Auto Wehrmacht desde la Segunda Guerra Mundial. Ejército Rojo contra la Wehrmacht: vehículos especiales. Los "tractores" son reclutados en el ejército.

En 1932, el coronel Heinz Guderian, el "padre de las tropas de tanques de la Wehrmacht", inició un concurso para crear un tanque ligero para las necesidades del ejército. Los clientes militares formularon requisitos tácticos y técnicos que limitaban el peso del vehículo a cinco toneladas con blindaje antibalas y armamento con dos ametralladoras de 7,92 mm. Tres años más tarde, el índice del primer tanque de serie alemán "1 LaS" se cambió oficialmente a "Panzerkampagfwagen I" ("Pz.Kpfw.I Ausf.A")

A principios de la década de 1930, Alemania pudo recuperarse de las pérdidas sufridas en la Primera Guerra Mundial, pero la humillación que experimentó el país, así como la crisis económica, predeterminaron la inevitabilidad del próximo gran conflicto. Los industriales y políticos alemanes entendieron que la República de Weimar necesitaba con urgencia armas pesadas y, aunque los términos del Tratado de Versalles prohibían a los alemanes desarrollarlas y comprarlas, las corporaciones continuaron trabajando en el diseño en secreto desafiando todas las prohibiciones. En primer lugar, se trata de vehículos blindados. Para ocultar el diseño de los tanques, los alemanes los llamaron "tractores", y las pruebas se llevaron a cabo fuera de Alemania, en la URSS en la pista de tanques de la escuela conjunta soviético-alemana KAMA. En particular, los ingenieros de la corporación Krupp, ubicada en la ciudad de Essen, diseñaron un tanque ligero experimental con un compartimento de motor trasero (en adelante, MTO), que apareció en la documentación con el nombre de "tractor ligero" (alemán - Leichttraktor) . También estaba su competidor del mismo nombre con un MTO montado en la parte delantera, fabricado por Rheinmetall-Borsig Corporation.

Leichttraktor de la Corporación Krupp
Fuente - icvi.at.ua

De "tractores ligeros" a "tractores agrícolas"

Para 1931, quedó claro que ni el Krupp ni el resto del equipo "agrícola" entrarían en serie. El trabajo en las máquinas y sus pruebas posteriores demostraron que son imperfectas y no es recomendable traerlas "a la mente". La disposición frontal del motor y la transmisión, utilizada por los diseñadores de Rheinmetall-Borsig, no se justificaba; con esta disposición, la vista desde el asiento del conductor era insuficiente. Además, la ubicación trasera del MTO mostró que los tanques con este diseño son propensos a perder el rastro al maniobrar.

El 18 de septiembre de 1931, el Departamento de Artillería del Ejército (en adelante UVS) ordenó a la corporación Krupp que reconfigurara el tanque con la transferencia de la transmisión del MTO al departamento de control (por lo tanto, el vehículo tuvo que cambiar tracción trasera al frente). Se planeó que el trabajo de diseño en el chasis se completara en mayo de 1932, y para el 30 de junio se debía fabricar un prototipo de la base del "tractor pequeño".

Para agilizar el trabajo en la UVS, decidieron poner a disposición de los diseñadores de Krupp el tractor tankette británico Carden-Loyd Mk IV, que pretendían comprar a través de una empresa fachada en un país neutral. Los oficiales militares alemanes creían con razón que en lugar de "reinventar la rueda", era más fácil "copiar" soluciones listas para usar del equipo de un enemigo potencial y construir sobre ellas en trabajos posteriores. Sin embargo, la entrega se retrasó, la primera instancia de la tanqueta llegó a Alemania recién en enero de 1932, por lo que los diseñadores Hogelloch y Wolfert en sus estudios de diseño tuvieron que enfocarse únicamente en las fotografías del “milagro de la tecnología enemiga” que tenían en su disposición. El 9 de noviembre de 1931, pudieron proporcionar a la UVS dibujos preliminares del chasis que, aunque copiaban algunos de los diseños británicos, diferían significativamente del diseño del Carden-Loyd Mk IV.

Tractor de cuña Carden-Loyd Mk IV
Fuente: thewartourist.com

En 1932, el coronel Heinz Guderian, el "padre de las tropas de tanques de la Wehrmacht", inició una competencia en el Sexto Departamento de Vehículos Blindados y Motorización de la UVS para crear un tanque ligero para las necesidades del ejército. Los clientes militares formularon requisitos tácticos y técnicos que limitaban el peso del vehículo a cinco toneladas con blindaje antibalas y armamento con dos ametralladoras de 7,92 mm. Dado que se planeó fabricar el tanque sobre la base del chasis que se desarrolló en Essen, su diseño se redujo al desarrollo de una superestructura blindada con una torreta y armas.

Cinco importantes fabricantes alemanes de vehículos blindados de ese período, Krupp, Daimler-Benz, Rheinmetall-Borsig, Henschel & Son y MAN, recibieron un pedido de desarrollo. Sin embargo, debido al hecho de que el trabajo de los ingenieros de Krupp ya estaba en pleno apogeo, se esperaba que su proyecto ganara la competencia.

Los esenios no cumplieron con el plazo inicial para crear el chasis de un tanque ligero, con un mes de retraso. Pudieron mostrar el "producto" terminado a los representantes de la UVS solo el 29 de julio de 1932. Para evitar que el “enemigo vil” adivinara que los alemanes, escupiendo todas las restricciones del Tratado de Versalles, comenzaron a fabricar tanques, llamaron al nuevo automóvil “tractor agrícola”, que se escribe en alemán como Landwirtschaftliche Schlepper o abreviado como La S. La base desarrollada del tanque sufrió muchas "enfermedades infantiles" que los funcionarios del tanque y los ingenieros de Krupp Corporation estarían felices de eliminar, pero Guderian apresuró a todos con el inicio de la producción en masa, y ya en el verano de 1933, el montaje de los primeros cinco vehículos de la serie "cero" comenzó en Essen.

Landwirtschaftlicher Schlepper de Krupp, probado en el sitio de prueba de Kummersdorf
Fuente - panzer-journal.ru

En la primera mitad de la década de 1930, la industria alemana aún no tenía experiencia en la producción en masa de vehículos blindados, por lo que el proceso de lanzar LaS en serie se deslizó. La superestructura blindada desarrollada por los ingenieros de Krupp fue finalmente rechazada por el Sexto Departamento, confiando su creación a Daimler-Benz, pero los primeros veinte vehículos fueron ensamblados con cascos Essen. Los prototipos de la serie "cero" mostraron baja confiabilidad, pero los diseñadores determinaron rápidamente el rango de mejoras necesarias, y ya en enero de 1934, la UVS ordenó tanques 450 a los industriales. Quince máquinas de la "primera" serie se ensamblaron en febrero-abril del mismo año en las fábricas de Henschel & Son; en todos los documentos aparecían bajo el índice "1 LaS" (también se utilizó la designación "Krupp-Traktor") . Estas máquinas estaban equipadas con superestructuras y torres fabricadas en Essen con acero estructural ordinario. En total, cinco empresas participaron en la producción: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN y Krupp Grusonwerk (más tarde se les unió Wegmann).

Tanques de los primeros veinte vehículos con cascos Krupp
Fuente: paperpanzer.com

El trabajo en el nuevo tanque se llevó a cabo en el contexto de los rápidos cambios políticos que sacudieron a Alemania. El 30 de enero de 1933, Adolf Hitler se convirtió en canciller, y el 27 de febrero, los nazis organizaron el incendio del Reichstag y culparon a los comunistas de esto, lo que les permitió arrestar a la dirección del Partido Comunista Alemán. El 5 de marzo, Hitler organizó reelecciones parlamentarias (el NSDAP ganó el 43,9% de los votos), y el 24 de marzo, el nuevo Reichstag aprobó la "Ley de Poderes de Emergencia", que le dio a Hitler el derecho a legislar. El 2 de agosto de 1934, Hitler recibió los poderes de un dictador, Alemania se negó a cumplir todas las condiciones del Tratado de Versalles y comenzó a armarse abiertamente con la plena connivencia de Francia, Gran Bretaña y Estados Unidos. En 1935, el índice del primer tanque de serie alemán "1 LaS" se cambió oficialmente a "Panzerkampfwagen I" ("Pz.Kpfw.I Ausf.A"). En la numeración de extremo a extremo recientemente introducida de vehículos militares, el vehículo recibió el índice Sd.Kfz.101.

Ausf.A y Ausf.B

Como ya se mencionó, al crear el Pz.Kpfw.I Ausf.A, los diseñadores utilizaron por primera vez el diseño que se volvió típico de los tanques alemanes del período de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial (en adelante, la Segunda Guerra Mundial). Delante del casco se encontraba la transmisión, que consistía en un embrague principal de fricción seca de dos discos, una caja de cambios, un mecanismo de giro, embragues laterales, engranajes y frenos. La transmisión se extendía hasta ella a través de todo el tanque desde el compartimiento de popa, que albergaba el motor.

Vista desde el asiento del comandante del tanque hasta la transmisión y la transmisión
Fuente - nevsepic.com.ua

El blindaje del tanque era a prueba de balas, formado por láminas de blindaje de cromo-níquel. La parte frontal superior alcanzó un espesor de 13 mm con una pendiente de 21 °, la del medio - 8 mm / 72 °, la inferior - 13/25 °. El grosor de los lados varió entre 13 y 14,5 mm, la popa del casco - 13 mm, la parte inferior - 5 mm, el techo - 8 mm. El grosor de las paredes de la torre también era pequeño: 13 mm, el mantelete de la pistola - 15 mm, el techo - 8 mm.

Esquema de blindaje del tanque Pz.Kpfw.I Ausf.A
Fuente - wikimedia.org

El tren de aterrizaje constaba de pares de ruedas de carretera entrelazadas con un diámetro de 530 mm (cuatro por lado). Todos ellos se suministraron con ballestas de cuarto de elipse, a excepción de las delanteras, en las que se montaron ballestas. Para reducir la presión sobre el suelo, los diseñadores colocaron los perezosos del tanque al nivel de las ruedas de la carretera. Para mejorar la rigidez de la estructura, tres rodillos traseros y un perezoso se sujetaron adicionalmente con una viga longitudinal común (los especialistas de Krupp tomaron prestada esta solución de ingeniería de la tanqueta británica Carden-Loyd Mk IV). En la parte superior, cada pista estaba sostenida por tres rodillos.

Vista de tren de aterrizaje Tanque Pz.Kpfw.I Ausf.A
Fuente - nevsepic.com.ua

En el compartimiento de control, además de la transmisión, a la izquierda estaba el asiento del conductor con palancas de control, los instrumentos necesarios (velocímetro, tacómetro, indicador de combustible) y una caja de cambios de cinco velocidades ZF Aphon FG35 fabricada por Zahnrad Fabrik. La revisión fue proporcionada por dos escotillas: en la placa de armadura frontal superior y en la placa de armadura biselada del lado izquierdo. Ambas escotillas estaban cubiertas por cubiertas blindadas ascendentes. El aterrizaje del conductor se realizó a través de una escotilla de doble hoja en el lado izquierdo de la caja de la torreta.

Lugar del conductor Pz.Kpfw.I Ausf.A
Fuente - nevsepic.com.ua

El compartimiento de combate se combinó con el compartimiento de control y se ubicó en la parte media del tanque, donde se montó una torre soldada en un chasis con un diámetro de 911 mm. No tenía piso, pero el asiento del comandante del tanque estaba unido a la torreta con una barra especial y giraba con ella. El mecanismo de giro de la torre era primitivo, manual. Los lados y la parte trasera de la torre se formaron a partir de una placa de blindaje, en la que se hicieron cuatro cortes para escotillas de inspección, dos de los cuales estaban equipados con dispositivos de visualización prismáticos. En el techo se montó una escotilla de aterrizaje de una sola hoja para el comandante del tanque.

Puesto de comandante de tanque
Fuente - nevsepic.com.ua

Se montaron dos ametralladoras de tanque en la máscara de la torreta, para lo cual el Pz.Kpfw.I Ausf.A utilizó Dreyse MG 13 calibre 7,92 mm. La munición constaba de 61 tiendas, que estaban ubicadas tanto en la torre (8 tiendas) como en la carrocería del vehículo (cuatro pilas de 8, 20, 6 y 19 tiendas). Los ángulos máximos de guía vertical de las ametralladoras oscilaron entre -12 ° y + 18 °. Apuntar al objetivo se llevó a cabo utilizando una doble mira telescópica Zeiss TZF 2. El comandante del tanque podía disparar ametralladoras por separado.

Torreta tanque Pz.Kpfw.I Ausf.A
Fuente - nevsepic.com.ua

En el compartimiento del motor de popa, se instaló originalmente un motor Krupp M304 horizontalmente opuesto con carburador de cuatro cilindros. aire acondicionado con carburador Solex 40 JEP. Desarrolló una potencia máxima de 57 hp. Con. a 2500 rpm. La capacidad de los tanques de gasolina ubicados allí mismo era de 144 litros (los tanques Pz.I solo podían funcionar con gasolina con plomo con un octanaje de aproximadamente 76). Dos tubos de escape desplegado en ambos lados.

El equipo eléctrico fue alimentado por un generador modelo Bosch GTL 600/12-1200 con una potencia de 0,6 kW o Bosch RRCN 300/12-300 con una potencia de 0,3 kW. El generador proporcionó un voltaje de 12 V. Los tanques no estaban equipados con walkie-talkies (solo se instalaron receptores FuG2 con antenas de látigo en los vehículos de comando), mientras que los comandos se dieron usando lanzacohetes y banderas de señales, un juego de los cuales estaba disponible en cada uno. tanque. Tampoco había un intercomunicador en el tanque, por lo que los miembros de la tripulación se comunicaban entre sí mediante un tubo parlante.

Pz.Kpfw.I Ausf.A, vista trasera
Fuente - nevsepic.com.ua

Ya en diciembre de 1932, quedó claro que la potencia del motor era insuficiente. Para reemplazarlo, los expertos de Essen propusieron instalar un motor de ocho cilindros en forma de V refrigerado por aire de 80 caballos de fuerza, también desarrollado por Krupp Corporation. Al mismo tiempo, se indicó que para instalarlo, era necesario alargar el compartimiento del motor en aproximadamente 220 mm, de lo contrario, el motor simplemente no cabría en el automóvil. La búsqueda de un motor adecuado continuó hasta 1935, cuando la elección de los especialistas de UVS se decidió por un modelo NL 38 Tr de seis cilindros en línea Maybach de 100 caballos de fuerza, refrigerado por líquido.

En ese momento, los diseñadores de Krupp ya habían creado un chasis alargado con un quinto rodillo de oruga adicional y un cuarto rodillo de soporte, y el perezoso se levantó del suelo. Hasta 1935, este tanque fue designado como "La.S.-May", y más tarde se le asignó el índice "Pz.Kpfw.I Ausf.B". El automóvil también recibió una nueva transmisión de cinco velocidades ZF Aphon FG31, que proporcionó los siguientes modos de velocidad:

• en primera marcha - hasta 5 km / h;
• en el segundo - hasta 11 km / h;
• en el tercero - hasta 20 km / h;
• en el cuarto - hasta 32 km / h;
• en el quinto - hasta 42 km / h.

Desde 1936, las nuevas ametralladoras MG 34 fabricadas por Rheinmetall-Borsig comenzaron a instalarse en los tanques; en ese momento, su carga de municiones había aumentado a 90 revistas con 2260 rondas. El gatillo de la ametralladora izquierda estaba ubicado en el timón de levantar el arma a la izquierda del comandante, y la ametralladora derecha se colocó en la torreta de la torreta a la derecha de él. El mecanismo transversal de la torreta en sí se movió al lado derecho del mantelete de la torreta.

No se realizaron otros cambios fundamentales en el diseño. Ahora la documentación alemana tiene nuevos designaciones adicionales- Pz.I con motor Krupp ("mit Kruppmotor") y con motor Maybach ("mit Maybachmotor").

Tanque Pz.Kpfw.I Ausf.B
Fuente: regimiento-numancia.es

Los "tractores" son reclutados en el ejército.

Desde 1935, cinco empresas alemanas han producido Pz.Kpfw.I: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN y Krupp Grusonwerk. En total, la industria alemana produjo 477 tanques del modelo Ausf.A (con números de serie del 10.001 al 10.477) y 1016 Ausf.B (con números de serie 10478-15000 y 15201-16500). En 1938, Wegmann ensambló además 22 cascos. Por lo tanto, al comienzo de las primeras adquisiciones territoriales del Tercer Reich, el Pz.Kpfw.I resultó ser el tanque Wehrmacht más masivo.

Estadísticas de producción de tanques Pz.Kpfw.I

							Total

Para no desperdiciar los costosos recursos de motor de los vehículos, que, además, tenían la costumbre de averiarse con bastante frecuencia, el Sexto Departamento ordenó simultáneamente la producción de camiones pesados ​​​​con una capacidad de carga útil de 8.8-9.5 toneladas, diseñados para transportar Pz.Kpfw.I. Los más populares fueron los modelos Bussing-NAG 900 y 900A, así como el Faun L900D567. Más tarde, para estos fines, la Wehrmacht comenzó a utilizar vehículos capturados de producción checa (Skoda 6VTP6-T, Skoda 6K y Tatra T81) y francesa (Laffli S45TL, Bernard y Willeme).

Para el transporte de vehículos blindados, la industria alemana también produjo remolques especiales Sd.Anh.115 y Sd.Anh.116 (abreviatura de Sonder Anhanger - "remolque especial") con una capacidad de carga de 8 y 22 toneladas, respectivamente. Hanomag SS100 Para remolcarlos se podían utilizar tractores pesados ​​de ruedas o semiorugas Sd.Kfz.9 de 18 toneladas, aunque de hecho el remolque podía arrastrar cualquier tractor con una capacidad de carga superior a las cinco toneladas.

Pz.Kpfw.I Ausf.B en la parte trasera de un camión Faun L900D567. El segundo camión cisterna es remolcado en un remolque especial.
Fuente: colleurs-de-plastique.com

Se enviaron quince tanques de la primera serie en abril de 1934 al Grupo de Entrenamiento de Tropas de Automóviles en Zossen, donde se utilizaron para entrenar nuevo personal. Los siguientes tanques se utilizaron para formar el material de las tres primeras divisiones de tanques alemanes (en adelante, TD), que estaban completamente equipados con tanques Pz.Kpfw.I el 15 de octubre de 1935. Con el inicio de la llegada de los vehículos modelo Pz.Kpfw.II (en 1936), la proporción de "unidades" disminuyó al 80% - ahora cada empresa estaba equipada con cuatro Pz.I y un Pz.II. En el futuro, la proporción de "unos" en partes de la Panzerwaffe disminuyó constantemente.

Por razones obvias, la industria de la Alemania nazi está asociada exclusivamente con equipos militares. Pero, de hecho, también se produjeron automóviles civiles bastante interesantes en el Tercer Reich.

Los años treinta del siglo XX no son el período más fácil de la historia de Alemania. El país recién comienza a recuperarse de la Gran Depresión, que afectó directamente la vida de los ciudadanos.

No es sorprendente que los nazis, que tomaron el poder en el país, jugaran activamente con estos sentimientos de la población. La industria automotriz no es una excepción. Esta es una de esas áreas en las que los gobernantes del Tercer Reich intentaron mostrar la superioridad de su ideología sobre otras y demostrar claramente cómo el nuevo gobierno puede mejorar la vida de las personas con la ayuda de los automóviles.

Hoy le contaremos qué automóviles eran populares en Alemania en ese período, y también descubrirá qué automóvil conducía el oficial de inteligencia soviético ficticio Otto von Stirlitz. Por si acaso, hagamos una salvedad: condenamos enérgicamente la ideología nazi, y en ningún caso tratamos de encubrir las actividades del Tercer Reich con esta publicación. ¡Los resultados de la Segunda Guerra Mundial y los juicios de Nuremberg no están sujetos a revisión! Solo damos ejemplos curiosos de la tecnología de ese período, y consideramos estos autos exclusivamente desde un punto de vista histórico.

Mercedes Benz 770

Mercedes Benz 770

Con la frase "automóviles del Tercer Reich" en la mente de muchos, surge de inmediato una imagen bastante estable: Adolf Hitler conduce un automóvil. Es cierto que no hay nada sorprendente en tales asociaciones: la propaganda nazi mostró activamente al Führer en sus películas y revistas de televisión. La mayoría de las veces, el líder nazi los conducía en un Mercedes-Benz 770K con los números "1A 148 461".

En el momento de su aparición en 1930, el Mercedes-Benz Typ 770, también conocido como Großer Mercedes ("Gran Mercedes"), era de hecho el más grande y más Automóvil caro marco alemán. Debajo del capó de este automóvil había un motor de 7.6 litros que desarrollaba 150 hp. en la versión regular y 200 hp. - en la versión sobrealimentada. Transmisión - Manual de 4 velocidades. Por supuesto, en el acabado interior del "Big Mercedes" solo los más mejores materiales incluyendo cuero y madera. El 770 también tenía una versión convertible.

En general, el Mercedes-Benz Typ 770 no era un coche fácil, y dado el precio inicial de 29.500 Reichsmarks, no todo el mundo podía permitírselo. Pero la élite se enamoró del automóvil, y no solo los nazis. Por ejemplo, el presidente del Reich Paul von Hindenburg, el emperador japonés Hirohito, los papas Pío XI y Pío XII condujeron un automóvil de este tipo. Bueno, en 1931, Adolf Hitler agregó a la lista. Además, el Führer prefería la versión abierta del automóvil.

Maybach SW38

Al igual que hoy, los autos Maybach fueron prominentes en la Alemania nazi y se encontraban entre los más prestigiosos. Es cierto que Maybach no era una división de Mercedes-Benz, sino una empresa separada: Maybach-Motorenbau (esto es precisamente lo que explica las dos letras "M" en el emblema de la marca). Pero en los años 30, Maybach tenía una historia real y la gloria de un pionero detrás, porque fue Wilhelm Maybach quien una vez ayudó a Gottlieb Daimler a crear el primer automóvil del mundo.

En general, no hay nada sorprendente en el hecho de que la familia de automóviles SW, apodada el "pequeño Maybach", resultó ser el automóvil más grande de la marca antes de la guerra. La primera versión, Maybach SW35, apareció en 1935, estaba equipada con un motor de 3.5 litros con 140 hp. Pero solo se construyeron 50 de estos autos.

Mucha más atención merece el Maybach SW38, equipado con un motor de 3.8 litros y 140 caballos de fuerza y ​​una transmisión de 4 velocidades, que se produjo entre 1936 y 1939. La carrocería de este automóvil fue creada en el estudio de Hermann Shpon. Además, se lanzaron varias versiones en diferentes años: había un descapotable de cuatro puertas y un automóvil de dos puertas con Tapa abierta, y un roadster especial. No es de extrañar que en el verano de 2016 uno de estos coches saliera a subasta en Sotheby's por 1.072.500 dólares.

Por cierto, en 1939, Maybach lanzó una nueva modificación del automóvil familiar SW - 42. Ya era un sedán con un cuerpo fundamentalmente diferente y un motor de 4.2 litros, cuya potencia se mantuvo igual debido a las características del entonces reglamento técnico - 140 cv. Es cierto que la misma razón obvia, la guerra, impidió que este modelo ganara distribución masiva y popularidad.

volkswagen kafer

volkswagen kafer

Si los jefes de partido del Tercer Reich conducían Mercedes y Maybach, entonces los burgueses comunes deberían haber recibido un automóvil más simple. Con esto, los nazis querían demostrar el crecimiento del bienestar de los ciudadanos. Es por eso que Ferdinand Porsche, encargado por Hitler, asumió el desarrollo de un verdadero " El carro de la gente". En realidad, el nombre de la marca Volkswagen se traduce de esa manera.

El resultado del trabajo fue Käfer, o en traducción - "Escarabajo". Por primera vez, el nuevo modelo se mostró en la primavera de 1939 en una exposición en Berlín, aunque en ese momento el Beetle aún no era un Volkswagen, sino que se producía bajo la marca KdF-Wagen. El automóvil con motor trasero estaba equipado con un motor refrigerado por aire de 25 caballos de fuerza y ​​era extremadamente fácil de mantener y fabricar. Por supuesto, el público apoyó mucho, mucho, una máquina así.

volkswagen kafer

Es cierto que se asoció un matiz interesante con la compra de Volkswagen Käfer. Aunque el precio nominal del automóvil era de 990 Reichsmarks, era imposible comprar un automóvil en efectivo. En cambio, era necesario comprar un "Libro acumulativo" especial y pegarle sellos especiales cada semana. Cualquier pago perdido significaba la pérdida de todos los fondos invertidos. Sin embargo, los alemanes todavía buscaban el "Coche del Pueblo",

Es cierto que en 1939, más de 330,000 personas aún se quedaron sin el codiciado "Escarabajo". La razón es que la planta donde se producía Käfer ya había sido completamente trasladada a pie de guerra. Solo en los años 60, la gerencia de Volkswagen fue al encuentro de los depositantes engañados y les ofreció un descuento en autos nuevos. Bueno, el propio Beetle sobrevivió con éxito a este período y se fabricó con varios cambios hasta 2003. Es cierto que la última copia de este modelo no se hizo en su Alemania natal, sino en México.

Otro "coche del pueblo" que apareció en el Tercer Reich fue Opel Kadett. Este coche fue construido sobre la base de otro Modelos Opel- Olympia, y desde 1937 se produce en la planta de Rüsselsheim.

Debo decir que el Opel Kadett resultó ser un coche muy progresista para su época. En primer lugar, el modelo heredado del diseño "Olympia" con una carrocería portante totalmente metálica. En segundo lugar, el automóvil se distinguió por un diseño muy avanzado. ¡Qué son las luces solas, integradas en las alas! Finalmente, en tercer lugar, y en cuanto a equipamiento, el Opel Kadett dio cuotas a muchos competidores. Por ejemplo, aquí se instalaron frenos hidráulicos para las cuatro ruedas, y en la cabina había, por ejemplo, un sensor para la presión restante de combustible y aceite.

EN movimiento opel Kadett estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros y 1.1 litros con 23 hp. Aunque esto no es mucho, debido a su pequeña masa de 750 kg, el coche podía acelerar a 90 km/h, lo que se consideraba un muy buen indicador. Y el Opel Kadett costó 2100 Reichsmarks, incluso si era más caro que el Beetle, pero el automóvil se podía comprar de inmediato.

Sin embargo, nuestros lectores estarán interesados ​​en el Opel Kadett por una razón más. El hecho es que fue este modelo el que se convirtió en la base del futuro automóvil soviético Moskvich-400. Y no hay ningún secreto en esto. El hecho es que la parte soviética recibió documentación técnica y equipos de la planta de Opel en Brandeburgo como parte de las reparaciones. Y aunque el Opel Kadett original se fabricó en otro lugar, en la planta de Rüsselsham, fábrica soviética coches pequeños, gracias a la ayuda de los diseñadores alemanes, en realidad recreó el modelo y le dio el nombre de "Moskvich-400". Por cierto, dicen que la elección a favor del Opel Kadett tampoco fue accidental: supuestamente a Joseph Stalin le gustó este modelo.

Mercedes Benz G4

Mercedes Benz G4

Si le gusta el monstruo todoterreno de seis ruedas Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6, seguramente le gustará su pariente lejano: el Mercedes-Benz G4. Este automóvil fue creado originalmente en el Tercer Reich para las necesidades del ejército. El automóvil fue impulsado inicialmente por un motor de ocho cilindros y cinco litros con una capacidad de 100 hp. y tenía un complejo sistema de tracción total.

Al coche militar no le gustó. Pero en la Cancillería del Reich quedaron encantados, ya partir de 1938 comenzaron a utilizarlo para viajes a los territorios ocupados, principalmente a Checoslovaquia y Austria. En ese momento, el Mercedes-Benz G4 ya estaba equipado con otro motor V8: una unidad de 5.2 litros y 115 caballos de fuerza. Y durante los siguientes dos años, fue reemplazado por un "ocho" de 5.4 litros con una capacidad de 110 hp.

En general, del "SUV" Mercedes-Benz G4 se convirtió rápidamente en casi una limusina delantera. Además, este modelo fue uno de los modelos que Adolf Hitler condujo personalmente. Además, el Führer entregó un coche al Generalísimo de España Francisco Franco. Es cierto que la circulación del G4 fue bastante pequeña: en total, solo se produjeron 57 automóviles durante todo el período de producción. De estos, solo tres autos han sobrevivido hasta el día de hoy. Uno de ellos, un coche que perteneció a Franco, se conserva ahora en la colección de automóviles de la familia real española. Otro automóvil en el que Hitler realizó el desfile en los Sudetes anexados se almacena en el Museo de Tecnología de Sinsheim. Finalmente, el tercer automóvil se encuentra en el Hollywood estadounidense, donde ha sido utilizado repetidamente en el rodaje de películas.

Pero ¿qué pasa con BMW? ¿Realmente los bávaros no produjeron automóviles durante el período de la dictadura nazi? Liberado. Cierto, no debemos olvidar que, en primer lugar, BMW se ha convertido empresa de automóviles solo en 1929, y antes de eso se dedicó a la producción motores de avión y motocicletas. En segundo lugar, llamarlo completamente "bávaro" coches bmw ese tiempo no será del todo correcto. El hecho es que en 1929 BMW adquirió una planta en Eisenach, que se encuentra en otra parte de Alemania: Turingia.

Por otro lado, BMW logró comenzar rápidamente a producir automóviles allí y, a mediados de los años 30, la marca complacía a los clientes con automóviles bastante interesantes. Como, por ejemplo, el BMW 326, un modelo de cuatro puertas producido en carrocería sedán y descapotable. El automóvil estaba equipado con un motor de seis cilindros y dos litros con una capacidad de aproximadamente 50 hp, combinado con una transmisión de cuatro velocidades. La velocidad máxima es de 115 km/h, que en ese momento se consideraba un muy buen indicador.

El BMW 326 demostró ser un modelo bastante exitoso. De 1936 a 1941 se fabricaron 15.936 coches, a pesar del precio bastante alto. Por ejemplo, por un descapotable, que se consideraba pequeño, pedían 6.650 Reichsmarks. No en vano, en 1940, BMW planeó reemplazar el 326. nuevo modelo, construido de acuerdo con el mismo esquema: BMW 332. Sin embargo, el estallido de la Segunda Guerra Mundial dejó solo tres prototipos de preproducción de estos planes.

Auto-Union-Rennwagen

Auto-Union-Rennwagen

Puede parecer que en el Tercer Reich solo había autos para la cúpula del NSDAP, autos baratos para la gente común y, bueno, equipo militar. En realidad, esto no es así. También hubo autos de carreras en la Alemania nazi. En primer lugar, esto es Auto-Union-Rennwagen.

A finales de 1932, Ferdinand Porsche empezó a trabajar en un coche de carreras, cuya característica principal era la colocación del motor detrás del conductor frente a él. eje posterior. El automóvil fue desarrollado bajo el pedido de la empresa Auto Union AG para participar en el Gran Premio. El auto llamado Typ A estaba equipado con un motor de dieciséis cilindros y 4.4 litros que desarrollaba 295 hp. y 530 N m El resultado no se hizo esperar: ya en 1934, el corredor Hans Stuck estableció tres récords mundiales en este automóvil, acelerando a 265 km / h en la pista AFUS de Berlín.

Auto Unión Tipo C V16 Streamliner

Hablando de eso, el Tipo A estaba lejos de ser el único. coche de carreras emitido por Auto Union AG. El "Tipo A" fue seguido por los automóviles Tipo B, Tipo C, Tipo C / D y Tipo D. Además, por ejemplo, el Tipo C, equipado con un motor de seis litros y 520 caballos de fuerza, fue generalmente coche único. Fue en él que el corredor Bernd Rosemeyer en 1937 logró acelerar a 400 km / h en una carretera regular y estableció varios récords mundiales de velocidad.

En general, Auto-Union-Rennwagen demuestra claramente que tanto el tiempo como el dinero se dedicaron al automovilismo en el Tercer Reich. Por ejemplo, Auto Union y Mercedes-Benz recibieron 500.000 Reichsmarks para el desarrollo del automovilismo. Pero, a pesar de los récords y logros de estas máquinas en tiempos de paz, la Segunda Guerra Mundial y, en particular, la apertura del Frente Oriental, en realidad destruyeron el desarrollo del automovilismo en el Tercer Reich.

horca 830

Una pregunta rápida: ¿qué automóvil conducía el oficial de inteligencia soviético Stirlitz? Si mira la película "Diecisiete momentos de primavera", entonces puede ver el Mercedes-Benz Typ 230 (W153) en los marcos. Pero está en la pantalla. Y en el libro original de Y. Semenov, puedes leer "Stirlitz abrió la puerta, se puso al volante y encendió el motor. El motor reforzado de su Horch retumbó de manera uniforme y poderosa".

Es cierto que el autor no especifica qué tipo de modelo de Horch está en cuestión. Es posible que estemos hablando del Horch 830, un automóvil con tracción trasera, presentado por primera vez en el Salón del automóvil de Berlín en 1933. Inicialmente, este auto se ofrecía con un motor de tres litros y 70 caballos de fuerza, pero un año después del estreno, el Horch 830 tuvo una versión mejorada con un motor de 3.25 litros de la misma potencia. Posteriormente, este motor dio paso a un 3.5 litros, que en diferentes versiones producía 75 y 82 hp. Y las versiones más potentes fueron la Horch 830 BL y la Horch 930 V, presentadas en 1938. Estos autos estaban equipados con un motor de 3.8 litros y 92 caballos de fuerza.

Sin embargo, independientemente del motor, el Horch 830 era un automóvil prestigioso que no todos podían pagar. El precio es de unos 10.150 Reichsmarks, casi el doble que el Mercedes-Benz Typ 230. Y aunque se produjeron 11.625 Horch 830 en la planta de Zwickau entre 1933 y 1940, solo los representantes de la élite más alta podían comprarlo. Era imposible imaginar un standertenführer de las SS en una máquina así: las autoridades pertinentes se interesarían de inmediato en ellos. Entonces, como dicen, Stirlitz nunca ha estado tan cerca del fracaso.

Así, en el momento de la entrada en la Segunda guerra Mundial La Alemania nazi tenía una industria automovilística bastante desarrollada. No se sabe cómo se habría desarrollado su destino si no fuera por las ideas de superioridad racial, el deseo de iniciar una guerra por " espacio vital"y" finalmente resolver la cuestión judía ", cubriendo las mentes de los líderes del país. Sin embargo, este es un tema para un artículo completamente diferente.

Conocedor de primera mano de lo que es un frente y una operación militar, Hitler era muy consciente de que sin el apoyo adecuado de las unidades avanzadas, no se podía llevar a cabo una operación militar a gran escala. Por lo tanto, los vehículos del ejército desempeñaron un papel importante en la construcción del poder militar en Alemania.

Fuente: wikimedia.org

De hecho, los automóviles ordinarios eran bastante adecuados para realizar operaciones militares en Europa, pero los planes del Führer eran mucho más ambiciosos. Para su implementación fue necesario vehículos con tracción total capaz de hacer frente al todoterreno ruso y las arenas de África.

A mediados de los años treinta se adoptó el primer programa de motorización de las unidades del ejército de la Wehrmacht. La industria automotriz alemana ha comenzado a desarrollar camiones Fuera de la carretera tres tamaños estándar: ligero (con una capacidad de carga de 1,5 toneladas), mediano (con una carga útil de 3 toneladas) y pesado (para transportar de 5 a 10 toneladas de carga).

Los camiones del ejército fueron desarrollados y fabricados por Daimler-Benz, Bussing y Magirus. Además, los términos de referencia estipulaban que todos los automóviles, tanto externa como estructuralmente, debían ser similares y tener unidades principales intercambiables.

Fuente: wikimedia.org

Además, fábricas de automóviles Alemania recibió una solicitud para la producción de vehículos especiales del ejército para comando e inteligencia. Fueron producidos por ocho fábricas: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer y Wanderer. Al mismo tiempo, se unificaron los chasis de estas máquinas, pero los fabricantes instalaron sus propios motores en su mayor parte.

Fuente: wikimedia.org

Ingenieros alemanes han creado excelentes máquinas que combinan tracción en las cuatro ruedas con suspensión independiente sobre muelles helicoidales. Equipados con diferenciales de bloqueo entre ejes y entre ruedas, así como con neumáticos especiales con "dientes", estos SUV pudieron superar condiciones todoterreno muy graves, eran resistentes y confiables.

Mientras se desarrollaban las hostilidades en Europa y África, estos vehículos estaban completamente satisfechos con el mando. tropas terrestres. Pero cuando las tropas de la Wehrmacht entraron Europa del Este, desagradable condiciones del camino comenzó a destruir gradual pero metódicamente el diseño de alta tecnología de los automóviles alemanes

El "talón de Aquiles" de estas máquinas era la alta complejidad técnica de los diseños. Nudos complejos requeridos diariamente Mantenimiento. Y el mayor inconveniente fue la baja capacidad de carga de los camiones del ejército.

Sea lo que sea, pero la feroz resistencia de las tropas soviéticas cerca de Moscú y muy Invierno frio finalmente "acabó" con casi toda la flota de vehículos del ejército disponible para la Wehrmacht.

Los camiones complejos, costosos y que consumen mucha energía fueron buenos durante la campaña europea casi incruenta, y en las condiciones de esta confrontación, Alemania tuvo que volver a la producción de modelos civiles simples y sin pretensiones.

Fuente: wikimedia.org

Ahora "uno y medio" comenzó a hacer: Opel, Phanomen, Stayr. Tres toneladas fueron producidos por: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Automóviles con una capacidad de carga de 4,5 toneladas: Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Seis toneladas: Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Además, la Wehrmacht operaba una gran cantidad de vehículos de los países ocupados.

Los coches alemanes más interesantes de la Segunda Guerra Mundial:

"Horch-901 Tipo 40"- una variante polivalente, el vehículo de mando medio básico, junto con el Horch 108 y el Stoewer, que se convirtió en el transporte principal de la Wehrmacht. terminado motor de gasolina V8 (3,5 l, 80 CV), diferentes cajas de cambios de 4 velocidades, suspensión independiente en doble espoletas y resortes, diferenciales bloqueables, frenos accionados hidráulicamente en todas las ruedas y llantas de 18 pulgadas. Peso bruto 3,3-3,7 toneladas, carga útil 320-980 kg, desarrolló una velocidad de 90-95 km/h.

Fuente: wikimedia.org

Stoewer R200- producido por Stoewer, BMW y Hanomag bajo el control de Stoewer desde 1938 hasta 1943. Stoewer se convirtió en el fundador de toda una familia de vehículos de mando y reconocimiento 4x4 ligeros y estandarizados.

Principal características técnicas estas máquinas eran de tracción total permanente con centro bloqueable y diferenciales centrales y suspensión independiente todas las ruedas motrices y direccionales sobre doble horquilla y resortes.

Fuente: wikimedia.org

Tenían una distancia entre ejes de 2400 mm, claridad del piso 235 mm, peso bruto 2,2 toneladas, desarrollado velocidad máxima 75-80 km/h. Los autos estaban equipados con una caja de cambios de 5 velocidades, frenos mecánicos y llantas de 18 pulgadas.

Uno de los más originales y autos interesantes Alemania se convirtió en un tractor semioruga polivalente NSU NK-101 Kleines Kettenkraftrad clase de ultraligeros. Era una especie de híbrido de moto y tractor de artillería.

Se colocó un motor de 1.5 litros con 36 hp en el centro del marco del mástil. del Opel Olympia, que transmitía el par a través de una caja de cambios de 3 velocidades a las ruedas dentadas delanteras del motor con ruedas de carretera de 4 discos y sistema automático frenando una de las vías.

Fuente: wikimedia.org

De las motocicletas, se tomaron prestadas una sola rueda delantera de 19 pulgadas con suspensión de paralelogramo, un sillín de conductor y controles estilo motocicleta. Los tractores NSU fueron ampliamente utilizados en todas las divisiones de la Wehrmacht, tenían carga útil 325 kg, pesaba 1280 kg y desarrollaba una velocidad de 70 km/h.

Es imposible ignorar el automóvil ligero del personal producido en la plataforma del "automóvil del pueblo": Kubelwagen Tipo 82.

Pensado en la posibilidad de uso militar carro nuevo apareció en Ferdinand Porsche en 1934, y ya el 1 de febrero de 1938, la Oficina de Armamentos del Ejército emitió una orden para la construcción de un prototipo de vehículo ligero del ejército.

Las pruebas del Kubelwagen experimental mostraron que supera significativamente a todos los demás automóviles de pasajeros de la Wehrmacht, a pesar de la falta de tracción delantera. Además, Kubelwagen era fácil de mantener y operar.

El VW Kubelwagen Typ 82 estaba equipado con un bóxer de cuatro cilindros motor carburado enfriamiento por aire, cuya pequeña potencia (primero 23.5 hp, luego 25 hp) fue suficiente para mover el automóvil peso bruto 1175 kg a una velocidad de 80 km/h. El consumo de combustible era de 9 litros cada 100 km cuando se conducía por la carretera.

Fuente: wikimedia.org

Las ventajas del automóvil también fueron apreciadas por los oponentes de los alemanes: los "Kubelvagens" capturados fueron utilizados tanto por las fuerzas aliadas como por el Ejército Rojo. A los estadounidenses les gustaba especialmente. Sus oficiales intercambiaron Kubelwagen de los franceses y británicos a un precio especulativo. Se ofrecieron tres Willys MB por un Kubelwagen capturado.

En un chasis de tracción trasera tipo "82" en 1943-45. También produjeron un automóvil para el personal VW Typ 82E y un automóvil para las tropas de las SS Typ 92SS con un cuerpo cerrado del KdF-38 de antes de la guerra. Además, se produjo un automóvil para personal con tracción total VW Typ 87 con una transmisión del anfibio VW Typ 166 (Schwimmwagen) del ejército masivo.

vehículo anfibio VW-166 Schwimmwagen, creado como un desarrollo adicional del exitoso diseño KdF-38. El Departamento de Armas le dio a Porsche la tarea de desarrollar un automóvil de pasajeros flotante diseñado para reemplazar las motocicletas con sidecar, que estaban en servicio con batallones de reconocimiento y motocicletas y resultaron ser de poca utilidad para las condiciones del Frente Oriental.

Flotante un coche El Tipo 166 se unificó en muchos componentes y mecanismos con el vehículo todo terreno KfZ 1 y tenía el mismo diseño con un motor instalado en la parte trasera del casco. Para garantizar la flotabilidad, se selló el casco totalmente metálico de la máquina.

El auto más famoso y mejor en su clase de la Segunda Guerra Mundial es el Willys MB. Ligera, bien controlada y dinámica, la máquina estaba equipada con un motor de 2.2 litros y 60 caballos de fuerza, una caja de cambios de tres velocidades y una reductora.

El destino de la Victoria se decidió no solo en el cuartel general, sino también en los campos de batalla. Lucharon entre sí e ingenieros que desarrollaron varias técnicas.

La mayor parte de la flota de las dos principales fuerzas opuestas de la Segunda Guerra Mundial, especialmente en los primeros años de la guerra, eran camiones comerciales ordinarios y Carros. En el mejor de los casos, se adaptaron en un grado u otro a las necesidades del ejército, a menudo simplemente simplificando las carrocerías y las cabinas. Pero ya en la segunda mitad de la década de 1930, las fábricas prestaron mucha atención a los modelos diseñados específicamente para las necesidades militares, y con el comienzo de la Gran Guerra Patria, había cada vez más máquinas de este tipo en el Ejército Rojo y la Wehrmacht. La Alemania nazi y la URSS recibieron tales automóviles no solo de sus propias fábricas, sino también de las empresas de los aliados.

academia de permeabilidad

El mejor automóvil de la Segunda Guerra Mundial en la clase de vehículos compactos de comando y reconocimiento fue, sin duda, el estadounidense Willys MV. Y el secreto de su éxito fue que el Willys se construyó a partir de “borrón y cuenta nueva”, a diferencia del KDF 82 alemán e incluso de nuestro GAZ-67, que, aunque era un modelo original, todavía se basaba en componentes y ensamblajes de serie de pre -Maquinas de guerra de Gorky. La necesidad de tales estructuras se hizo especialmente evidente en la segunda mitad de la década de 1930, antes de la inevitable guerra mundial.

Los alemanes no hicieron un digno análogo al estadounidense Willys MB. Aunque, por supuesto, no se quedaron sin vehículos con tracción total. Probablemente el más interesante sea el Tempo G1200. Estaba equipado con dos motores de dos cilindros de 19 hp cada uno, cada uno de los cuales traía el suyo propio: delantero y trasero. ruedas traseras. Y todas las ruedas eran orientables. La flotación del Tempo fue casi fenomenal, pero el diseño resultó ser bastante caprichoso. Los autos sirvieron principalmente con los guardias fronterizos y en las tropas de las SS. También estuvieron en el ejército finlandés, pero no hicieron el tiempo en el teatro de operaciones.

Tempo 1200G alemán de tracción total con dos motores de 19 cv. Tenía ruedas delanteras y traseras orientables. Hasta 1943 se fabricaron 1253 coches

La idea de todas las ruedas direccionales entusiasmó las mentes de ingeniería de los años anteriores a la guerra. Estas fueron las sedes más sólidas de BMW 325, y Hanomag y Stoewer se unificaron con ella. Pero los vehículos de estado mayor más masivos de la Wehrmacht eran grandes, pesados, pero coches potentes Horch. El modelo 108 también tenía dirección en todas las ruedas. Sin embargo, durante la guerra se empezó a producir una versión más sencilla con un eje trasero rígido convencional. El Horch 108 estaba equipado con el mismo motor que el Horch 901 más común: un V8 de 3.5 litros de antes de la guerra con 80 hp. Por cierto, también fabricaron cincuenta automóviles con carrocería descapotable a partir de este automóvil civil. Los análogos de Horch 901 también fueron fabricados por Opel y Wanderer. Estos sólidos, fuertes, máquinas poderosas eran buenos, pero difíciles y costosos de fabricar, y también extremadamente voraces.

Automóvil de clase media con tracción total: Stoewer R200 con un motor de 2 litros y 50 caballos de fuerza y ​​​​todas las ruedas direccionales (el conductor podría bloquear el giro trasero). Los análogos fueron hechos por Opel y BMW.
Grandes vehículos de tracción total de la sede central Horch 901 con un motor V8 de 3.5 litros con 80 hp. hizo más de 27,000

Quizás el análogo más cercano de la familia de grandes vehículos alemanes con tracción total fue la serie estadounidense Dodge W50 / W 60. Los autos, apodados por nuestros conductores "Dodge tres cuartos" (en términos de capacidad de carga - 750 kg), fueron producido en muchas modificaciones. La principal es de carga-pasajeros con bancas en la parte trasera. Pero también fabricaron vehículos de mando con dos filas de asientos y otros atributos oficiales, como una mesa de juego retráctil. Dodge estaba equipado con un potente motor de 6 cilindros y 3,6 litros que desarrollaba 92 CV. - más que los "ocho" alemanes de antes de la guerra utilizados en Horch y Wanderer.

La serie estadounidense Dodge WC 50, un vehículo universal de carga y pasajeros y comando, estaba equipada con un motor de 3.8 litros y 92 caballos de fuerza. Durante la guerra, se produjeron alrededor de 260 mil de estos automóviles, de los cuales 20-25 mil se recibieron en virtud del contrato de préstamo y arrendamiento en la URSS. También hicieron la familia de WC de la serie 60 con una disposición de ruedas de 6 × 6

Antes de la guerra, varias grandes empresas alemanas comenzaron la producción de camiones con tracción en las cuatro ruedas basados ​​en vehículos estándar. Los más famosos y masivos se hicieron, de nuevo, con todas las ruedas motrices. La Wehrmacht recibió unas 25.000 de estas máquinas, que fueron ensambladas en Brandeburgo antes del bombardeo de la fábrica en 1944.

El Opel Blitz 3.6-6700A con tracción total estaba equipado con un motor de 75 caballos de fuerza, caja de cambios de cinco velocidades engranajes y razdatkoy de dos etapas. Hasta 1945 se fabricaron unos 25.000 coches.

Nuestra industria automotriz no ha hecho un análogo en serie al camión alemán con tracción en las cuatro ruedas. Diseñaron y pusieron en producción el ZIS-32, una versión de tres toneladas, cercana a la alemana en términos de características. Pero en 1940-1941. fabricó solo 197 ZIS de este tipo. Ya en el otoño de 1941, la planta fue evacuada apresuradamente y, por supuesto, la alineación se redujo considerablemente.

El ZIS-32 con tracción total sería muy útil para el Ejército Rojo. Pero hasta el otoño de 1941, solo se construyeron 197 de estas máquinas.

Hasta cierto punto, la ausencia de camiones con tracción total en el Ejército Rojo fue compensada por los GAZ-AAA y ZIS-6 de tres ejes con una disposición de ruedas 6 × 4. Se han fabricado desde la primera mitad de la década de 1930, pero la producción del ZIS-6 se redujo en 1941 y el GAZ-AAA se fabricó antes del bombardeo de la planta de Gorky en 1943. Y estos autos no podían competir completamente con la tracción total.

El ZIS-6, aunque no era de tracción total, tenía una fórmula de 6×4 ruedas. Hasta 1941 se fabricaron 21.239 vehículos. Los primeros morteros de guardia, los famosos Katyushas, ​​se montaron precisamente en el chasis ZIS-6. ZIS-36 con una fórmula de rueda 6 × 6 existió solo como prototipo
Sobre la base de un camión de tres ejes con una disposición de ruedas de 6 × 4 GAZ-AAA, los autobuses de personal y de ambulancia GAZ-05-193 y GAZ-05-194 se produjeron en Gorki. Pero lo más probable es que este automóvil sea el fruto del trabajo de una fábrica militar desconocida.

Para 1943, los principales camiones del Ejército Rojo eran modelos americanos. El principal es el famoso Studebaker US6 de tres ejes. También se fabricó en la versión 6 × 4, pero la mayoría de los automóviles con una capacidad de carga de 2,5 toneladas eran de tracción total. El motor de seis cilindros desarrollaba 87 hp, la caja de cambios era de cinco velocidades, más una de dos velocidades transferir caso. "Estudiante" (como coche americano llamado por nuestros conductores) apreciado por su capacidad de campo traviesa, confiabilidad y operación relativamente fácil (incluso en comparación con algunos camiones soviéticos de la posguerra). El GM CCCKW también tenía características similares. Dichos camiones con motores de 91 caballos de fuerza, aunque en cantidades más pequeñas que los Studebaker, también se suministraron al Ejército Rojo. Se fabricaron con dos distancias entre ejes, en una variedad de opciones, incluido un camión volquete.

El famoso "Studer" - Studebaker US6 - estaba equipado con un motor de 87 caballos de fuerza. Los camiones se entregaron en variantes 6 × 6 y 6 × 4. De los 200-220 mil autos construidos, alrededor del 80% se enviaron a la URSS.

Una clase un poco más baja fue el Chevrolet G7100 con una capacidad de carga de 1500 kg con un motor de 83 caballos de fuerza. Al igual que algunos otros modelos recibidos por la URSS en virtud del contrato de préstamo y arrendamiento, parte del Chevrolet se ensambló a partir de kits de automóviles en nuestras fábricas. En general, los camiones estadounidenses con tracción en las cuatro ruedas eran, de hecho, los mejores autos Gran Patriótico.

Dosborka American Chevrolet G7100 en la planta de automóviles Gorky. Un automóvil con una capacidad de carga de 1,5 toneladas tenía tracción total y un motor de 83 hp.

Compensar la falta de movilidad coches estándar trató de liberar vehículos semioruga. Desde principios del siglo XX, muchas empresas de todo el mundo, incluidas nuestras fábricas, se han aficionado a este esquema. Durante la guerra, sobre la base de GAZ-MM y ZIS-5, fabricaron GAZ-60 y ZIS-22, respectivamente, más tarde, 42 y 42M. Los camiones con el nombre común Maultier (mula) se convirtieron en contrapartes alemanas directas. Los autos del mismo tipo, construidos sobre la base del Opel Blitz, también se fabricaron bajo las marcas Ford y Mercedes-Benz. Las principales desventajas de los vehículos semioruga, independientemente del país de origen, eran las mismas: manejo deficiente en lodo denso y nieve pegajosa, gran gasto combustible. En general, ganamos esta batalla. modelos de tracción total.

Los camiones semioruga soviéticos más masivos del Ejército Rojo son el ZIS-22 y el ZIS-42 modernizado (desde 1942) con una capacidad de carga útil de 2250 kg. Los primeros se hicieron alrededor de 200, el segundo hasta 1946 - 6372
Semioruga Opel Blitz Maultier (mula). Los análogos fueron hechos por varias otras fábricas alemanas.

Una clase separada, aunque muy pequeña, de vehículos de guerra son los anfibios ligeros. El más famoso es el KDF 166, hecho sobre la base del "kubel" de la sede ligera KDF82, que se basó en el mismo "Escarabajo". En el anfibio bajo el nombre de Schwimmwagen (coche flotante) se aumentó a 25 hp. motor. Esta opción, a diferencia del "kubel" estándar, era de tracción total e incluso tenía un cambio descendente. Tales anfibios llegaron principalmente a las tropas de las SS, y se construyeron muchos de ellos: 14,283 copias. También se fabricó un automóvil flotante similar en Alemania con el nombre Trippel SG6. La empresa que lo creó se dedica a los anfibios desde mediados de la década de 1930, pero hasta 1944 fabricó solo unos mil coches con motor Opel de 2,5 litros y 55 caballos.

El anfibio KDF 166 Schwimmwagen estaba equipado con un motor de 25 hp, tracción total y un engranaje reductor. De los más de 14.000 vehículos, la mayoría fueron para las tropas de las SS
Los anfibios Trippel de la serie SG llegaron principalmente a los guardias fronterizos. Le ponen 65 caballos de fuerza a los autos Motores Opel

industria soviética coche parecido GAZ-46 comenzó a producirse en masa solo ocho años después del final de la guerra. Y durante la Gran Guerra Patria, el Ejército Rojo recibió un Ford GPA en régimen de préstamo y arrendamiento, creado sobre la base del modelo GPW, un análogo del Willys MB con el mismo motor de 60 caballos de fuerza.

Ford GPA, una versión flotante del Ford GPW, un análogo directo del Willys MB. La mayoría de las máquinas con motores de 60 caballos de fuerza ingresaron al Ejército Rojo.

dificultades de servicio

Hubo relativamente pocos camiones pesados ​​pesados ​​durante la Gran Guerra Patriótica. Por supuesto, los militares los necesitaban, pero no todas las fábricas podían dominar la producción de gigantes. Por ejemplo, en la URSS, antes de la guerra, solo se fabricaba un YAG-6 de cinco toneladas. Sí, y es imposible clasificar este automóvil con una fórmula de ruedas 4 × 2 como militar, aunque la mayoría de los poco más de 8000 YAG-6 producidos fueron recibidos por el Ejército Rojo.

En carreteras decentes, el Mercedes-Benz L4500A con tracción total podía transportar hasta 10.400 kg de carga. El automóvil tenía un motor de 7.2 litros y 112 caballos de fuerza.

En Alemania, toda una familia de camiones con una capacidad de carga de 5 a 10 toneladas, incluida una versión de tracción total con potente motores diesel producido hasta 1944 por Daimler-Benz. Por cierto, las empresas alemanas fabricaron camiones con motores de combustible pesado, pero ni un solo tanque alemán recibió ese motor. En el Ejército Rojo, todos los vehículos (incluidos los suministrados por los Aliados) tenían motores de gasolina. Pero los tanques soviéticos y los cañones autopropulsados ​​recibieron un diesel B2 muy exitoso con una potencia de 500 hp. - lo mejor, a pesar de la mano de obra mediocre, motor de tanque Segunda Guerra Mundial.

Uno de los camiones más poderosos y poderosos durante la guerra fue suministrado a la Wehrmacht por la planta checa Tatra. El modelo 111 tenía un bastidor espinal tradicional para la planta y un motor refrigerado por aire que, con un volumen de 14,8 litros, desarrollaba 210 hp. Por cierto, este exitoso automóvil, cuya producción comenzó en 1942, se fabricó durante dos décadas.

El Tatra checo 111 con fórmula de ruedas 6×6 es uno de los más camiones potentes guerra. Un automóvil con una capacidad de carga de 6350 kg estaba equipado con una salida de aire de 210 hp. Velocidad máxima - 65 km/h

Otro tractor pesado, el único de su tipo, se fabricó con la marca FAMOF3 en Breslau y luego también se ensambló en Varsovia. Un enorme tractor semioruga podía remolcar remolques con un peso bruto de hasta 18 toneladas. La versión básica fue diseñada para remolcar armas pesadas y transportar a la tripulación. También se utilizó un tractor con motor Maybach de 250 caballos de fuerza para evacuar los tanques dañados, en unidades de ingeniería.

media pista tractor de artillería FAMOF3 pudo remolcar un remolque que pesaba hasta 18 toneladas Se fabricaron alrededor de 2.500 de estos coches con motores V12 Maybach (10,8 litros, 250 CV)

Los estadounidenses suministraron análogos a los vehículos pesados ​​​​de la Wehrmacht del Ejército Rojo. Los tractores tenían las marcas Reo, Diamond y Mack. Este último tenía una capacidad de carga de hasta 10 toneladas. Semirremolques remolcados Reo 28 SX con un peso bruto de hasta 20 toneladas. Por cierto, el análogo de Reo, el American Diamand T980, sirvió como base para el diseño del KrAZ-210. Pero eso fue después de la Victoria...

El American Diamond T980 tenía un motor de 6 cilindros y 11 litros que desarrollaba 150 hp.

Al final de la guerra, la flota del Ejército Rojo era mucho más eficiente que la alemana. Muchas fábricas del Tercer Reich cortaron enormes alineaciones y luego detuvo la producción por completo. El Ejército Rojo todavía no tenía un parque tan diverso. Pero autos americanos, que se hicieron masivos en nuestras tropas, eran mucho más perfectos, más fiables y mejor adaptados a las penurias de una terrible guerra. Sin embargo, no olvidemos que el simple y sencillo soviético de tres toneladas y una y media condujo obstinadamente hacia el oeste, llevándonos la Victoria ...

Conocedor de primera mano de lo que es un frente y una operación militar, Hitler era muy consciente de que sin el apoyo adecuado de las unidades avanzadas, no se podía llevar a cabo una operación militar a gran escala. Por lo tanto, los vehículos del ejército desempeñaron un papel importante en la construcción del poder militar en Alemania.

Fuente: wikimedia.org

De hecho, los automóviles ordinarios eran bastante adecuados para realizar operaciones militares en Europa, pero los planes del Führer eran mucho más ambiciosos. Para su implementación, se necesitaban vehículos con tracción total que pudieran hacer frente a la impracticabilidad rusa y las arenas de África.

A mediados de los años treinta se adoptó el primer programa de motorización de las unidades del ejército de la Wehrmacht. La industria automotriz alemana ha comenzado a desarrollar camiones todoterreno de tres tamaños: livianos (con una carga útil de 1,5 toneladas), medianos (con una carga útil de 3 toneladas) y pesados ​​(para transportar de 5 a 10 toneladas de carga).

Los camiones del ejército fueron desarrollados y fabricados por Daimler-Benz, Bussing y Magirus. Además, los términos de referencia estipulaban que todos los automóviles, tanto externa como estructuralmente, debían ser similares y tener unidades principales intercambiables.

Fuente: wikimedia.org

Además, las plantas de automóviles alemanas recibieron una solicitud para la producción de vehículos militares especiales para comando y reconocimiento. Fueron producidos por ocho fábricas: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer y Wanderer. Al mismo tiempo, se unificaron los chasis de estas máquinas, pero los fabricantes instalaron sus propios motores en su mayor parte.

Fuente: wikimedia.org

Los ingenieros alemanes han creado excelentes máquinas que combinan tracción total con suspensión independiente sobre resortes helicoidales. Equipados con diferenciales de bloqueo entre ejes y entre ruedas, así como con neumáticos especiales con "dientes", estos SUV pudieron superar condiciones todoterreno muy graves, eran resistentes y confiables.

Mientras se desarrollaban las hostilidades en Europa y África, estos vehículos satisfacían por completo el mando de las fuerzas terrestres. Pero cuando las tropas de la Wehrmacht entraron en Europa del Este, las abominables condiciones de las carreteras comenzaron a destruir gradual pero metódicamente el diseño de alta tecnología de los automóviles alemanes.

El "talón de Aquiles" de estas máquinas era la alta complejidad técnica de los diseños. Los ensamblajes complejos requerían mantenimiento diario. Y el mayor inconveniente fue la baja capacidad de carga de los camiones del ejército.

Sea como fuere, pero la feroz resistencia de las tropas soviéticas cerca de Moscú y un invierno muy frío finalmente "acabó" con casi toda la flota de vehículos del ejército con que contaba la Wehrmacht.

Los camiones complejos, costosos y que consumen mucha energía fueron buenos durante la campaña europea casi incruenta, y en las condiciones de esta confrontación, Alemania tuvo que volver a la producción de modelos civiles simples y sin pretensiones.

Fuente: wikimedia.org

Ahora "uno y medio" comenzó a hacer: Opel, Phanomen, Stayr. Tres toneladas fueron producidos por: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Automóviles con una capacidad de carga de 4,5 toneladas: Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Seis toneladas: Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Además, la Wehrmacht operaba una gran cantidad de vehículos de los países ocupados.

Los coches alemanes más interesantes de la Segunda Guerra Mundial:

"Horch-901 Tipo 40"- una variante polivalente, el vehículo de mando medio básico, junto con el Horch 108 y el Stoewer, que se convirtió en el transporte principal de la Wehrmacht. Se completaban con un motor V8 de gasolina (3,5 l, 80 CV), varias cajas de cambios de 4 velocidades, suspensión independiente de doble horquilla y muelles, diferenciales bloqueables, accionamiento hidráulico de los frenos en todas las ruedas y neumáticos de 18 pulgadas. Peso bruto 3,3-3,7 toneladas, carga útil 320-980 kg, desarrolló una velocidad de 90-95 km/h.

Fuente: wikimedia.org

Stoewer R200- producido por Stoewer, BMW y Hanomag bajo el control de Stoewer desde 1938 hasta 1943. Stoewer se convirtió en el fundador de toda una familia de vehículos de mando y reconocimiento 4x4 ligeros y estandarizados.

Las principales características técnicas de estas máquinas eran la tracción total permanente con diferenciales bloqueables entre ejes y entre ejes y suspensión independiente de todas las ruedas motrices y direccionales sobre dobles brazos transversales y resortes.

Fuente: wikimedia.org

Tenían una distancia entre ejes de 2400 mm, una distancia al suelo de 235 mm, un peso bruto de 2,2 toneladas y una velocidad máxima de 75-80 km/h. Los autos estaban equipados con una caja de cambios de 5 velocidades, frenos mecánicos y llantas de 18 pulgadas.

Una de las máquinas más originales e interesantes de Alemania fue un tractor semioruga polivalente. NSU NK-101 Kleines Kettenkraftrad clase de ultraligeros. Era una especie de híbrido de moto y tractor de artillería.

Se colocó un motor de 1.5 litros con 36 hp en el centro del marco del mástil. del Opel Olympia, que transmitía el par a través de una caja de cambios de 3 velocidades a los piñones propulsores delanteros con ruedas de carretera de 4 discos y un sistema de frenado automático para una de las vías.

Fuente: wikimedia.org

De las motocicletas, se tomaron prestadas una sola rueda delantera de 19 pulgadas con suspensión de paralelogramo, un sillín de conductor y controles estilo motocicleta. Los tractores NSU eran muy utilizados en todas las divisiones de la Wehrmacht, tenían una carga útil de 325 kg, pesaban 1280 kg y desarrollaban una velocidad de 70 km/h.

Es imposible ignorar el automóvil ligero del personal producido en la plataforma del "automóvil del pueblo": Kubelwagen Tipo 82.

La idea de la posibilidad de uso militar del nuevo automóvil surgió de Ferdinand Porsche en 1934, y ya el 1 de febrero de 1938, la Oficina de Armamentos del Ejército emitió una orden para la construcción de un prototipo de vehículo ligero del ejército.

Las pruebas del Kubelwagen experimental mostraron que supera significativamente a todos los demás automóviles de pasajeros de la Wehrmacht, a pesar de la falta de tracción delantera. Además, Kubelwagen era fácil de mantener y operar.

El VW Kubelwagen Typ 82 estaba equipado con un motor bóxer de carburador refrigerado por aire de cuatro cilindros, cuya baja potencia (primero 23,5 hp, luego 25 hp) era suficiente para mover un automóvil con un peso bruto de 1175 kg a una velocidad de 80 km. / hora El consumo de combustible era de 9 litros cada 100 km cuando se conducía por la carretera.

Fuente: wikimedia.org

Las ventajas del automóvil también fueron apreciadas por los oponentes de los alemanes: los "Kubelvagens" capturados fueron utilizados tanto por las fuerzas aliadas como por el Ejército Rojo. A los estadounidenses les gustaba especialmente. Sus oficiales intercambiaron Kubelwagen de los franceses y británicos a un precio especulativo. Se ofrecieron tres Willys MB por un Kubelwagen capturado.

En un chasis de tracción trasera tipo "82" en 1943-45. También produjeron un automóvil para el personal VW Typ 82E y un automóvil para las tropas de las SS Typ 92SS con un cuerpo cerrado del KdF-38 de antes de la guerra. Además, se produjo un automóvil para personal con tracción total VW Typ 87 con una transmisión del anfibio VW Typ 166 (Schwimmwagen) del ejército masivo.

vehículo anfibio VW-166 Schwimmwagen, creado como un desarrollo adicional del exitoso diseño KdF-38. El Departamento de Armas le dio a Porsche la tarea de desarrollar un automóvil de pasajeros flotante diseñado para reemplazar las motocicletas con sidecar, que estaban en servicio con batallones de reconocimiento y motocicletas y resultaron ser de poca utilidad para las condiciones del Frente Oriental.

El turismo flotante tipo 166 se unificó en muchos componentes y mecanismos con el vehículo todo terreno KfZ 1 y tenía el mismo diseño con un motor instalado en la parte trasera del casco. Para garantizar la flotabilidad, se selló el casco totalmente metálico de la máquina.