¿Qué es el control de tracción en una motocicleta? Descripción y principio de funcionamiento del sistema de control de tracción TCS. Cómo funciona el sistema

Descubra cómo funciona el sistema de control de tracción de un automóvil y qué tipos existen. Esquemas y videos sobre el principio del sistema.

El contenido del artículo:

Desde hace unos 20 años, se han instalado varios sistemas de seguridad en los automóviles, que controlan la seguridad de los automóviles al frenar y acelerar. Hoy, cualquier automóvil moderno tiene tales tecnologías.

Habiendo pasado un largo período de tiempo, y un camino difícil, desde sistemas simples, hasta sistemas complejos completos que se combinan en varios sistemas de control de tracción.

¿Qué es un sistema antideslizante?

El sistema de control de tracción, o APS para abreviar, también se denomina "control de tracción (PBS)", en idioma en Inglés también puede ver dos nombres para esta tecnología: control dinámico de tracción (DTC) y sistema de control de tracción (TCS), en alemán se llama Antriebsschlupfregelung (ASR).

El sistema de control de tracción es una función de seguridad secundaria que funciona con el sistema de frenos antibloqueo ABS en los turismos, camiones y SUV. Este sistema electrohidráulico del automóvil facilita la conducción del automóvil en carreteras mojadas (evita la pérdida de tracción al controlar constantemente el deslizamiento de las ruedas motrices del automóvil). Dependiendo de la empresa del fabricante del automóvil, la tecnología antideslizante tiene los siguientes nombres (tipos):

• ASR: instalado en automóviles de compañías como Mercedes (así como ETS), Volkswagen, Audi.
• ASC: instalado en automóviles BMW.
• A-TRAC y TRC - en vehículos Toyota.
• DSA - disponible en vehículos Opel.
• DTC - montado en vehículos BMW.
• ETC - instalado en automóviles rango rover.
• STC - en automóviles Volvo.
• TCS - instalado en vehículos Honda.

Sin tener en cuenta una gran cantidad de elementos, los sistemas de control de tracción son similares en diseño y principio de funcionamiento, así que veamos el principio de funcionamiento del más común de ellos, a saber, el ASR instalado en un automóvil Mercedes, Volkswagen o Audi.

Sistema ASR y los matices de su trabajo.

ASR ayuda a prevenir la pérdida de tracción en las ruedas del vehículo mediante el uso de un sistema electrohidráulico que controla el motor y los frenos en condiciones adversas. condiciones del camino o si el conductor usa una aceleración excesiva y las ruedas comienzan a patinar sobre el pavimento. El sistema ASR ayuda al conductor a evitar cometer errores en condiciones adversas del camino y ayuda al conductor a mantener el control del vehículo.

Los conductores profesionales se quejan de que el ASR afecta el desempeño del vehículo, pero esto equipamiento estandar en vehículos de alto rendimiento ayuda a los principiantes y a los conductores que a menudo sobreestiman su capacidad para controlar el automóvil en condiciones climáticas adversas y restaurar el control del conductor en circunstancias imprevistas.

La tecnología ASR ha estado en la mayoría de los automóviles y motocicletas desde alrededor de 1992. Y remonta su historia a principios de la década de 1930, cuando Porsche desarrolló el diferencial de deslizamiento limitado, que permite que una rueda gire un poco más rápido que la otra para mejorar la tracción. El sistema ASR está estrechamente relacionado con el ABS. De los primeros usuarios del ASR, que ya se complementaba con el sistema ABS, fue BMW en 1979.

Cómo funciona el sistema ASR

Principales funciones y propósitos de PBS

El sistema ASR se basa en el sistema de frenos antibloqueo ABS. Las funciones implementadas en el ASR son bloqueo de diferencial y control de par.

Cómo funciona el sistema de control de tracción y sus matices.

La unidad de control del motor controla la rotación de las ruedas y después de encender el encendido, vehículo comienza a moverse Los monitores de computadora comparan la aceleración y la velocidad de rotación de las ruedas motrices con las ruedas no motrices. La computadora activa el ASR cuando la rotación de la rueda excede el umbral de deslizamiento. El sistema ASR activa el diferencial de la válvula de freno para controlar cilindro de freno, y el par motor se aplica a la rueda frenada. La tecnología de control de tracción pasa del control del freno diferencial al control del motor para reducir la potencia del motor. En algunos sistemas, ASR retrasa el encendido o reduce el suministro de combustible a cilindros específicos para reducir la potencia a velocidades superiores a 50 mph. En el panel de instrumentos, puede ver los destellos de la lámpara de control cuando se activa el sistema. Además, esta tecnología se puede desactivar.

Descripción de otros sistemas de control de tracción de automóviles.

El sistema TRC es un sistema de control de tracción desarrollado por Toyota y utilizado en automóviles. Marcas Toyota y Lexus. Se considera el sistema de control de tracción más moderno y efectivo hasta la fecha.

El principio de funcionamiento del TRC es el mismo que el del ASR, pero todas las tecnologías de seguridad del automóvil están conectadas al trabajo.

Video sobre cómo funciona el sistema de control de tracción TRC

Ventajas en el trabajo del sistema antideslizante del coche.

Las ventajas de esta tecnología incluyen las siguientes características:

• Reducción de las posibilidades de daños en los neumáticos.
• Aumento de los recursos del motor.
• Seguridad de conducción en curvas, en carreteras mojadas.
• Seguridad en la conducción en una carretera de invierno.
• Conducción segura y cómoda en carreteras mojadas, invernales y otras con poco agarre.
• Ayuda a ahorrar combustible.
• Buen manejo y previsibilidad en carretera, lo que ayuda a sentirse cómodo en la pista.

Video resumen del principio de funcionamiento:

El sistema de control de tracción es un conjunto de mecanismos y componentes electrónicos de un automóvil que están diseñados para evitar el deslizamiento de las ruedas motrices. El sistema TCS (Traction Control System, sistema de control de tracción) es el nombre comercial del sistema de control de tracción que se instala en los automóviles Honda. Se instalan sistemas similares en automóviles de otras marcas, pero tienen diferentes nombres comerciales: sistema de control de tracción TRC (Toyota), sistema de control de tracción ASR (Audi, Mercedes, Volkswagen), sistema ETC (Range Rover) y otros.

El TCS activado evita que las ruedas motrices del vehículo patinen al arrancar, aceleraciones bruscas, curvas, malas condiciones de la carretera y cambios rápidos de carril. Considere el principio de funcionamiento de TCS, sus componentes y dispositivo general, así como los pros y contras de su funcionamiento.

Cómo funciona TCS

El principio de funcionamiento del sistema de control de tracción.

Principio general El funcionamiento del Sistema de Control de Tracción es bastante sencillo: los sensores que componen el sistema registran la posición de las ruedas, su velocidad angular y el grado de deslizamiento. Tan pronto como una de las ruedas comienza a patinar, TCS elimina inmediatamente la pérdida de tracción con acera.

El sistema de control de tracción hace frente al deslizamiento de las siguientes maneras:

• Frenado de ruedas que patinan. El sistema de frenos se activa a bajas velocidades, hasta 80 km / h.
• Reducción del par motor del coche. A velocidades superiores a 80 km/h, se activa el sistema de gestión del motor, que cambia la cantidad de par.
• Una combinación de los dos primeros métodos.

Tenga en cuenta que el Sistema de control de tracción está instalado en automóviles con (ABS - Antibloqueo Sistema de frenos). Ambos sistemas utilizan las lecturas de los mismos sensores en su trabajo, ambos sistemas tienen como objetivo proporcionar a las ruedas el máximo agarre al suelo. La principal diferencia es que el ABS limita el frenado de las ruedas, mientras que el TCS, por el contrario, frena una rueda que gira rápidamente.

Dispositivo y componentes principales

Diagrama del sistema ABS+TCS

El sistema de control de tracción se basa en los elementos Sistema de freno antibloqueo. El sistema de prevención de deslizamiento de las ruedas se utiliza tan bien como el sistema de control del par motor. Los principales componentes necesarios para implementar las funciones del sistema de control de tracción TCS:

• Bomba de alimentación líquido de los frenos. Este componente crea presión en sistema de frenos auto.
• Electroválvula de conmutación y electroválvula alta presión. Cada rueda motriz está equipada con dichas válvulas. Estos componentes controlan el frenado dentro de un circuito dado. Ambas válvulas forman parte del bloque hidráulico ABS.
• Bloquear Controles ABS/TCS. Controla el sistema de control de tracción mediante el software integrado.
• La unidad de control del motor. Interactúa con la centralita ABS/TCS. El sistema de control de tracción lo conecta para que funcione si la velocidad del coche es superior a 80 km/h. El sistema de gestión del motor recibe datos de los sensores y envía señales de control a los actuadores.
• Sensores de velocidad de rueda. Cada rueda de la máquina está equipada con este sensor. Los sensores registran la velocidad de rotación y luego transmiten señales a la unidad de control ABS / TCS.

Botón de habilitar/deshabilitar TCS

Tenga en cuenta que el conductor puede apagar el sistema de control de tracción. por lo general en panel hay un botón "TCS" que enciende/apaga el sistema. La desactivación de TCS va acompañada de la iluminación del indicador "TCS Off" en el panel de instrumentos. Si no hay tal botón, entonces el sistema de control de tracción se puede apagar sacando el fusible apropiado. Como sea, esto no es recomendable.

Ventajas y desventajas

Principales ventajas del sistema de control de tracción:

• arranque seguro del automóvil desde un lugar en cualquier superficie de la carretera;
• estabilidad del vehículo en las curvas;
• seguridad vial en diversas condiciones climáticas (hielo, lona mojada, nieve);
• disminuir .

Tenga en cuenta que en algunos modos de conducción, el sistema de control de tracción reduce el rendimiento del motor y tampoco le permite controlar completamente el comportamiento del automóvil en la carretera.

Solicitud

El sistema de control de tracción TCS está instalado en automóviles de la marca japonesa Honda. Se instalan sistemas similares en automóviles de otros fabricantes de automóviles, y la diferencia en los nombres comerciales se explica por el hecho de que cada fabricante de automóviles, independientemente de los demás, desarrolló un sistema antideslizante para sus propias necesidades.

El uso generalizado de este sistema ha permitido aumentar significativamente el nivel de seguridad del vehículo durante la conducción debido al control continuo de la adherencia a la superficie de la carretera y la mejora del manejo al acelerar.

Echemos un vistazo a las diversas formas en que los principales fabricantes de motocicletas implementan el control de tracción.

Baraja de cartas, palma, teléfono inteligente. Este es el tamaño de la mancha en el neumático trasero de su moto deportiva de litro. Todo esto enumerado es del mismo tamaño, que es de aproximadamente 64 metros cuadrados. Ver. Toda esta superficie a base de goma debe transferir más de 160 hp. y más de 80 Newton metros de torque a la superficie de asfalto.

Si abre el acelerador demasiado rápido, la capacidad de transferir toda la potencia al parche de contacto no podrá hacerlo y la llanta comenzará a patinar. Aún no ha terminado y la bicicleta comenzará a deslizarse, pero si eres codicioso y no dejas el factor de tracción, la bicicleta perderá tracción. Cabe señalar que el valor ideal de deslizamiento llanta trasera- Esta es un 15% superior a la velocidad de giro de la rueda delantera. En otras palabras, si te mueves a una velocidad de 100 km/h en un giro, entonces rueda trasera puede girar a 115 km/h sin problemas especiales. Naturalmente, si tienes las habilidades para hacerlo.

Dado que el neumático no puede mantener la motocicleta en una pendiente con fuerte deslizamiento, la bicicleta comienza a girar alrededor del eje vertical, desviándose de la trayectoria prevista. Aquí tienes tres opciones. Puede seguir aumentando la potencia entregada al neumático y terminará en el lado bajo. Puede cerrar abruptamente el acelerador, cortando así la fuente de alimentación, el parche de contacto recuperará su agarre en la superficie y la motocicleta lo lanzará inmediatamente como una catapulta: haysad es más doloroso. O puede ajustar con precisión la cantidad de potencia y par entregados a la rueda trasera, controlando la velocidad a la que gira y, por lo tanto, manteniendo la moto en un derrape controlado.

Y ahora es el momento de preguntarse: ¿tengo las habilidades para mantener la moto deslizándose, e incluso en el punto máximo de potencia y par? ¿Mi nombre es Nikki Hayden, Kenny Roberts, Freddie Spencer? Por supuesto que no. Como resultado, al menos seis fabricantes de motocicletas (Kawasaki, Yamaha, Ducati, Aprilia, BMW y MV Agusta) ahora producen superbikes con TC (Control de tracción) de fábrica que controlará la potencia de su motocicleta si es necesario, la cual es capaz de transferir al rueda trasera, lo que significa que se pueden evitar consecuencias adversas.

Aunque el principio del control de tracción diferentes fabricantes muy similar, el control de tracción se implementa de diferentes maneras: diferentes algoritmos, diferentes sensores. Hemos tratado de comprender estas diferencias y explicar cómo diferentes fábricas implementan el control de tracción en sus motocicletas. En parte, el fabricante patenta todos los detalles del funcionamiento del sistema de control de tracción y lo mantiene en secreto. Por lo tanto, es muy difícil acceder a los resultados del trabajo de los ingenieros.

Yamaha ofrece seis niveles de ajuste del control de tracción

Los cinco fabricantes de motocicletas que equipan sus motos con sistemas TC (Aprilia, BMW, Ducati, Kawasaki, Yamaha) utilizan sensores de rueda de alta velocidad. Estos sensores se diseñaron originalmente para su uso en sistemas ABS, donde tienen que leer alrededor de 50 pulsos por revolución de la rueda. Esencialmente, el control de frenado y el control de tracción son problemas matemáticos idénticos. En ambos casos, el deslizamiento o bloqueo de la rueda da como resultado una diferencia en la velocidad de la rueda. Los ciclistas tienden a pensar en la aceleración y la desaceleración como dos procesos completamente diferentes, pero Newton y sus Leyes no son tan exigentes. Un cambio en la velocidad es un cambio en la velocidad. El sensor de detección de reducción de velocidad puede hacer frente fácilmente a la tarea de detección de aumento de velocidad.

El caballo oscuro en este grupo es el MV Agusta y su modelo F4. A diferencia de los otros mencionados anteriormente que usan sensores de ruedas para detectar el deslizamiento de las ruedas, el Agusta monitorea las RPM del motor. Los algoritmos dados de la ECU (ECU, la unidad electronica control) y se considera patinaje de la rueda trasera. En términos generales, esto es similar a esos sistemas de control de tracción que se ponen como una puesta a punto.

Parecería fácil hacer un sistema de control de tracción que solo funcione con los datos recopilados de los sensores de las ruedas. La rueda comenzó a girar más rápido: la ECU entra en funcionamiento. Este sistema de control de tracción funcionará incluso en la mayoría de los casos. Pero las motos deportivas de litro modernas son más potentes que nunca, y abrir el acelerador al 100 % en la 1.ª marcha enviará al usuario a la parte alta. Para evitar esto, debe conocer la posición del acelerador, así como la velocidad del motor y la marcha seleccionada. Afortunadamente, todas estas bicicletas están equipadas con inyección de combustible y se conocen estos números.

Ducati: si eres valiente, puedes desactivar el control de tracción por completo.

Si no, utilice el ajuste suave

interferencia electrónica en el deslizamiento de la rueda trasera

Puede detenerse en esto, si se apega al enfoque mínimo. Hay datos sobre la velocidad de rotación de las ruedas delanteras y traseras, el valor del par y la posición del acelerador. Kawasaki y Yamaha son de la misma opinión y no han agregado sensores de control de tracción adicionales a sus bicicletas.

Los ingenieros de Ducati han ido un poco más allá que los dos fabricantes japoneses. Agregaron un solo acelerómetro que mide la aceleración longitudinal de la motocicleta. Ducati no utiliza información sobre los usados. relación de transmisión en la transmisión, el radio de los neumáticos, etc. Los ingenieros se han saltado toda esta cadena y utilizan un acelerómetro para medir la aceleración longitudinal.

BMW y Aprilia han ido un poco más allá que Ducati, y sus sistemas de control de tracción incluyen sensores de aceleración (aceleración longitudinal y lateral) y dos giroscopios. Todavía no está claro cómo se utilizan los datos recopilados de los sensores de aceleración lateral y guiñada.

En última instancia, los sensores por sí solos no son suficientes para un sistema de control de tracción. El sistema de control de tracción debe reducir el deslizamiento a un nivel seguro, hacerlo rápidamente y hacerlo de manera controlada. El calculador reduce el deslizamiento de la rueda motriz, limitando el par motor. Hay tres mecanismos para hacer esto: desactivar el cilindro, cambiar el tiempo de encendido o cerrar el acelerador. Cada uno de estos métodos tiene sus propias ventajas y desventajas.

1. Cierre del cilindro. Esto se logra omitiendo la inyección de combustible en la carrera de admisión o aplicando una chispa (pero esto dará como resultado combustible sin quemar en los gases de escape, lo que aumentará las emisiones nocivas). La desactivación del cilindro tiene una respuesta inmediata del motor (requiere menos de 180 grados de revolución cigüeñal motor de 4 cilindros), rango amplio (el valor de torque se puede cambiar de 0 a 100%), pero los cambios serán toscos, el paso de cambio será del 25%.

2. Reducir el tiempo de encendido. Tiene una respuesta inmediata así como una intervención sutil. Pero la potencia solo se puede controlar dentro de un 20% sin causar fallas.

3. Cierre de mariposas (si las mariposas son servoaccionadas y controladas por cable (Ride by Wire). Hay un amplio rango de potencias (de 0 a 100% de caída de par), pero, por regla general, este método tiene una respuesta lenta.

Fabricante	Sensores	Mecanismo de control de tracción
kawasaki		Cierre del cilindro
yamaha	Sensor de rueda delantera y trasera	Cierre del cilindro,
Ducati	Sensor rueda delantera y trasera, acelerador longitudinal	Apagado de cilindros, reducción de tiempo de encendido
aprilia		Reducir el tiempo de encendido, cerrar el acelerador
BMW	Sensor de rueda delantera y trasera, aceleración longitudinal, aceleración lateral, ángulo de inclinación lateral, ángulo de guiñada	Reducir el tiempo de encendido, cerrar el acelerador

Todos los fabricantes incluyen una opción anti-caballito en sus sistemas de control de tracción. Antiwillia es la prevención del movimiento angular de la motocicleta alrededor del eje transversal principal (horizontal) (paso). Sería lógico suponer que esto se logra sobre la base de la información proporcionada por el giroscopio. Pero sorprendentemente, ninguno de los fabricantes lo usa. En cambio, se comparan las velocidades de las ruedas de la bicicleta. Si rueda delantera desacelera mientras la trasera continúa acelerando, la computadora deduce que la rueda delantera ha perdido contacto con el suelo y ordena una reducción del par. Interferir con la capacidad de la bicicleta para andar en caballito depende de la configuración del vehículo o, en el caso de Aprilia, la configuración del control anti-caballito.

Los cinco sistemas discutidos aquí solo han sido evaluados en base a la cantidad de sensores y mecanismos ejecutivos. El control de tracción de Kawasaki es el más simple de todos los sistemas. La Yamaha es un poco más compleja que la Green, con una matriz similar de sensores pero con la adición de un control electrónico del acelerador. El bloque de sensores de Ducati incluye un sensor de inercia, pero no un acelerador electrónico. Aprilia y BMW suministraron los sistemas más sofisticados, cada uno con aceleradores controlados electrónicamente y cuatro sensores de inercia. Debemos señalar que la complejidad puede justificarse en cualquier sistema si los costos de desarrollo se compensan con una mayor capacidad de control de tracción.

Recuerda que el sistema de control de tracción (traction control) no te salvará al 100% de situaciones que pueden surgir al conducir una moto deportiva de litro sin ciertas habilidades.

El agarre de los neumáticos con la superficie de la carretera - en la vida cotidiana "derzhak" - vale su peso en oro. No hace falta decir que los fabricantes de equipos están haciendo todo lo posible para inventar nuevos "mulks" para usarlos de la manera más efectiva. Y si el ABS se convirtió en el "primer signo", entonces la tendencia moderna es el control de tracción, de hecho, el ABS es todo lo contrario.

"Derzhak" no es infinito

Antes de adentrarnos en la jungla electrónica de las motos modernas, recordemos por qué estamos luchando. "Hold" es la fuerza máxima aplicada a la rueda, en la que todavía se aferra al asfalto, no se desliza. Además, es importante entender que, en términos generales, al neumático no le importa de qué lado se aplica la fuerza, lo principal es su valor máximo. En realidad, sobre el neumático actúan fuerzas de diferente naturaleza. Tanto las influencias longitudinales (durante la aceleración o el frenado) como las transversales (durante un giro) intentan desviarla de la trayectoria. En este caso, la suma vectorial de fuerzas (o superposición) sigue siendo la principal. Si, por ejemplo, queremos aprovechar al máximo el agarre de los neumáticos sobre el asfalto para contrarrestar la fuerza centrífuga, tendremos que renunciar a frenar o acelerar en arco. O viceversa, puede frenar de la manera más eficiente posible solo en línea recta, cualquier giro requerirá su parte de agarre en el parche de contacto. Pero durante mucho tiempo, las pruebas han demostrado que la máxima "retención" en asfalto seco se logra con un ligero deslizamiento, casi al borde de la transición de la fricción de rodadura a la fricción de deslizamiento. Es este momento el que los creadores de los sistemas antibloqueo de frenos están tratando de utilizar en beneficio del piloto, al mismo tiempo que lo protegen del derrape, es decir, de la fricción por deslizamiento. Al frenar, los sistemas ABS permiten que la rueda se deslice en el derrape por unos instantes, y ahí mismo -la electrónica rastrea muy rápidamente el paro de las ruedas- permite nuevamente que la goma recupere adherencia al asfalto. ¿Por qué no hacer que el efecto funcione en beneficio del overclocking? Esto es exactamente lo que argumentó el ingeniero de Honda que desarrolló el sistema ABS + TCS para el modelo paneuropeo ST1100 de 1992. Tan pronto como la diferencia en las velocidades angulares de rotación de las ruedas (y eso se midió hace dos décadas a través de sensores ABS) superó un cierto valor, el "cerebro" del control del motor llevó el encendido a "tarde" (la moto estaba carburado y no era posible influir en la composición de la mezcla), y el empuje del motor se redujo drásticamente.

Es fácil suponer que en este caso la diferencia en las velocidades angulares de rotación de las ruedas disminuyó, y tan pronto como alcanzó un límite razonable, según los "cerebros", el motor volvió a funcionar. modo normal. Pero ese sistema salvó a la motocicleta del patinaje activo durante la aceleración en línea recta, sin salvarla de los lados bajos si la manija del acelerador se manejaba sin cuidado en las curvas. De hecho, en una pendiente, es mucho más fácil hacer que la rueda se deslice debido al hecho de que parte del "derzhak", como recordamos, se gasta en contrarrestar la fuerza centrífuga. Si la suma de las fuerzas atribuibles a la zona de contacto de la llanta con la carretera excede la fuerza de fricción, la rueda se deslizará en el patín y la parte trasera de la motocicleta se moverá fuera de la curva, poniendo la bicicleta de costado en la curva. camino. Hay tres escenarios posibles para el desarrollo de la situación. Primero, lo mejor: el piloto no se asustó y no apretó el acelerador presa del pánico, sino que soltó el acelerador rápida pero suavemente, y la moto se estabilizó. La segunda, "continuó": el piloto siguió abriendo gas, y en un momento la moto "se tumbó" (lowside). La tercera, “brutal”: si el piloto pisa el acelerador demasiado tarde o con demasiada brusquedad, la goma recupera al instante un agarre fiable sobre el asfalto, pero la energía cinética del movimiento de “bamboleo” hace que la moto salte, vuelque y lance la piloto fuera de la silla de montar (highside). Asi que aqui esta sistemas modernos el control de tracción solo lucha para mantener la rueda trasera a punto de agarrar la goma con la superficie de la carretera y entra en juego principalmente en las curvas, cuando el riesgo de que la rueda trasera patine es mucho mayor que el promedio.

¿Cómo lo hicieron?

Notamos de inmediato: no hay similitud entre los sistemas de control de tracción de motocicletas y automóviles. En un mundo de cuatro ruedas, los sistemas de control de tracción no solo juegan con la potencia del motor, sino que también frenan ruedas individuales. Tenemos una sola rueda motriz y la corrección del empuje del motor es exclusivamente hacia abajo. El antieje de motocicleta se ha convertido en una tendencia tan de moda que casi todos los fabricantes de motocicletas están implementando activamente dichos dispositivos, pero enumeraremos los representantes más destacados de esta nueva generación de "mulas" electrónicas. Los primeros sistemas del siglo actual, diseñados para suavizar la reacción al gas y combatir así el derrape de la rueda trasera en los vehículos “civiles”, comenzaron a utilizarse en un “ganso” de 2007 litros. No había sensores de velocidad de las ruedas (el velocímetro no cuenta), ni giroscopios, pero había una segunda fila válvulas de mariposa impulsado por un motor paso a paso, controlado por "cerebros". De acuerdo con parámetros indirectos (velocidad de la motocicleta, marcha seleccionada, posición del acelerador), se estimó la carga en el motor y, en base a estos parámetros, el controlador del sistema de encendido e inyección, según el programa de control seleccionado (y eran tres en total) , tracción limitada, o más bien, velocidad establecida del motor bajo una carga particular.

El litro fue seguido por " hermanos menores"- tengo "cerebros" multimodo, que están incluso en los "seiscientos" actuales. El "estabilizador" de la MV Agusta F4 funciona con el mismo principio. Sí, funciona, pero es demasiado impreciso. Al no poder rastrear la situación de la carretera en parámetros directos (el ángulo de la motocicleta, la velocidad de rotación de ambas ruedas), esta forma de proteger la rueda trasera de la deriva solo puede llamarse condicional. preocupación bmw en 2006 con una R1200R bastante "civil". Aquí, las velocidades de las ruedas se monitorearon a través de los sensores del sistema ABS y, como en la antigua Pan-Europa, al patinar, el encendido se volvió más tardío, la mezcla se volvió más pobre y el sistema BMW ASC (Automatic Stability Control) funciona. mucho más suave y rápido. Un poco más tarde, Ducati se convirtió en una luchadora por la justicia, introduciendo en 2008 el sistema DTC (Ducati Traction Control) en el modelo 1098R. Por supuesto, tenía poco en común con un "extraviado" similar utilizado en WSBK, pero, sin embargo, ya había sensores de velocidad en ambas ruedas (la señal la daban los pernos de montaje del disco de freno) y corrección de tracción (cambiando el encendido tiempo y la cantidad de combustible suministrado) se realizó en base a indicadores "en vivo" obtenidos en tiempo real, aunque también de acuerdo con la plantilla prescrita en la memoria del sistema de control (como en Suzuki y MV Agusta). Diferencia fundamental en que aquí el deslizamiento fue rastreado no solo por un aumento repentino en la velocidad del cigüeñal, sino también por la velocidad de rotación de ambas ruedas. La diferencia entre la tracción "civil" y las carreras es que las motos deportivas de serie, a diferencia de las de carreras, no tienen sensores de posición de la suspensión, y en las carreras, pocas personas están interesadas en ahorrar gasolina, y al resbalar en una Ducati de carreras, el encendido se "cortó". ”. Sin embargo, si este método se usa en un automóvil de producción con un escape estándar, luego de un par de esos viajes anti-bux, el catalizador colgará del cable de la sonda lambda, por lo que el combustible también se "corta", sacrificando un pequeña pérdida de tracción debido al "secado" de los canales de entrada. El grado de "intervención" de la electrónica en la naturaleza del motor se divide en ocho pasos, además el sistema se puede apagar por completo. Sin embargo, en la nueva Multistrada, la velocidad de la rueda ya no se lee con pernos, sino con sensores ABS; esto es mucho más preciso, porque si lee la velocidad con pernos, obtiene 6-8 pulsos por revolución de la rueda (es decir, 60 y 45 grados entre pulsos), y si a través del "peine" del sensor de inducción del ABS, entonces puede obtener hasta cuarenta pulsos por revolución. Pero volviendo a la cronología de los hechos, seamos honestos, el sistema BMW ASC no fue más allá de la moto desnuda boxer R1200R, porque en 2009 apareció el DTC (Dynamic Traction Control) en la sensacional moto deportiva S1000RR, una pesadilla para fabricantes japoneses. Puede legítimamente llevar el título de una obra maestra de la ingeniería, porque contiene no solo estos mismos sensores ABS, sino también un giroscopio que monitorea los balanceos y el ajuste del automóvil. Es gracias al giroscopio en el S1000RR que es imposible "hacer el tonto" (por supuesto, si el sistema DTC no está deshabilitado en absoluto), así como rastrear la situación en el giro con la mayor precisión posible (después de todo , si el anti-bux está reasegurado y funciona antes de tiempo, entonces se puede lograr menos tracción, lo que conducirá a una pérdida innecesaria de velocidad).

Por ejemplo, en el modo Slick, el empuje del motor se corta mediante aceleradores y boquillas electrónicos, es necesario formar una deriva de popa, pero solo cuando la motocicleta gira más de 23 grados, lo que implica un manejo de gas adecuadamente preciso. Pero incluso en la prueba periodística en Portimão, muchos notaron que al salir de un giro a la derecha a alta velocidad con un ascenso a la línea de meta, la motocicleta levantó con confianza la rueda delantera en el aire, a pesar del programa anti-rueda. Los ingenieros electrónicos de BMW se limitaron a vagas explicaciones sobre la combinación de factores (inclinación-elevación-aceleración) que confundían al "cerebro" electrónico. Además, a partir de la experiencia de operar el BMW deportivo editorial, podemos decir que la versión bávara del "anti-bux" todavía funciona de manera irregular, lo que lleva a raspaduras en la goma después de varias sesiones en la pista. Los ingenieros de Kawasaki hicieron lo mismo en el ZX. -10R Ninja, que debutó este invierno ("Moto" No. 02-2011) - allí el control de tracción lleva tanto los encantos del BMW DTC como algunos patrones similares a los utilizados en los "ninjas" anteriores (de hecho, como Suzuki), que le permite trabajar no solo en "combate", sino también en modo preventivo, deteniendo los intentos de detener el volante de raíz. Pero Yamaha decidió que el Super Tén?r? no se necesita un giroscopio y se limitó a la antiflotabilidad habitual (según los estándares actuales), utilizando solo las lecturas de los sensores ABS. El resultado - tantas quejas como delicias.

Una mirada al mañana.

En vista de la creciente "electronización" de las motocicletas modernas, cambiar a control electrónico estranguladores, así como con el desarrollo sistemas ABS, creo que dentro de una docena de años el control de tracción aparecerá incluso en los scooters. Y quizás no con los sensores de inducción, que, como sabes, empiezan a funcionar solo cuando se alcanza una determinada velocidad (normalmente de 15 a 20 km/h), sino con los sensores Hall, a los que no les importa la velocidad (ahora la mayoría de los coches tienen velocidad de rueda). sensores - "salas").

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La abreviatura TCS significa Sistema de control de tracción y significa sistema de control de tracción o sistema de control de tracción. Este sistema tiene más de 100 años de historia, durante los cuales se utilizó por primera vez de forma simplificada no solo en automóviles, sino también en locomotoras de vapor y locomotoras eléctricas.

El profundo interés de los fabricantes de automóviles en el sistema TCS apareció solo en la segunda mitad de los años 60 del siglo XX, lo que se debió a la llegada de las tecnologías electrónicas a la industria automotriz. Las opiniones sobre el uso del Sistema de control de tracción no son inequívocas, pero a pesar de esto, la tecnología se ha arraigado y ha sido utilizada activamente por todos los principales fabricantes de automóviles durante aproximadamente 20 años. Entonces, ¿qué es el TCS en un automóvil? ¿Por qué se necesita este sistema y por qué se usa tanto?

El sistema de control de tracción electrohidráulico TCS es uno de los sistemas seguridad activa vehículo y es responsable de evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en superficies mojadas y otras superficies con agarre reducido. Su tarea es estabilizar, nivelar el curso y mejorar la tracción en modo automático en todas las carreteras, independientemente de la velocidad.

El patinaje de las ruedas se produce no solo sobre pavimento mojado y congelado, sino también durante un frenado repentino, al partir de parado, aceleración dinámica, curvas, conducción en tramos de carreteras con diferentes características de agarre. En cualquiera de estos casos, el sistema de control de tracción reaccionará en consecuencia y evitará que se produzca una emergencia.

La eficacia del sistema de control de tracción queda demostrada por el hecho de que, tras su prueba en coches Ferrari de alta velocidad, fue adoptado por equipos de Fórmula 1 y ahora se utiliza mucho en los deportes de motor.

Cómo funciona TCS

TCS no es una introducción fundamentalmente nueva e independiente, sino que solo complementa y amplía las capacidades del notorio ABS, un sistema de frenos antibloqueo que evita que las ruedas se bloqueen durante el frenado. El sistema de control de tracción utiliza con éxito los mismos elementos que tiene a su disposición el ABS: sensores en los cubos de las ruedas y una unidad de control del sistema. Su tarea principal es evitar la pérdida de tracción de las ruedas motrices con la carretera con el apoyo de sistemas hidráulicos y electrónicos que controlan el sistema de frenos y el motor.

El proceso de trabajo del sistema TCS es el siguiente:

• La unidad de control analiza constantemente la velocidad de rotación y el grado de aceleración de las ruedas motrices y motrices y los compara. El procesador del sistema considera que la aceleración brusca de una de las ruedas motrices es una pérdida de tracción. En respuesta, actúa sobre el mecanismo de frenado de esta rueda y realiza su frenado forzado en modo automático, que el conductor sólo indica.
• Además, TCS también afecta al motor. Después de recibir una señal sobre un cambio en la velocidad de la rueda de los sensores a la unidad de control del ABS, envía datos a la ECU, que da órdenes a otros sistemas que obligan al motor a reducir la tracción. La potencia del motor se reduce debido a un retraso en el encendido, cese de chispas o disminución del suministro de combustible en algún cilindro, y además, el acelerador puede estar tapado.
• Los últimos sistemas de control de tracción también pueden afectar el funcionamiento del diferencial de transmisión.

Las capacidades de los sistemas TCS están determinadas por la complejidad de su diseño, sobre la base de la cual realizan ajustes en el funcionamiento de uno solo de los sistemas del vehículo o de varios. Con participación multilateral, el sistema de control de tracción puede utilizar varios mecanismos para influir en la situación del tráfico, incluyendo para ello el sistema más adecuado en determinadas condiciones.

Opiniones y hechos sobre TCS

Aunque muchos conductores experimentados tenga en cuenta que el mecanismo de control de tracción reduce un poco el rendimiento del automóvil, para un conductor inexperto, el sistema de control de tracción es un asistente indispensable, especialmente cuando se pierde el control sobre la situación del tráfico, por ejemplo, durante el mal tiempo.

Si lo desea, TCS se deshabilita con un botón especial, pero antes de eso, vale la pena recordar una vez más la lista de aquellas ventajas que no están disponibles cuando se deshabilita:

• facilidad de lanzamiento y buen manejo en general;
• alta seguridad en las curvas;
• prevención de deriva;
• reducir los riesgos al conducir sobre hielo, nieve y asfalto mojado;
• ralentizando el desgaste de los neumáticos.

El uso de un sistema antideslizante también aporta algunos beneficios económicos, ya que reduce el consumo de combustible en un 3-5% y aumenta la vida útil del motor.