху, ширини смуги, поздовжнього рельєфу дороги та щорічного збільшення трафіку. А також від тимчасових факторів: довговічності дороги, кількості днів експлуатації на рік та кількості відтавань.