¿Qué es un brazo cruzado? Tipos y propósito de la suspensión del automóvil. Buggy con suspensión dependiente

"Señora, ¿por qué, puedo preguntarle, no se puso los colgantes de diamantes?" Después de todo, sabías que estaría encantado de verlos contigo.
A. Dumas "Tres mosqueteros"

Recordemos: se llama todo el conjunto de piezas y conjuntos que conectan la carrocería o bastidor del automóvil con las ruedas.

Enumeramos los principales elementos de la suspensión:

• Elementos que aportan elasticidad a la suspensión. Perciben y transmiten las fuerzas verticales que se producen al pasar por encima de baches en la carretera.
• Elementos de guía: determinan la naturaleza del movimiento de las ruedas. Además, los elementos de guía transmiten fuerzas longitudinales y laterales, y los momentos derivados de estas fuerzas.
• elementos amortiguadores Diseñado para amortiguar las vibraciones que se producen cuando se exponen a fuerzas externas e internas

Al principio hubo una primavera

Los primeros con ruedas no tenían suspensiones, simplemente no había elementos elásticos. Y luego nuestros antepasados, probablemente inspirados por el diseño de un pequeño arco, comenzaron a usar resortes. Con el desarrollo de la metalurgia, las tiras de acero aprendieron a dar elasticidad. Tales tiras, reunidas en un paquete, formaron la primera suspensión de resorte. Luego, la llamada suspensión elíptica se usaba con mayor frecuencia, cuando los extremos de dos resortes estaban conectados y sus medios estaban unidos al cuerpo por un lado y al eje de la rueda por el otro.

Luego, los resortes comenzaron a usarse en automóviles, tanto en forma de diseño semielíptico para suspensiones dependientes, como instalando uno o incluso dos resortes transversales. Al mismo tiempo, se obtuvo una suspensión independiente. La industria automotriz nacional usó resortes durante mucho tiempo: en los moscovitas antes de la llegada de los modelos de tracción delantera, en el Volga (con la excepción del Volga Cyber) y en los UAZ, todavía se usan resortes.

Los resortes evolucionaron junto con el automóvil: había menos hojas en el resorte, hasta el uso de un solo resorte de hoja en las camionetas de reparto modernas y pequeñas.

ventajas suspensión de resorte

Contras de la suspensión de resorte

Simplicidad de diseño - con suspensión dependiente bastan dos muelles y dos amortiguadores. El resorte transfiere todas las fuerzas y momentos de las ruedas al cuerpo o bastidor, sin necesidad de elementos adicionales. Diseño compacto La fricción interna en el resorte de hojas múltiples amortigua las vibraciones de la suspensión, lo que reduce los requisitos de amortiguación Facilidad de fabricación, bajo costo, mantenibilidad

Por lo general, se usa en suspensión dependiente, y ahora se está volviendo menos común Peso suficientemente alto Durabilidad no muy alta La fricción seca entre láminas requiere el uso de juntas especiales o lubricación periódica El diseño rígido con resortes no contribuye a la comodidad con carga ligera. Por lo tanto, se usa más a menudo en vehículos comerciales. No se proporciona ajuste de características en funcionamiento.

suspensión de resorte

Los resortes comenzaron a instalarse en los albores de la industria automotriz y todavía se usan con éxito en la actualidad. Los resortes pueden funcionar en suspensiones dependientes e independientes. se usan en carros Todas las clases. El resorte, al principio solo cilíndrico, con un paso de bobinado constante, adquirió nuevas propiedades a medida que mejoraba el diseño de la suspensión. Ahora usan resortes cónicos o en forma de barril enrollados a partir de una barra de sección transversal variable. Todo para que la fuerza no crezca en proporción directa a la deformación, sino más intensamente. Primero se trabajan tramos de mayor diámetro, y luego se encienden los de menor tamaño. Del mismo modo, una barra más delgada se incluye en el trabajo antes que una más gruesa.

barras de torsión

¿Sabías que en casi cualquier coche con suspensión de resorte todavia tienes las barras de torsion? Después de todo, el estabilizador estabilidad antivuelco, que ahora está instalado en casi todas partes, esta es la barra de torsión. En general, cualquier palanca de torsión relativamente recta y larga es una barra de torsión. Como los principales elementos de suspensión elástica, las barras de torsión comenzaron a usarse junto con los resortes al comienzo de la era automotriz. Se colocaron barras de torsión a lo largo y ancho del automóvil, utilizadas en la mayoría diferentes tipos colgantes En autos nacionales La barra de torsión se utilizó en la suspensión delantera de los Zaporozhets durante varias generaciones. Luego, la suspensión de barra de torsión resultó útil debido a su compacidad. Ahora las barras de torsión se utilizan con mayor frecuencia en la suspensión delantera de los SUV con estructura.

El elemento elástico de la suspensión es una barra de torsión, una varilla de acero que trabaja en torsión. Uno de los extremos de la barra de torsión se fija en el marco o cuerpo de carga del automóvil con la posibilidad de ajustar la posición angular. En el otro extremo de la barra de torsión se encuentra el brazo inferior de la suspensión delantera. La fuerza sobre la palanca crea un momento que tuerce la barra de torsión. Sobre la barra de torsión no actúan fuerzas longitudinales ni laterales, trabaja a torsión pura. Al apretar las barras de torsión, puede ajustar la altura de la parte delantera del automóvil, pero el recorrido de la suspensión total sigue siendo el mismo, solo cambiamos la relación de compresión y el recorrido de rebote.

amortiguadores

Del curso de física escolar se sabe que cualquier sistema elástico se caracteriza por oscilaciones con una cierta frecuencia natural. Y si todavía actúa una fuerza perturbadora con la misma frecuencia, se producirá una resonancia, un fuerte aumento en la amplitud de las oscilaciones. En el caso de una barra de torsión o una suspensión de muelles, los amortiguadores están diseñados para hacer frente a estas vibraciones. En un amortiguador hidráulico, la disipación de la energía de vibración ocurre debido a la pérdida de energía para bombear un fluido especial de una cámara a otra. Ahora los amortiguadores telescópicos son omnipresentes, desde automóviles pequeños hasta camiones pesados. Los amortiguadores, llamados amortiguadores de gas, en realidad también son líquidos, pero en el volumen libre, y todos los amortiguadores lo tienen, no solo contiene aire, sino también gas a alta presión. Por lo tanto, los amortiguadores de "gas" siempre tienden a empujar su varilla hacia afuera. Pero se puede prescindir del siguiente tipo de suspensión sin amortiguadores.

Suspensión de aire

En la suspensión neumática, el papel del elemento elástico lo desempeña el aire en el espacio cerrado de la cámara de aire. A veces se usa nitrógeno en lugar de aire. El neumocilindro es un recipiente sellado con paredes hechas de fibras sintéticas vulcanizadas en una capa de caucho sellador y protector. El diseño es en muchos aspectos similar al flanco de un neumático.

La cualidad más importante de la suspensión neumática es la capacidad de cambiar la presión del fluido de trabajo en los cilindros. Además, el bombeo de aire permite que el dispositivo desempeñe el papel de amortiguador. El sistema de control le permite cambiar la presión en cada cilindro individual. De esta forma, los autobuses pueden inclinarse cortésmente en una parada para facilitar el abordaje de los pasajeros, y los camiones pueden mantener una “parada” constante, llenos a su máxima capacidad o completamente vacíos. Y en los turismos, se pueden instalar cámaras de aire en la suspensión trasera para mantener una distancia al suelo constante, dependiendo de la carga. A veces, en el diseño de los SUV, se utiliza la suspensión neumática tanto en el eje delantero como en el trasero.

La suspensión neumática le permite ajustar el espacio libre del automóvil. A altas velocidades, el automóvil "se pone en cuclillas" más cerca de la carretera. Dado que el centro de masa se vuelve más bajo, el balanceo en las esquinas disminuye. Y todoterreno, donde lo grande es importante claridad del piso, el cuerpo, por el contrario, se eleva.

Los neumoelementos combinan las funciones de resortes y amortiguadores, aunque solo en esos casos si es un diseño de fábrica. En los diseños de ajuste, donde los fuelles de aire simplemente se agregan a una suspensión existente, es mejor dejar los amortiguadores.

La instalación de suspensión neumática es muy aficionada a los sintonizadores de todo tipo. Y, como siempre, alguien quiere más bajo, alguien más alto.

Suspensión dependiente e independiente

Todos han escuchado la expresión "tiene una suspensión independiente en un círculo". Pero ¿qué significa esto? Una suspensión independiente es una suspensión de este tipo cuando cada rueda realiza movimientos de compresión y rebote (hacia arriba y hacia abajo) sin afectar el movimiento de otras ruedas.

La suspensión independiente MacPherson tipo L o de brazo en A es el tipo de suspensión delantera más común en el mundo actual. La simplicidad y el bajo costo del diseño se combinan con un buen manejo.

Tal suspensión se llama dependiente cuando las ruedas están unidas por una viga rígida. En este caso, el movimiento de una rueda, por ejemplo hacia arriba, va acompañado de un cambio en el ángulo de inclinación de la otra rueda con respecto a la carretera.

Anteriormente, tales suspensiones se usaban mucho; tome al menos nuestro Zhiguli. Ahora solo en SUV serios con un potente haz continuo eje posterior. La suspensión dependiente es buena solo por su simplicidad y se usa donde, debido a las condiciones de resistencia, se requiere un puente continuo rígido. También hay una suspensión semi-independiente. Este se usa en el eje trasero. autos economicos. Es una viga elástica que conecta los ejes ruedas traseras.

Parecería que dado que la suspensión es independiente, los movimientos de una rueda no dependen de la otra de ninguna manera. Esto es más común en teoría. En la práctica, las suspensiones totalmente independientes son una rareza.

Casi siempre, el diseño de la suspensión proporciona un detalle como una barra estabilizadora. Gracias a él, los movimientos verticales de una rueda se transmiten a través de una barra de torsión elástica a otra. Tal "violación de la independencia" es necesaria para mejorar la capacidad de control del automóvil o, más bien, para reducir los giros en las esquinas. La solución no es la más elegante, con una serie de inconvenientes, pero al mismo tiempo económica, porque suspensiones activasórdenes de magnitud más caros. Y así, un detalle bastante simple no permite que el automóvil se hunda en un giro.

Por supuesto, el manejo se puede ajustar sin esta parte, e incluso mejorará la conducción. Hay muchos ejemplos de esto: renault logan, por ejemplo, tras el primer restyling, perdió el estabilizador delantero, mientras que el Zhiguli clásico nunca lo tuvo en la suspensión trasera. Pero más maquinas modernas Tiene suspensión delantera y trasera.

Estabilizadores no infrecuentes y "activos" que pueden cambiar la rigidez angular de la barra de torsión o apagarse por completo. Hay, por ejemplo, SUV Nissan. Esto le permite reducir los factores negativos del uso del estabilizador.

En la foto: patrulla nissan"2014-presente

Resulta que la suspensión de la gran mayoría de los coches no es absolutamente independiente, el movimiento de una rueda sigue provocando el movimiento de la otra. Aunque en menor medida que en presencia de una conexión en forma de eje rígido común, como en una suspensión dependiente, cuando el movimiento de una rueda está siempre asociado de forma única al movimiento de la segunda.

Con ejes continuos, por cierto, también se usa una barra estabilizadora: los automóviles con cualquier suspensión tienen rollos.

Semidependiente: raro y más común

Si todavía se necesita el estabilizador, entonces tal vez se pueda hacer parte de estructura portante colgantes? Probablemente, esto es exactamente lo que razonaron los ingenieros cuando idearon la suspensión delantera MacPherson. No se sorprenda, pero su MacPherson es semi-dependiente, porque en lugar del frente antebrazo la suspensión aquí utiliza una poderosa barra estabilizadora. Ambas ruedas están unidas por una única pieza elástica, que forma parte de la estructura portante. Los años ochenta fueron generosos con interesantes soluciones tecnicas, por lo que no me sorprendería si se usara un esquema similar en otras máquinas, porque la barra de torsión estabilizadora es muy conveniente para usar como palanca. En términos de cinemática, la suspensión de Audi se puede considerar completamente independiente con un importante “pero”: el movimiento vertical de una de las ruedas provoca necesariamente el movimiento de la segunda rueda en una cantidad significativa, asociado a una rigidez de torsión suficientemente alta.

Un esquema de suspensión de barra de torsión semiindependiente muy común, que incluye el fruto de los esfuerzos de los ingenieros de Volkswagen. Después de todo, apareció en el VW Golf en 1974. La genialidad de la idea residía en que aquí el aparato guía de ambas ruedas traseras era de una sola pieza, que iba unida a la carrocería por sólo dos puntos. Y la elastocinemática del movimiento de cada una de las ruedas era casi similar a la cinemática de la suspensión del brazo de arrastre. La viga en forma de H está unida al cuerpo en dos puntos extremos, y los cubos de las ruedas están ubicados en los extremos inferiores de la letra. La parte más importante de la estructura es el travesaño, que conecta la estructura entre sí y proporciona la rigidez necesaria. Si la viga se coloca cerca de los puntos de unión a la carrocería (cuando la viga se convierte en la letra P), la suspensión cinemática será completamente similar al diseño del brazo de arrastre y, si se acerca a los puntos de unión de las ruedas, ser más como suspensiones dependientes. La parte central de la viga en este diseño es necesariamente flexible y puede doblarse, lo que permite que las ruedas se muevan de forma independiente. Tal suspensión se puede atribuir a los dependientes solo constructivamente: las ruedas están conectadas por una sola parte de la estructura de soporte. Pero en funcionamiento, dicha suspensión sigue siendo similar a las independientes.

En la foto: volkswagen golf "1974–83

El diseño es tan conveniente para la industria automotriz masiva que se usa para, ya veces se usa en combinación con un eje trasero delantero. Por ejemplo, es precisamente la viga en H torcida la que está detrás, incluso en las variantes con todas las ruedas motrices.

El secreto de este éxito es simple. En primer lugar, el diseño es extremadamente confiable: las poderosas palancas laterales están conectadas por una poderosa barra de torsión y está unida al cuerpo con bloques silenciosos grandes y duraderos. Estas partes duran mucho tiempo y es difícil romperlas. Y tal diseño es económico tanto de fabricar como de operar.

La cinemática del movimiento de las ruedas es inicialmente exitosa y puede variar ampliamente cambiando la rigidez de los soportes, la rigidez de la barra de torsión, las palancas laterales y su posición relativa. Además, la suspensión es muy compacta, lo que le permite extender los amortiguadores lo más posible, lo que proporciona excelentes condiciones para su trabajo. Puede colocar los resortes y amortiguadores muy bajos y ajustados, lo que aumenta el volumen interno de la parte trasera de la máquina. De todos los tipos de suspensiones independientes para ruedas no motrices, solo los diseños multibrazo basados ​​en suspensiones de doble palanca o puntales MacPherson tienen la mejor cinemática, pero son mucho más caros.

También hay desventajas en este esquema. La elastocinemática de una viga H es tal que la rigidez angular de la viga siempre está relacionada con la flexibilidad lateral de la suspensión y la carga. Como resultado, la viga siempre es excesivamente rígida para su función de barra estabilizadora. Las masas no suspendidas de este tipo de suspensión también son bastante elevadas, y un intento de reducir la masa de la viga reduciendo la longitud de los brazos de arrastre provoca un deterioro de la cinemática de su funcionamiento y un aumento de la rigidez de la unión. . Y también es estructuralmente difícil desatar la rigidez de los elementos de caucho y metal en las direcciones longitudinal y transversal, siempre estarán conectados, porque estos son solo dos bloques silenciosos que trabajan en torsión y ruptura.

Complicar el diseño introduciendo propulsión a chorro, por ejemplo, en la forma del mecanismo Watt, el movimiento no es nuevo. Hace relativamente poco tiempo, se utilizó en la producción en masa en Opel Astra Los atletas J/Chevrolet Cruze y H-beam a menudo usaban brazos de reacción adicionales para mejorar el manejo y el control de la cinemática.

mecanismo de vatios

Intentan colocar los elementos de soporte de la viga en ángulo con respecto al plano de rodadura de la viga: esto asegura una reducción en la transmisión de vibraciones al cuerpo al tiempo que reduce la flexibilidad de los bloques en la dirección transversal y mejora la cinemática. Los trucos adicionales en forma de mover las almohadillas de los resortes a los soportes exteriores permiten proporcionar el ángulo de rotación requerido de las ruedas bajo carga. Pero en cualquier caso, este tipo de suspensión sigue siendo estructuralmente sencillo y económico. Y es por eso que se usa tan masivamente.

¿Cómo es en la práctica?

Comparación coches diferentes con diferentes tipos suspensión trasera hace que sea imposible elegir un líder claro. Por supuesto suspensión multibrazo es más fácil dotar a ambos de un buen manejo y una gran suavidad en combinación con una gran capacidad de carga. Pero aquí está el problema: incluso comparando autos de la misma clase, no se puede sacar una conclusión sobre qué suspensión se usa solo en función de sus características de conducción. Un verdadero regalo para aquellos a quienes les gusta descubrir qué es mejor y qué es peor que los autos en la plataforma MQB: muchos de ellos, dependiendo del motor, pueden usar un diseño de viga y multibrazo en la suspensión trasera.

Es un complejo importante del automóvil, no hay necesidad de decirlo de nuevo. Después de todo, es la suspensión la que realiza la tarea de conectar el cuerpo (bastidor) del automóvil y la carretera.

Principales elementos de suspensión

Las principales funciones de la suspensión son:

• Conexión de la rueda al cuerpo o marco;
• Proporciona la suavidad necesaria y la naturaleza necesaria del movimiento de las ruedas en relación con la parte de apoyo del automóvil;
• Transmite las fuerzas y los momentos que surgen cuando las ruedas interactúan con la carretera a la parte actual del automóvil.

Elementos de suspensión:

• Guías: exactamente aquellas que establecen la naturaleza del movimiento de las ruedas;
• Elástico: percibir y dirigir las fuerzas de reacción verticales que se producen cuando una rueda golpea los baches de la carretera;
• Depreciación (): sirve para amortiguar las vibraciones de la parte de apoyo del automóvil, que surgen del impacto de la carretera.

Clasificación de la suspensión del automóvil

De hecho, la suspensión se clasifica en dos tipos: y dependiente. Cada uno de los tipos, dependiendo de la funcionalidad, ya se divide en Varios tipos colgantes

suspensión dependiente- un diseño en el que ambas ruedas del eje están rígidamente conectadas entre sí. Mover uno de ellos afecta al otro.

suspensión independiente- un diseño en el que las ruedas de un eje no están conectadas entre sí de ninguna manera, o solo en pequeña medida. Cuando la suspensión independiente está funcionando, la configuración de la inclinación, la base y el recorrido de las ruedas pueden cambiar durante el funcionamiento de la suspensión.

La suspensión de un automóvil hoy en día es una estructura bastante compleja que combina elementos de hidráulica, mecánica, neumática y electrónica al mismo tiempo. Disponibilidad sistemas electronicos El control de suspensión le permite lograr una combinación de alta calidad de parámetros de suspensión, comodidad y capacidad de control del automóvil.

Los principales tipos de suspensiones en los automóviles.

Suspensión trasera semi-independiente. Es la trasera, ya que este tipo de suspensión se usa solo en la parte trasera. Estructuralmente, se ve así: dos brazos de arrastre conectados en el medio por un travesaño. Este tipo de suspensión se usa solo en un eje no motriz. Cómo característica positiva suspensiones de este tipo: peso ligero, compacidad y facilidad de instalación.

Suspensión de coche independiente. Tipos básicos y tradicionales de suspensión independiente. producción en masa, que se instalan en los vehículos modernos con tracción delantera, son suspensiones: McPherson (MacPherson), suspensiones de doble palanca y de enlace múltiple.

Cada uno de estos tipos de suspensión tiene sus propias desventajas, ventajas y características. La más efectiva es una suspensión independiente multibrazo, pero es costosa de fabricar y se usa en autos ejecutivos.

Resumamos. En general, al consumidor masivo no le importa en absoluto cuántas palancas hay en la suspensión delantera o trasera. En general, el automóvil debe cumplir con su cometido: ser un medio de transporte cómodo, conveniente y seguro.

Lo que, de hecho, es lo que logran los departamentos de ingeniería de las empresas automotrices: mejorar constantemente ya tipos existentes suspensiones, mejorando sus parámetros operativos y calidades de consumo.

En cuanto a la elección del tipo de suspensión, o más bien un modelo de coche con uno u otro tipo de suspensión, la elección es tuya. Después de todo, solo usted puede saber para qué está destinado su automóvil y qué tipo de estilo de conducción tiene. Aquí, en base a estos factores, y elija el tipo de suspensión para su futuro automóvil.

Buena suerte con cualquier tipo de suspensión.

El artículo describe la suspensión dependiente de un automóvil, el principio de su funcionamiento, las principales diferencias, ventajas y desventajas. También se indican los buggies, el coste de las piezas para reparaciones y la comparación con otro tipo de suspensiones. Al final del artículo, una revisión en video del principio de funcionamiento de una suspensión dependiente.

El contenido del artículo:

Dada la tendencia en el desarrollo de la tecnología automotriz, en consecuencia, la suspensión también recibe cambios. La mayoría de las veces, en los automóviles modernos, puede encontrar un tipo de suspensión independiente, pero todavía hay opciones cuando se instala una suspensión dependiente. La principal diferencia con el dependiente de otras opciones es la presencia de una viga rígida que conecta las ruedas izquierda y derecha del automóvil.

Por lo general, se coloca una suspensión dependiente en un automóvil en los casos en que se necesita un diseño simple. Para autos económicos servicio economico, pero para camiones: confiabilidad y durabilidad. A menudo, este tipo de mecanismo dependiente se puede encontrar en los SUV, donde se necesita una distancia al suelo constante e invariable y un gran recorrido de suspensión.

La historia de la aparición de la suspensión dependiente

No hay una fecha exacta para la aparición de una suspensión de automóvil dependiente, pero se sabe con certeza que incluso los primeros automóviles se instalaron en dicho mecanismo. Un ejemplo puede ser el mismo Ford T, Ford Model A y GAZ-A, por lo que algunos expertos consideran la aparición de la suspensión en 1927. Fue en este año que comenzó la producción de los autos enumerados anteriormente.

El mayor desarrollo de la suspensión dependiente no se detuvo, a pesar de la rigidez y no del mejor manejo. Como ejemplo, se instaló en GAZ-67, GAZ-21 o GAZ-24. La lista de autos es mínima, ya que de hecho es una suspensión confiable y económica de mantener, lo que significa que el costo de un auto será pequeño. Hoy en día, la suspensión se usa ampliamente en automóviles (SUV) con habilidad a campo traviesa, así como en camiones que requieren confiabilidad.

Tipos y tipos de suspensión de vehículos dependientes

En la mayoría de los casos, los expertos distinguen tres tipos principales de suspensión dependiente del automóvil, pero si lo observa, se pueden distinguir un total de 6 opciones. Para entender, considérelos con más detalle.

Hoy en día, la suspensión dependiente de resortes transversales es casi imposible de cumplir. El mecanismo del chasis consiste en un puente (viga continua rígida), que está unido al cuerpo mediante resortes transversales (transversales). Como ya se mencionó, por primera vez se instaló una suspensión de este tipo en autos ford T y Ford modelo A.

Cabe señalar que este tipo de suspensión dependiente se instaló hasta 1948. El inconveniente más significativo de este sistema con resortes transversales es la flexibilidad en la dirección longitudinal. Durante el movimiento, la suspensión cambió el ángulo del puente de manera impredecible, lo que afectó el mal manejo del automóvil (a alta velocidad). Como regla general, dicho mecanismo no se instaló en la suspensión delantera, incluso para los estándares de los años 40 del siglo pasado, tales fallas no podían proporcionar confiabilidad y seguridad al automóvil.

En comparación con la disposición de resorte transversal, la disposición longitudinal contribuyó al progreso, por lo que ha sobrevivido hasta el día de hoy y no es menos popular. Muchos la ponen a la par de la versión anterior, según la antigüedad de la estructura y también la consideran una de las antiguas. La base de este tipo también servía de puente (viga rígida), pero esta vez se une a la carrocería por medio de dos resortes longitudinales, por cada eje.

El resorte de suspensión es un elemento clave, que consiste en láminas de metal unidas entre sí. Para dar movilidad al mecanismo, los resortes y el puente se conectan mediante abrazaderas y bujes especiales. A diferencia de la versión anterior, resortes longitudinales actúan como guías, lo que establece el movimiento correcto de las ruedas en relación con el cuerpo. Fue esta disposición y los sujetadores los que jugaron un papel positivo en la conducción, por lo que la suspensión ha sobrevivido hasta el día de hoy y se usa con éxito en varios automóviles.

El nombre del mecanismo habla por sí solo, así como los detalles y su ubicación. Hay muchas opciones para la ejecución de suspensiones de este tipo, con diferente número de palancas y ubicaciones. Como muestran las estadísticas, la risa de una suspensión dependiente en cuatro palancas y una barra Panhard se usa con mayor frecuencia.

Nota: La barra Panhard es el elemento principal de la suspensión del automóvil, también conocida como barra de torsión, que evita que el eje se desplace dependiendo de las ruedas en la dirección transversal. La tarea principal es minimizar el movimiento del puente en la dirección transversal, en el momento de girar o reconstruir el automóvil.

La principal ventaja de dicha suspensión es que las palancas instaladas establecen rígidamente la trayectoria y el movimiento del eje motriz del vehículo (en las direcciones longitudinal, transversal y lateral).

Para lograr la sostenibilidad parte superior de los brazos colocado en una ligera pendiente con respecto al eje longitudinal del vehículo. Por lo tanto, en el caso de movimiento a lo largo de un eje curvo, el eje trasero comienza a girar en la dirección de rotación, lo que le da al automóvil una estabilidad adicional. Los automovilistas expertos reemplazan los brazos de control superiores con uno triangular, por lo que el automóvil es más estable cuando se conduce en un camino de tierra o mal camino. La principal diferencia es que en este tipo de suspensión dependiente hay un amortiguador y un resorte. Por lo tanto, no es de extrañar que este tipo particular se utilice a menudo en autos modernos.

El elemento principal de este tipo de suspensión dependiente se considera un tubo de protección. brazo de control o una barra de tiro (palancas en forma de A o L) fijada rígidamente a la viga del puente. Como muestran varios datos, en términos de propiedades cinemáticas, este tipo es bastante consistente con una suspensión de varillaje dependiente, con 1 brazo de arrastre en el eje. Para aumentar la confiabilidad y la comodidad, en lugar de amortiguadores, se utilizan resortes, resortes neumáticos o resortes. Como ejemplo, en el Fiat 124 (prototipo VAZ 2101), se cerró parte del cardán.

En cuanto a la barra de tiro de la suspensión trasera, los ingenieros también la utilizaron para mejorar la seguridad y reducir el balanceo de la carrocería durante el frenado o la aceleración. Las combinaciones de suspensión con barra de tiro se encuentran con mayor frecuencia en autobuses o camiones que se basan en fuelles de aire.

Suspensión dependiente "De Dion"

Este tipo de suspensión dependiente se considera el más antiguo y sus raíces se mencionan ya en 1893, cuando el ingeniero francés Charles-Armand Trepardou inventó este mecanismo. Los elementos están interconectados por un haz continuo de luz, y la caja de cambios en sí está firmemente unida al cuerpo o al marco.

A pesar del diseño, las guías y los elementos elásticos de dicha suspensión dependiente pueden ser de cualquier tipo (muelles longitudinales o transversales, palancas longitudinales emparejadas con resortes, cámaras de aire y en una variedad de cantidades). Gracias a este diseño en las ruedas motrices, los ingenieros lograron minimizar las masas no suspendidas. A modo de ejemplo, este tipo de suspensión se puede encontrar en coches volvo 340, DAF 66. Se puede encontrar una versión modificada de la suspensión De Dion en los automóviles Smart.

No se puede ignorar la suspensión de equilibrio dependiente del automóvil, en la que existe una conexión longitudinal entre las ruedas. Este tipo de suspensión está diseñado de tal manera que las ruedas de un lado del automóvil (a menudo poco espaciadas) están interconectadas. Los ingenieros los conectaron con barras longitudinales, así como con un resorte de hojas múltiples en dos ruedas.

Debido a este diseño, los baches en la carretera se sienten con un mínimo esfuerzo y, además de todo, los balanceadores oscilantes suavizan. De hecho, también te permite distribuir la carga y mejorar la suavidad de la máquina. Por lo general, este tipo de suspensión dependiente se puede encontrar en camiones, extremo posterior que recibió dos ejes.

Además de los tipos de suspensión enumerados, algunos expertos también distinguen el mecanismo dependiente de Watt y Scott-Russell, basado en palancas. Por su complejidad y dispositivos, estas opciones de suspensión prácticamente no han encontrado un uso masivo, aunque se consideran opciones clásicas.

Dispositivo de suspensión dependiente del vehículo

Dada la diversidad de la suspensión dependiente del automóvil y su dispositivo, en consecuencia, la estructura será diferente. Sin embargo, hay esos detalles básicos que se pueden encontrar en cualquiera de las opciones. este mecanismo. Los ingenieros identifican tres partes principales que deberían estar en el conjunto de los más comunes suspensión dependiente de resorte auto:

muelles- si se considera en detalle, entonces se trata de un conjunto de placas (láminas) de metal hechas en forma elíptica y de diferentes longitudes. Debido a las piezas de acoplamiento, todos los resortes están interconectados. Además, con la ayuda de abrazaderas, los resortes se unen al eje de suspensión. Por todas sus características, estas piezas actúan como guías y elementos elásticos, y también sustituyen parcialmente a los amortiguadores, debido al rozamiento entre las láminas. El principal detalle responsable de la rigidez de la suspensión es el número de ballestas, respectivamente, de ahí el nombre de ballestas de varias hojas o de pocas hojas.

soportes suspensión dependiente: las partes principales con las que se une un conjunto de resortes a la carrocería del automóvil. Como regla general, un soporte es fijo y el segundo puede moverse longitudinalmente a lo largo de los resortes.

Puente (viga metálica de un automóvil). La parte principal de toda la suspensión dependiente, que es un eje rígido de metal, con el que están conectadas las ruedas izquierda y derecha.

Ahora considere qué elementos están incluidos en el conjunto. Suspensión del vehículo dependiente de resorte. Como en el caso anterior, la base es una viga metálica. Más adelante en la lista están los resortes, los amortiguadores y las varillas de chorro. Según la información disponible, la suspensión dependiente más común consta de 5 palancas (4 longitudinales y 1 palanca transversal). Según el tipo de fijación, una parte al marco de la máquina, la otra parte a la viga.

Esquema de suspensión dependiente del automóvil

La foto muestra un diagrama de la suspensión dependiente del automóvil en los resortes.

1. ballesta;
2. Abrazadera para montaje de resortes;
3. Viga de suspensión rígida;
4. amortiguador;
5. Escalera de tijera (placa de fijación);
6. soporte de resorte;
7. Centro;
8. Pendiente para soporte de resorte.

La foto muestra un diagrama de una suspensión dependiente de amortiguadores.

1. Muelle de suspensión;
2. Brazo de arrastre (superior);
3. Brazo de arrastre (inferior);
4. Viga de suspensión rígida para automóviles;
5. amortiguador;
6. Centro;
7. Barra estabilizadora de suspensión;
8. Tirón de Panhard.

La foto muestra un diagrama de la suspensión dependiente De Dion.

1. Amortiguador de suspensión;
2. Primavera;
3. eje de transferencia;
4. disco de freno;
5. Diferencial (fijado rígidamente al marco);
6. Palanca (trasera);
7. Acoplamiento (ranurado);
8. Palanca (transversal);
9. El haz es continuo;
10. Palanca (superior).

El principio de funcionamiento de la suspensión dependiente de un automóvil.

Mire el video del principio de funcionamiento de la suspensión dependiente.

Me gustaría señalar de inmediato que la comodidad de dicho sistema no es la mejor, por lo que no debe esperar lujos, como en un automóvil premium. El dispositivo de suspensión dependiente justifica plenamente las sacudidas y temblores en el habitáculo. Si consideramos el mecanismo como un todo, entonces este es un solo eje rígido que conecta las ruedas del automóvil en la parte delantera o trasera.

Hay una regularidad en el funcionamiento de este tipo de suspensión. Si la rueda de un eje cae en un pozo o se inclina con respecto a la carrocería del automóvil, entonces la rueda opuesta del otro lado se mueve en la posición opuesta (una rueda baja, la otra sube), o viceversa.

El diseño de dicha suspensión es simple, pero, sin embargo, el más confiable de los existentes, ya que puede transportar cargas pesadas. La desventaja es que si un lado del auto golpea un bache, entonces todo el cuerpo se inclina. Como ya se mencionó, no se puede hablar de comodidad en la cabina, excepto que si se usaron amortiguadores y resortes en la suspensión para mitigar los golpes y vibraciones de la carrocería.

Las principales diferencias entre suspensión dependiente e independiente.

Habiendo considerado el dispositivo y el principio de funcionamiento del mecanismo dependiente, además de haberse familiarizado previamente con él, puede comprender de inmediato cuáles son las principales diferencias. Si en lenguaje sencillo, entonces la estructura de la suspensión dependiente e independiente es completamente diferente, aunque el objetivo es el mismo: hacer que estar en la cabina del automóvil sea cómodo y seguro.

La principal similitud entre la suspensión dependiente e independiente es la presencia de elementos elásticos, guías y amortiguadores. Aunque en una suspensión dependiente todo esto se puede sustituir por un muelle. Sin embargo, hay muchas más diferencias que similitudes, incluso a partir del mismo nombre.

• Según las diferencias, la suspensión dependiente del automóvil conecta rígidamente las dos ruedas de un eje, a su vez, dependen una de la otra. En una suspensión independiente (por ejemplo), las ruedas de un eje no dependen entre sí y actúan de forma independiente, y el impacto en una rueda no se reflejará en la segunda;
• La suspensión independiente es más sensible a la instalación de ruedas de un tamaño diferente al prescrito, ya que mucho depende de la cinemática del mecanismo. No existen tales condiciones en la suspensión dependiente, por lo que los propietarios de dichos automóviles aprovechan esta oportunidad de vez en cuando;
• La suspensión dependiente es voluminosa en tamaño, además de pesada, lo que pierde significativamente frente a la suspensión independiente. Como regla general, la suspensión dependiente se instala en eje posterior vehículos y modelos de tracción trasera. En vehículos con tracción total, la suspensión dependiente puede estar en los ejes delantero y trasero;
• Debido al hecho de que las ruedas de la suspensión dependiente dependen unas de otras, la capacidad de control de la suspensión se reduce, respectivamente, y el rango de operación de la suspensión en sí es menor que en la independiente;
• En términos de comodidad, la suspensión dependiente es mucho más rígida que la independiente. En consecuencia, la comodidad también es un orden de magnitud inferior a la opción independiente;
• Mantenimiento económico de suspensión dependiente, diseño simple, estabilidad y resistencia.

La decisión final a favor de qué suspensión dar a elegir queda en manos del comprador. Para algunos, la comodidad es más importante, mientras que otros necesitan confiabilidad y resistencia a las sobrecargas. Por lo tanto, inicialmente vale la pena comenzar desde dónde y cómo se operará el automóvil en el futuro.

Mantenimiento de suspensión dependiente

Como ya se mencionó, la suspensión dependiente es estable y capaz de soportar grandes sobrecargas, a diferencia de un mecanismo independiente. En consecuencia, el principio de mantenimiento y operación será diferente, aunque algunos puntos pueden seguir siendo los mismos para la suspensión del vehículo tanto dependiente como independiente.

A menudo, la suspensión dependiente se elige para aquellos vehículos que deben soportar cargas pesadas, conducción todoterreno frecuente y un mantenimiento relativamente económico. Como muestra la práctica, la mayoría de las veces es una elección entre comodidad y confiabilidad, por lo que la suspensión dependiente gana con sus características.

Como todo mecanismo, la suspensión dependiente requiere de vez en cuando Mantenimiento. Es difícil predecir qué parte puede fallar más rápido. Sin embargo, con base en la práctica y un tiempo considerable de existencia de este tipo, es posible señalar los puntos principales en el mantenimiento y reparación de un mecanismo dependiente. Muchos conductores dicen que de vez en cuando vale la pena comprobar la integridad y la ubicación correcta del tirante de resorte. La rotura de la regla puede provocar la pérdida del control del vehículo y provocar un accidente.

Un elemento igualmente importante es puente colgante, también vale la pena verificar el correcto funcionamiento, la ausencia de juegos y sonidos extraños. La aparición de un sonido de terceros puede indicar un mal funcionamiento y, como resultado, la reparación inevitable de todo el puente. Las principales fallas incluyen desgaste de amortiguadores, resortes, rótulas, espaciadores, flexión significativa de la viga, desgaste bujes de goma. De vez en cuando, vale la pena revisar la suspensión dependiente en busca de fugas, inspeccionar las juntas homocinéticas (granadas), verificar la integridad de los bloques silenciosos. Sobre todo, la suspensión dependiente teme la reacción, a menudo esto contribuye a la vibración adicional, lo que puede provocar la flexión de las piezas, la aparición de grietas o incluso la falla total de los elementos individuales o del eje en su conjunto.

Buggy con suspensión dependiente

A pesar de la confiabilidad y las situaciones probadas por el tiempo, la suspensión dependiente tiene sus fallas y deficiencias, que en el momento más inoportuno puede ser la suspensión del propietario. Esto ocurre en muy raras ocasiones, pero si ocurre el resultado no es el más agradable, ya que el coche puede circular cargado al máximo de su capacidad o incluso ser todoterreno, donde no haya una estación de servicio cerca. Dependiendo del automóvil en el que esté instalada la base dependiente, puede haber buggies correspondientes del mecanismo.

Gran parte de la determinación de la avería de la suspensión depende de la experiencia y del propietario, en mayor medida es el propietario quien será el primero en ver el mal funcionamiento y el funcionamiento incorrecto de todo el mecanismo. Al menos una vez en la vida, todos los conductores han visto uno que reacciona a cada golpe o bache en acera. Esta es la primera señal de una avería en una de las partes de toda la suspensión. A menudo, esto es una grieta, una falla en el elemento de acoplamiento o incluso amortiguadores defectuosos. Los signos tangibles precedentes pueden ser un ruido desagradable o un ligero golpe.

Otra causa común de falla de la suspensión dependiente es la evitación del movimiento rectilíneo en un plano horizontal (tenemos en cuenta que la presión en los neumáticos es uniforme). La razón principal puede ser el asentamiento desigual de los resortes, los resortes o el hundimiento de una de las partes responsables del acoplador del resorte, o la fijación rígida de los brazos de arrastre. Hoy en día es considerado el más avería frecuente base dependiente, y si tenemos en cuenta el estado de las carreteras, entonces es casi imposible predecirlo. La dependencia es uniforme, cuanto mayor sea la carga y cuanto mayor sea la vida útil sin mantenimiento, más rápido fallará una de las partes de dicha suspensión.

La tercera y más frecuente falla de la suspensión dependiente puede considerarse la falla del propio puente. También puede haber muchas razones, pero, por regla general, estas son las deficiencias del conductor, la detección inoportuna de la causa. El resultado de una avería puede ser deplorable, a menudo la ruptura de un puente implica la falla de varias partes, y el automóvil requiere una parada instantánea y no podrá continuar su movimiento. El precursor de tal avería es el zumbido característico del cardán u otros elementos móviles (giratorios) durante el movimiento de la máquina.

A pesar de las averías más diversas e impredecibles de la suspensión dependiente, la mayoría de las piezas son relativamente económicas y la reparación en sí es bastante simple y se puede realizar de forma independiente en el garaje.

El precio de las piezas de suspensión de automóviles dependientes.
Nombre	Precio desde, frotar.
Viga del eje trasero VAZ 2101	6285
Amortiguador trasero VAZ 2106	838
Perno de viga VAZ 2106	30
Amortiguador de carrera de compresión VAZ 2106	52
Buje estabilizador VAZ 2101-2107	105
Eje de palanca VAZ 2101	322

Como puede ver, el costo de las piezas es asequible, lo que significa que la reparación de una suspensión dependiente será económica. En particular, se da un ejemplo en los automóviles VAZ 2101 y 2106, que se encuentran con mayor frecuencia en la vía pública. En cuanto a la base dependiente camiones, entonces el precio de las piezas será un poco más. Sin embargo, en comparación con las partes de una suspensión independiente, el precio es mucho más bajo, lo que confirma una vez más el bajo costo de producción de una base dependiente.

Conclusión sobre la suspensión dependiente del automóvil.

Teniendo en cuenta la suspensión dependiente e independiente de los automóviles, las diferencias son visibles a simple vista. Si desea obtener comodidad y no planea salir de la carretera, es mejor optar por un mecanismo independiente. Pero, si, ante todo, la fiabilidad, la estabilidad y el máximo recurso son importantes para usted, mientras que la comodidad está en último lugar, debe prestar atención a la opción de suspensión dependiente. Además, no olvide que, además del gran recurso de los mecanismos de suspensión dependientes, su reparación costará mucho menos que otras opciones de suspensión independientes.

Revisión de video del principio de funcionamiento de la suspensión dependiente de un automóvil:

Se basa en dos palancas bifurcadas, generalmente triangulares, que dirigen el movimiento de las ruedas. En este caso, el eje de rodadura de las palancas es paralelo al eje longitudinal de la máquina. Sus principales ventajas son:

• pequeña masa de la parte no suspendida;
• requisito de espacio mínimo;
• control de vehículo ajustable;
• compatible con los modelos de tracción delantera.

La principal ventaja de este tipo de suspensión es la posibilidad de elegir la geometría deseada de las palancas. Gracias a esto, todos los ajustes principales de la suspensión se pueden configurar con la rigidez necesaria. Por ejemplo, la altura de los centros de balanceo a lo largo y ancho, el cambio en la inclinación, así como la pista en los golpes de rebote y compresión, y otros. Otra ventaja de una suspensión independiente de doble horquilla es que, en la mayoría de los casos, es una unidad separada unida a la carrocería, por lo que se puede desmontar fácilmente si es necesario reemplazarla o repararla.
Las suspensiones de doble horquilla se encuentran a menudo en autos de carreras y autos deportivos, tanto en la parte delantera como en la trasera, porque estas son las suspensiones que tienen el diseño más óptimo en términos de manejo y cinemática del automóvil.
La principal desventaja de este tipo de suspensión es su tamaño. Debido a la gran longitud de los brazos, dicha suspensión ocupa un área importante del compartimiento del equipaje o del motor del automóvil.

Suspensión independiente sobre palancas longitudinales y oblicuas

Patentado en todo el mundo empresa famosa Porsche, esta suspensión, a diferencia de otras, fue presentada por los creadores como una ventaja principal: un eje de este tipo estaba unido a una barra de resorte de torsión transversal. Esto daba más espacio, pero también creaba un problema, a saber, había reacciones de vibraciones transversales perceptibles del coche. Esto conduciría inevitablemente a una pérdida de controlabilidad (esto es lo que distingue, por ejemplo, al Citroen 2CV).
La suspensión de brazo de arrastre independiente es esencialmente una variación de la suspensión de brazo de arrastre. En esta suspensión, el eje de giro tiene una disposición diagonal con respecto al eje longitudinal del vehículo y está ligeramente inclinado hacia el centro de la carrocería. Dicha suspensión no es adecuada para la instalación en un automóvil con tracción delantera, pero funcionó bien en modelos de clase media con tracción trasera..

Los brazos de arrastre o los brazos de arrastre casi nunca se encuentran en los automóviles modernos, pero el mero hecho de que este tipo de suspensión se haya utilizado en la variante clásica del Porsche 911 habla de manera convincente a su favor.
Una suspensión independiente con palancas oblicuas, con su simplicidad, tiene imperfecciones. Durante su funcionamiento, hay un cambio significativo en la distancia entre ejes, sin embargo, sin cambiar la pista. Al tomar una curva, las ruedas se inclinan, al igual que la propia carrocería, y esta inclinación es mucho más significativa que con otros diseños de suspensión. El uso de palancas oblicuas, por supuesto, elimina los problemas que conllevan los brazos de arrastre, pero cuando el balanceo de la carrocería deja de afectar la inclinación de las ruedas, la pista comienza a cambiar, y esto ya socava el manejo y la estabilidad de conducción del automóvil.
Así, las ventajas de la suspensión con palancas oblicuas pueden considerarse su dispositivo simple y de bajo costo, así como relativamente talla pequeña. Las desventajas incluyen su diseño absolutamente irrelevante, que, al mismo tiempo, está lejos de ser perfecto.

Suspensión independiente sobre ejes oscilantes

El principal elemento estructural de dicha suspensión son los semiejes, articulados al engranaje principal con un diferencial. En los extremos exteriores de los semiejes hay una fuerte articulación con las ruedas. El papel de los elementos elásticos en este caso lo desempeñan los resortes o resortes.
La peculiaridad de este diseño de suspensión independiente es que al chocar con un obstáculo, la rueda siempre permanece perpendicular al semieje, y las fuerzas de reacción de la carretera son amortiguadas por los propios semiejes y sus bisagras. Algunas variedades de este tipo de suspensión contienen brazos de arrastre o brazos oscilantes como amortiguadores de las fuerzas de reacción de la carretera.
Por lo general, dicha suspensión se instaló en automóviles con tracción trasera. empresas Ford, Chevrolet y Mercedes-Benz a mediados del siglo pasado (ZAZ lo recibió en la URSS). Las ventajas del diseño, por supuesto, incluyen su simplicidad y bajo costo de reparación y mantenimiento. Una desventaja significativa de este tipo de suspensión era el riesgo de pérdida de control debido a fluctuaciones significativas en la trayectoria y la inclinación al pasar obstáculos en la carretera, lo que era especialmente notorio a velocidades superiores a 60 mph.

Suspensión independiente con ballestas transversales dobles

Este diseño, con dos resortes transversales, se propuso como solución de suspensión para el Chevrolet Corvette de 1963 de General Motors. Anteriormente, se usaban resortes helicoidales en lugar de los resortes. Luego de 20 años, en 1985, las primeras ediciones de los Corvette recibieron nuevamente una suspensión con resortes transversales, ya de plástico. En general, estos diseños no han logrado mucha popularidad, porque en general no tuvieron mucho éxito y ahora son extremadamente raros.

Pero en la generación moderna, este tipo de suspensión con un esquema de dos enlaces y un resorte transversal hecho de material compuesto se complementa con amortiguadores controlados electrónicamente.

Suspensión independiente de velas

Los primeros modelos estaban equipados con este tipo de suspensión; por ejemplo, en 1928, Lancia Lambda la recibió. En tales suspensiones, la rueda y puño redondeado moverse juntos a lo largo de una pista vertical dentro de la carcasa de la rueda. Un resorte está montado dentro o fuera de esta guía. Cabe señalar que este diseño no da la posición de las ruedas, lo que proporcionaría un contacto óptimo con la carretera y el manejo deseado.
Entre las ventajas de la suspensión de velas, se puede distinguir la constancia de la pista y la reducción del peso total del automóvil, y entre las desventajas está el rápido desgaste de las piezas de guía.