Sistemas de seguridad activa. Sistemas de seguridad activa y pasiva del vehículo Qué es la seguridad activa y pasiva

Además de potenciar y mejorar las operaciones y indicadores técnicos automóviles, los diseñadores prestan mucha atención a la seguridad. Tecnologías modernas permiten equipar los automóviles con un número significativo de sistemas que brindan control del comportamiento del automóvil en situaciones de emergencia, así como la máxima protección posible del conductor y los pasajeros contra lesiones en caso de accidente.

¿Qué son los sistemas de seguridad?

El primer sistema de este tipo en un automóvil puede considerarse cinturón de seguridad, que durante mucho tiempo siguió siendo el único medio para proteger a los pasajeros. Ahora el automóvil está equipado con una docena o más de varios sistemas, que se dividen en dos categorías de seguridad: activa y pasiva.

La seguridad activa del vehículo tiene como objetivo posible eliminación emergencia y manteniendo el control sobre el comportamiento del coche en casos de emergencia. Además, actúan de forma automática, es decir, realizan sus propios ajustes a pesar de las acciones del conductor.

Los sistemas pasivos están destinados a reducir las consecuencias de un accidente. Estos incluyen cinturones de seguridad, airbags y airbags de cortina, sistemas especiales Fijaciones para asientos de niños.

seguridad activa

primer sistema seguridad activa el coche tiene sistema antibloqueo de frenos (ABS). Tenga en cuenta que también sirve como base para muchos tipos de sistemas activos.

En general, los sistemas de seguridad activa como:

• antibloqueo;
• antideslizante;
• distribución de fuerzas sobre los frenos;
• frenado de emergencia;
• estabilidad del tipo de cambio;
• detección de obstáculos y peatones;
• bloqueo diferencial.

Muchos fabricantes de automóviles patentan sus sistemas. Pero en su mayor parte, funcionan con el mismo principio, y la diferencia se reduce solo a los nombres.

abdominales

Sistema de freno antibloqueo, quizás el único que se designa de la misma manera para todos los fabricantes de automóviles: la abreviatura ABS. La tarea del ABS, como su nombre lo indica, es evitar que las ruedas se bloqueen por completo durante el frenado. Esto, a su vez, evita que las ruedas pierdan contacto con el lecho de la carretera y que el automóvil no entre en el patín. El ABS es parte del sistema de frenado.

La esencia del funcionamiento del ABS es que la unidad de control monitorea la velocidad de rotación de cada rueda por medio de sensores y, al determinar que una de ellas está desacelerando más rápido que las otras, por medio de la unidad ejecutiva alivia la presión en la línea de esta rueda, y deja de frenar. El ABS funciona de forma totalmente automática. Es decir, el conductor, como de costumbre, simplemente presiona el pedal, y el ABS ya controla de forma independiente el proceso de desaceleración de todas las ruedas individualmente.

ASR

El sistema de control de tracción tiene como objetivo evitar que las ruedas motrices patinen, lo que evita que el automóvil se deslice. Funciona en todos los modos de conducción, pero tiene la capacidad de apagarse. Diferentes fabricantes de automóviles se refieren a este sistema de manera diferente: ASR, ASC, DTC, TRC y otros.

ASR funciona sobre la base de ABS, es decir, afecta sistema de frenos. Pero además, también controla el bloqueo electrónico del diferencial y algunos parámetros de la planta motriz.

A baja velocidad, los monitores ASR, a través de Sensores ABS, la velocidad de rotación de las ruedas, y si se nota que una de ellas gira más rápido, simplemente la frena.

A altas velocidades, el ASR envía señales a la ECU, que a su vez regula el funcionamiento de la central eléctrica, proporcionando una reducción del par.

EDB

La distribución de la fuerza de frenado no es un sistema completo, sino solo una extensión de la funcionalidad del ABS. Pero aún tiene su propia designación: EDB o EBV.

Realiza la función de prevenir el bloqueo de las ruedas. eje posterior. Al frenar, el centro de gravedad del automóvil se desplaza hacia el frente, por lo que ruedas traseras están descargados, por lo que se requiere menos fuerza de frenado para bloquearlos. Al frenar, EDB aplica los frenos traseros con un ligero retraso y también controla la fuerza generada en los frenos de las ruedas y evita que se bloqueen.

BAJO

El sistema de frenado de emergencia es necesario para la operación más efectiva de los frenos durante un frenado fuerte. Se denota con diferentes abreviaturas: BA, BAS, EBA, AFU.

Este sistema es de dos tipos. En la primera versión, no usa ABS, y la esencia del trabajo de BA es que monitorea la velocidad de la barra. cilindro de freno. Y cuando se detecta su movimiento rápido, ¿qué sucede cuando el conductor "aprieta" los frenos en emergencia, BA activa el accionamiento electromagnético de la varilla, potenciándola y proporcionando la máxima fuerza.

En la segunda variante, BAS funciona junto con ABS. Aquí todo funciona según el principio descrito anteriormente, pero la ejecución es algo diferente. Cuando se detecta un frenado de emergencia, envía una señal al actuador ABS, que crea presión máxima en las líneas de freno.

ESP

El sistema de estabilidad de rumbo tiene como objetivo estabilizar el comportamiento del automóvil y mantener la dirección del movimiento en caso de situaciones de emergencia. Para diferentes fabricantes de automóviles, se conoce como ESP, ESC, DSC, VSA y otros.

De hecho, ESP es un complejo que incluye ABS, BA, ASR, así como un bloqueo de diferencial electrónico. También utiliza sistemas de control para trabajar. planta de energía y transmisión automática, en algunos casos también sensores de rueda y ángulo de dirección.

Juntos, evalúan constantemente el comportamiento del automóvil, las acciones del conductor y, si se detectan desviaciones de los parámetros que se consideran normales, realizan los ajustes necesarios en el modo de funcionamiento del motor, la caja de cambios y los sistemas de frenos. .

PDS

El sistema para evitar colisiones con peatones monitorea el área frente al automóvil y, cuando detecta peatones, aplica automáticamente los frenos, lo que reduce la velocidad del automóvil. Para los fabricantes de automóviles, se conoce como PDS, APDS, Eyesight.

El PDS es relativamente nuevo y no lo utilizan todos los fabricantes. Se utilizan cámaras o radares para operar el PDS, y BAS actúa como un actuador.

EDS

El bloqueo electrónico del diferencial funciona sobre la base del ABS. Su tarea es evitar el deslizamiento y aumentar la permeabilidad al redistribuir el par en las ruedas motrices.

Tenga en cuenta que EDS funciona según el mismo principio que BAS, es decir, utiliza sensores para registrar la velocidad de rotación de las ruedas motrices y, si se detecta un aumento de la velocidad de rotación en una de ellas, activa el mecanismo de freno.

Sistemas asistentes

Solo los sistemas principales se describen arriba, pero la seguridad activa del automóvil incluye una serie de auxiliares, los llamados "asistentes". Su número también es considerable, e incluyen sistemas tales como:

• Estacionamiento (los sensores de estacionamiento facilitan estacionar un automóvil en un espacio limitado);
• Vista panorámica (las cámaras instaladas alrededor del perímetro le permiten controlar las zonas "ciegas");
• Control de crucero (permite que el automóvil mantenga una velocidad establecida, sin la participación del conductor);
• Dirección de emergencia (permite que el automóvil evite automáticamente una colisión con un obstáculo);
• Asistencia al movimiento por el carril (garantiza el movimiento de un automóvil exclusivamente en un carril determinado);
• Asistencia de cambio de carril (controla los puntos ciegos y, al cambiar de carril, señala un posible obstáculo);
• visión nocturna (le permite controlar el espacio alrededor del automóvil en la oscuridad);
• Reconocimiento de señales de tráfico (reconoce las señales e informa al conductor sobre ellas);
• Control de fatiga del conductor (cuando se detectan signos de fatiga del conductor, indica la necesidad de descansar);
• Asistencia al inicio del movimiento desde la bajada y subida (ayuda a iniciar el movimiento sin utilizar los frenos o el freno de mano).

Estos son los asistentes principales. Pero los diseñadores los mejoran constantemente y crean otros nuevos, aumentando la cantidad total de sistemas automáticos que garantizan la seguridad durante la conducción.

Conclusión

En la industria automotriz actual, la seguridad activa juega un papel importante en el mantenimiento de la salud de las personas dentro y fuera del automóvil, y también elimina muchas situaciones que anteriormente provocarían daños al automóvil. Por lo tanto, no subestime su importancia y descuide la presencia de dichos asistentes en la configuración.

Pero lo más importante, en primer lugar, todo depende del conductor, debe asegurarse de que todos usen los cinturones de seguridad y comprendan con sensatez a qué velocidad es necesario ir a este momento. ¡No corra riesgos innecesarios cuando no es necesario!

Los científicos y los fabricantes de automóviles han compilado una clasificación de las formas que pueden salvar una vida detrás del volante. Antes de ponerse al volante, lea los siguientes seis puntos que pueden mejorar la seguridad de su automóvil. Presentamos los 6 mejores mejores formas mejorar la seguridad del automóvil.

1. timón

Si se sienta muy cerca del volante, en el momento del impacto, lo más probable es que golpee la columna de dirección antes de que se abra la bolsa de aire o el tensor del cinturón. Por lo tanto, ajuste el asiento para que esté lo más lejos posible del volante, pero al mismo tiempo no lo alcance con las manos. Los brazos deben estar ligeramente doblados en los codos.

2. Reposacabezas

Para máxima seguridad, la parte superior del reposacabezas debe estar a la altura de los oídos, lo cual es fácil de ver y ajustar mirando por el espejo retrovisor. Esta medida evitará una fractura de la columna cervical.

3. Faros

Aquí, nuestros queridos inspectores de la policía de tránsito, que ya han incluido en las reglas, fueron a su encuentro. tráfico punto, según el cual es necesario encender los faros en cualquier momento del día. Según algunos informes, esta medida reduce la probabilidad de colisión frontal y un 12% de posibilidades de atropellar a un peatón.

4. Temperatura interior

Si tiene un viaje largo, debe establecer la temperatura justo por debajo de la comodidad, para que Dios no lo quiera, no se duerma al volante. Cambiar la temperatura interior periódicamente también puede ayudar.

5. Neumáticos

Debe controlar el estado del neumático, su desgaste y presión. Neumático desgastado aumenta significativamente la distancia de frenado, y presión insuficiente puede causar un cambio en la trayectoria del movimiento, balanceando el automóvil en la carretera, y es más probable que la rueda explote. ¿Escuchas a menudo la frase en la televisión: “Perdí el control”?

6. Teléfono celular

La cuestión de si un auricular inalámbrico es más seguro también se ha convertido en una declaración muy controvertida últimamente, por lo que es mejor intentar apagar el teléfono mientras conduce. Porque la vida es más preciosa conversación telefónica, ¿No lo es?

Así que analizamos las mejores formas de mejorar la seguridad del automóvil. ¡Buena suerte en el camino y siempre vuelve a casa!

La seguridad de la circulación de vehículos es un complejo de problemas, cuya solución se refiere principalmente a mejoras destinadas a mejorar la seguridad activa del sistema "conductor-coche-carretera" (Fig. 1).

Arroz. 1. Esquema de control.

Condiciones geográficas(Descensos; ascensos; caminos sinuosos; giros, intersecciones, etc.)

Condiciones del camino(Tipo de superficie (asfalto, grava); estado (húmedo, seco); iluminación vial; tráfico (densidad del flujo de tráfico))

Condiciones climáticas(Atmosférico (temperatura, humedad, presión); temperatura acera)

Condiciones tecnogénicas(Agarre de la banda de rodadura, velocidad de las ruedas, tasa de derrape, aceleración lateral, deslizamiento de las ruedas).

A- Unidad sensora (Ángulo de dirección; ángulo de rotación del vehículo alrededor del eje vertical; aceleración lateral.

B(UVR)- Reacciones de conducción del conductor (Son la respuesta del pensamiento subjetivo a condiciones del camino movimiento (estado físico y mental))

C– Bloque sensor (Temperatura, humedad, presión; temperatura del pavimento)

D– Unidad sensor rueda ABS

mi– Ordenador central de a bordo (microprocesador) con funciones lógicas y computacionales integradas de los sistemas de seguridad activa. Contiene (RAM; ROM; ADC).

F– Bloque de terminales convertidores de señales eléctricas en efectos no eléctricos

DIS/VP– Controladores del sistema de información del conductor y convertidor visual señal eléctrica en una imagen óptica

EDD/KD– Motor eléctrico y válvula amortiguadora de suspensión activa (ADS)

EDN/ND– Motor eléctrico y sobrealimentador alta presión(VCC)

EDT/GC– Motor eléctrico y válvulas hidráulicas (ABS)

SÁBADO/DR– Motor paso a paso y válvula de mariposa (ASR)

GRAMO- Bloque de controles del conductor (VI - indicadores visuales; RK - volante; PT - pedal de freno; PG - pedal del acelerador)

La seguridad activa incluye la capacidad del conductor para evaluar la situación del tráfico y elegir el modo de conducción más seguro, así como la capacidad del vehículo (V) para implementar el modo de conducción seguro deseado. El segundo depende de características de presentación TS, como controlabilidad, sostenibilidad, eficiencia de frenado y la disponibilidad de dispositivos especializados que proporcionan propiedades adicionales sistemas de seguridad activa del vehículo. La mejora de las características de rendimiento de los vehículos mencionadas anteriormente para aumentar el nivel de su seguridad activa se implementa mediante el uso de sistemas adicionales controlados eléctricamente en el circuito hidráulico (así como neumático) del sistema de frenos de trabajo (Fig. 2).

Arroz. 2. ABS - Sistema de frenos antibloqueo

1 - Centralita ABS, centralita hidráulica, bomba de evacuación; 2 - Sensores de velocidad de rueda.

Se sabe que, a menudo, en un accidente no es culpa del descuido y la falta de atención del conductor, sino de su inercia de percepción, lo que lleva a un retraso en la reacción a las condiciones de tráfico que cambian rápidamente. El conductor promedio no tiene la capacidad de percibir instantáneamente un deslizamiento inesperado entre las ruedas y la carretera y actuar rápidamente para mantener el control del vehículo e implementar una trayectoria segura (Fig. 3).

Arroz. 3. Parámetros de frenado del vehículo

V - velocidad del vehículo, m/s; Jz - aceleración de desaceleración, m/s^2;

tp - tiempo de reacción del conductor (decidir frenar, mover el pie del pedal del acelerador al pedal del freno) tp = 0,4 ... 1 s (se toman 0,8 s en los cálculos).

tpr: el tiempo de respuesta del accionamiento del freno (desde el comienzo de la presión del pedal del freno hasta el inicio de la desaceleración), depende del tipo de accionamiento y su estado tpr = 0,2 ... 0,4 s para hidráulico y 0,6 ... 0,8 s para neumática.

ty - tiempo para aumentar la desaceleración desde el inicio de los frenos hasta su valor máximo (depende de la eficiencia de frenado, carga del vehículo, tipo y condición de la calzada; ty=0,05...0,2 s para carros y 0,05...0,4 s para camiones y autobuses con accionamiento hidráulico.

Cuando el automóvil está frenando, las condiciones de la carretera son posibles cuando las ruedas frenadas están bloqueadas debido a la baja tracción con la calzada, como resultado de lo cual el conductor pierde el control sobre la trayectoria del automóvil.

También hay un problema en la interacción del conductor con el automóvil: la falta de información confiable sobre el grado de inhibición y el grado de realización de la máxima adherencia de cada rueda por separado. La falta de esta información suele ser la principal causa de que un vehículo se detenga o derrape.

En el sistema "conductor - coche - carretera", las acciones instantáneas (más rápidas que 0,1 s) deben ser realizadas por la automatización electrónica de a bordo, y no por el conductor, en función de la situación real del tráfico.

Para solucionar los problemas anteriores, se han desarrollado dispositivos especiales de frenos antibloqueo, denominados sistemas de frenos antibloqueo (ABS, ABS, German Antiblockiersystem, English. Sistema de freno antibloqueo).

Los dispositivos de frenado antibloqueo se han desarrollado desde los años 20 del siglo pasado y en los años 80 algunos modelos de automóviles ya estaban equipados en serie con ellos, primero en forma de estructuras mecánicas y luego electromecánicas.

Los ABS electrónicos modernos son complejos en el diseño y la lógica del sistema. Control automático proceso de frenado, no solo evitando el bloqueo de las ruedas, sino también realizando la función de control óptimo del vehículo, que se realiza asegurando la adherencia de las ruedas a la superficie de la carretera durante el frenado del vehículo. Equipar los automóviles con dichos sistemas puede reducir la probabilidad de accidentes de tráfico. El objetivo de dicho control del vehículo es implementar el vector de su velocidad, establecido por el conductor al influir en los controles, teniendo en cuenta habilidades técnicas condiciones del vehículo y de la carretera. En este caso, se aplica un momento de conducción o frenado a la rueda, que cambia su velocidad y, debido a la conexión de la rueda con la carretera, la velocidad del automóvil.

La introducción de tales sistemas electrónicos de control automático (ESAU) en el sistema de frenado de servicio permite, en base a la información recibida sobre los parámetros de movimiento del vehículo (la velocidad de rotación de cada rueda), evitar que las ruedas se bloqueen durante el frenado, asegurando así un cierto grado de controlabilidad y seguridad vial.

La experiencia de operar el ABS y su mejora ha permitido ampliar las capacidades de control del sistema "conductor - automóvil - carretera", realizando funciones adicionales de control del automóvil. Por ejemplo, otros sistemas de control automático para frenos hidráulicos también se implementan sobre la base de diseño del ABS, por ejemplo, control de tracción(PBS, Anti-Slip Regulation - ASR), también llamado sistema de control de torque del motor. Este sistema no solo afecta a los frenos del coche, sino también, en cierta medida, al control del motor. El aumento de las capacidades del ABS hizo posible implementar la función de bloqueo diferencial electrónico (EBD, Elektronische Differential Spree - EDS) del eje motriz del vehículo. Junto con los sistemas ASR y EDS, el sistema de distribución de la fuerza de frenado EBV (Elektronishe Bremskraftverteilung) se utiliza entre los ejes del vehículo.

Además de los sistemas ABS y ASR, los ingenieros alemanes incluyeron un sistema de control en el sistema de control de la dinámica del vehículo. suspensión activa(ACR) y sistema de control de dirección (APS). Así, sobre la base de estos sistemas (ABS, ASR, ACR, APS), se formó un único complejo de control automático de la estabilidad direccional del vehículo (VDC - Vehicle Dynamics Control). En la actualidad, existe un mayor desarrollo de los sistemas activos de seguridad del vehículo que proporcionan estabilidad del tipo de cambio auto. Hay varios nombres para tales sistemas. : ESP (Programa electrónico de estabilidad), ASMS (Sistema de gestión automática de estabilidad), DSC (Control dinámico de estabilidad), FDR (Fahrdynamik-Regelung), VSC (Control de estabilidad del vehículo), VSA (Asistencia de estabilidad del vehículo).

El artículo no está terminado, continuará...

El hecho es que factores completamente inesperados influyen en el proceso de conducción y en la posibilidad de sufrir un accidente. Así, por ejemplo, los científicos han demostrado que el olor de las hamburguesas provoca el deseo de aumentar la velocidad, y los nacidos bajo el signo de Libra son los peores conductores. Queremos hablarte de estas y otras cosas destacadas en el próximo artículo sobre el tráfico.

Para ayudar a aumentar el nivel de seguridad en su automóvil, simplemente siga las Reglas de tránsito y las siguientes verdades simples que hemos dado en el artículo.

Bolsa de aire y ABS

Sin duda, por un lado, los airbags contribuyen a salvar vidas en caso de situaciones de emergencia en la carretera, pero por otro lado, los conductores, al conocer los medios adicionales de protección, comienzan a quemarse. Notable:

• En los Estados Unidos, los conductores de automóviles sin bolsas de aire tienen accidentes mucho menos terribles que los automovilistas con ellas.

Podemos decir con certeza que estas almohadas protegen solo si el conductor y sus pasajeros están abrochados con cinturones de seguridad, de lo contrario, en caso de emergencia y de acuerdo con las leyes de la física: la cabeza, siguiendo la inercia del impacto durante un accidente , corre hacia adelante y hacia él. El airbag se despliega a una velocidad y potencia vertiginosas. Como resultado de tal contacto: lesiones en la cabeza, conmoción cerebral y lesiones mucho más terribles.

Por cierto, los cinturones de seguridad aumentan 8 veces las posibilidades de supervivencia.

Los conductores y pasajeros sin cinturón tienen muchas más probabilidades de sufrir todo tipo de lesiones de alto grado cuando golpean el volante y el parabrisas.

Tamaño de la máquina

La probabilidad de morir en un mini coche es mucho mayor que en un todoterreno, unas 50 veces. Así lo demuestran las conclusiones de los especialistas británicos del Ministerio de Transporte. La probabilidad de morir en un auto “mini” o un auto mediano es de 1 en 200, pero el conductor de un jeep o SUV tiene una probabilidad de 1 en 10,000 de tener un resultado desastroso en un accidente.Además, no solo el tamaño, sino también es importante la forma del coche. Entonces, por ejemplo, un automóvil con una forma aerodinámica y un techo bajo causará menos lesiones a un peatón.

Celular y manos libres

Según las estadísticas, los accidentes de tránsito ocurren 4 veces más si el conductor está hablando por teléfono celular mientras conduce.

Dichos datos fueron proporcionados por la Highway Traffic Safety Administration de los Estados Unidos, lamentablemente, dichas estadísticas no se mantienen en nuestro país. Los datos también muestran que cuanto más joven es el conductor, más habla por teléfono durante su movimiento en el automóvil.

Tomar antidepresivos

Científicos de la Universidad de Dakota del Norte en Grand Forks realizaron experimentos en los que participaron 600 personas, la mitad de las cuales tomaba antidepresivos y la otra mitad no. Los resultados mostraron que con la depresión severa y el uso de antidepresivos en los participantes del experimento, la atención, la concentración y la reacción se reducen significativamente. Y aquellos que tomaron antidepresivos leves o ningún antidepresivo mostraron poca o ninguna habilidad para conducir.

5 km/h adicionales

Científicos australianos de la Universidad de Adelaide realizaron otros estudios que muestran que a una velocidad de 60 km/h, agregar gasolina en otros 5 km/h aumenta las posibilidades de tener un accidente en 2 veces, y a una velocidad de 70 km/h - por 4 veces! El hecho es, como explican los científicos, que a tales velocidades, el conductor tiene solo un segundo para reaccionar ante una situación peligrosa imprevista. Además, hay un aumento en la distancia de frenado, por lo que a una velocidad de 60 km / h es de 13,9 metros y a 65 km / h - 16,3 metros. Estos cálculos inesperados se evidencian en un video que demuestra el peligro de 5 km/h adicionales:

Entonces… creo que ya no te queda la pregunta: “A qué velocidad ir cuando el límite es (digamos) 60 km/h”. La respuesta es simple: debe ir exactamente a 60, no a 63 ni a 67, sino exactamente a 60.

Edad del conductor

Un grupo canadiense de investigadores realizó otro experimento, que demostró que las mejores conductoras son las mujeres que han superado el límite de edad de 33 años.

El grupo más peligroso son los usuarios de la vía de 20 años, independientemente del sexo.

Para los hombres, la edad óptima para conducir es de 33 a 54 años. Pero para las personas mayores, es mejor evitar conducir un automóvil, ya que en su caso, con la edad, la pérdida de velocidad de reacción, el deterioro de la audición, la visión y el deterioro de la concentración se ven fuertemente afectados.

malos olores

Científicos de la Fundación RAC británica dicen que los olores también pueden afectar la tasa de accidentes en las carreteras. Por ejemplo, el olor a hamburguesas y pan fresco puede provocar irritabilidad, lo que hace que los conductores aumenten la velocidad. El jazmín, la manzanilla y la lavanda relajan los conductores, lo que entorpece sus reacciones. El olor a hierba recién cortada, que evoca recuerdos nostálgicos, también contribuye a la disminución de la atención, y algunos olores a perfumes y colonias pueden excitar la imaginación de los conductores, y como consecuencia, se olvidan de la carretera.

Eso es todo. Ni siquiera pensaría que tales pequeñeces pueden afectar el nivel de accidentes en la carretera. Suerte y sigue

La seguridad depende de tres caracteristicas importantes vehículo: tamaño y peso, características de seguridad pasiva que lo ayudan a sobrevivir a los choques y evitar lesiones, y características de seguridad activa que lo ayudan a evitar choques.
Sin embargo, en una colisión, los vehículos más pesados ​​con puntajes relativamente bajos en las pruebas de choque pueden mostrar puntajes más altos que los autos livianos con calificaciones excelentes. Mueren el doble de personas en los coches compactos y pequeños que en los grandes. Esto siempre debe recordarse.

El equipo de seguridad pasiva ayuda al conductor y a los pasajeros a sobrevivir en un accidente y permanecer sin lesiones graves. El tamaño del coche también es un medio de seguridad pasiva: más grande = más seguro. Pero también hay otros puntos importantes.

Cinturones de seguridad se convirtió en el mejor dispositivo de protección de los ocupantes jamás inventado. La idea sonora de atar a una persona a un asiento para salvarle la vida en caso de accidente se remonta a 1907. Luego, el conductor y los pasajeros se sujetaron solo al nivel de la cintura. En coches de producción los primeros cinturones fueron suministrados por el sueco empresa volvo en 1959. Las correas en la mayoría de las máquinas son de tres puntos, inerciales, en algunas carros deportivos Se utilizan cuatro puntos e incluso cinco puntos para mantener mejor al ciclista en la silla. Una cosa está clara: cuanto más apretado esté contra la silla, más seguro. Sistemas modernos Los cinturones de seguridad tienen pretensores automáticos que seleccionan la holgura de los cinturones en caso de accidente, lo que aumenta la protección de los ocupantes y ahorra espacio para que se desplieguen las bolsas de aire. Es importante saber que aunque las bolsas de aire protegen contra lesiones graves, los cinturones de seguridad son absolutamente esenciales para la seguridad general del conductor y los pasajeros. La organización estadounidense de seguridad vial NHTSA, con base en su investigación, informa que el uso de cinturones de seguridad reduce el riesgo de muerte en un 45-60%, según el tipo de automóvil.

Sin bolsas de aire en un carro es imposible, solo el vago no lo sabe ahora. Nos salvarán tanto de un golpe como de unos cristales rotos. Pero las primeras almohadas eran como proyectiles perforantes: se abrían bajo la influencia de sensores de impacto y disparaban hacia el cuerpo a una velocidad de 300 km/h. Atracción por la supervivencia, y solo, por no hablar del horror que experimentaba una persona en la época del algodón. Ahora las almohadas se encuentran incluso en los autos más baratos y pueden abrirse a diferentes velocidades dependiendo de la fuerza de la colisión. El dispositivo ha pasado por muchas modificaciones y ha salvado vidas durante 25 años. Sin embargo, el peligro aún permanece. Si se te olvidó o te dio pereza abrocharte el cinturón, entonces la almohada puede... matar fácilmente. Durante un accidente, incluso a baja velocidad, el cuerpo vuela hacia adelante por inercia, el airbag que se abre lo detendrá, pero la cabeza retrocederá con gran velocidad. En los cirujanos, esto se denomina "lesión por latigazo cervical". En la mayoría de los casos, esto amenaza con fracturar las vértebras cervicales. En el mejor de los casos, eterna amistad con los vertebroneurólogos. Estos son médicos que a veces logran colocar sus vértebras en su lugar. Pero, como saben, es mejor no tocar las vértebras cervicales, están clasificadas como intocables. Es por eso que en muchos autos se escucha un chirrido desagradable, que no tanto nos recuerda que debemos abrocharnos el cinturón de seguridad, sino que nos dice que la bolsa de aire NO se abrirá si la persona no está abrochada. Escuche atentamente lo que su coche le está cantando. Las bolsas de aire están diseñadas específicamente para funcionar con cinturones de seguridad y de ninguna manera reemplazan su uso. Según la organización estadounidense NHTSA, el uso de bolsas de aire reduce el riesgo de muerte en un accidente en un 30-35%, según el tipo de automóvil.
Durante una colisión, los cinturones de seguridad y las bolsas de aire funcionan juntos. La combinación de su trabajo es un 75 % más eficaz para prevenir lesiones graves en la cabeza y un 66 % más eficaz para prevenir lesiones en el pecho. Los airbags laterales también mejoran significativamente la protección del conductor y los pasajeros. Los fabricantes de automóviles también usan bolsas de aire de dos etapas que se inflan una tras otra en etapas para evitar posibles lesiones a niños y adultos pequeños debido a las bolsas de aire más baratas de una sola etapa. En este sentido, es más correcto colocar a los niños solo en los asientos traseros en automóviles de cualquier tipo.

reposacabezas están diseñados para evitar lesiones por movimientos repentinos y violentos de la cabeza y el cuello en una colisión trasera. De hecho, a menudo los reposacabezas brindan poca o ninguna protección contra lesiones. Se puede lograr una protección eficaz cuando se utiliza un reposacabezas si se coloca exactamente en la línea central de la cabeza al nivel de su centro de gravedad y a no más de 7 cm de la parte posterior de la misma. Tenga en cuenta que algunas opciones de asiento cambian el tamaño y la posición del reposacabezas. Aumenta significativamente la seguridad reposacabezas activos. El principio de su trabajo se basa en leyes físicas simples, según las cuales la cabeza se inclina hacia atrás un poco más tarde que el cuerpo. Los reposacabezas activos utilizan la presión del cuerpo sobre el respaldo del asiento en el momento del impacto para hacer que el reposacabezas se mueva hacia arriba y hacia adelante, evitando que la cabeza se mueva hacia atrás y cause lesiones. cuando golpe en atrás coche, los nuevos reposacabezas actúan simultáneamente con el respaldo del asiento para reducir el riesgo de lesiones en las vértebras no solo de las cervicales sino también de las lumbares. Después del impacto, la parte inferior de la espalda de la persona sentada en la silla se hunde involuntariamente en el respaldo, mientras que los sensores incorporados le dan la "comando" al reposacabezas para que se mueva hacia adelante y hacia arriba para distribuir uniformemente la carga en la columna. . Al extenderse en caso de impacto, el reposacabezas fija de forma segura la parte posterior de la cabeza, evitando la flexión excesiva de las vértebras cervicales. Las pruebas de banco han demostrado que nuevo sistema 10-20% más eficiente que uno similar existente. En este caso, sin embargo, mucho depende de la posición en la que se encuentre la persona en el momento del impacto, de su peso y de si lleva puesto el cinturón de seguridad.

Integridad estructural(integridad de la carcasa) es otro componente importante de la seguridad pasiva del automóvil. Para cada automóvil, se prueba antes de entrar en producción. Las partes de la carcasa no deben cambiar de forma con el impacto, mientras que otras partes deben absorber la energía del impacto. Las zonas de deformación por delante y por detrás se han convertido, quizás, en el logro más importante aquí. Cuanto mejor se arruguen el capó y el maletero, menos pasajeros obtendrán. Lo principal es que el motor debe ir al piso durante un accidente. Los ingenieros están desarrollando cada vez más combinaciones de materiales para absorber la energía del impacto. Los resultados de sus actividades se pueden ver muy claramente en las historias de terror de las pruebas de choque. Entre el capó y el baúl, como saben, hay un salón. Entonces debería convertirse en una cápsula de seguridad. Y este marco rígido nunca debe colapsar. La fuerza de la cápsula rígida hace posible sobrevivir incluso en los más carro pequeño. Si el marco delantero y trasero está protegido por un capó y un baúl, entonces solo las barras de metal en las puertas son responsables de nuestra seguridad en los lados. Con el peor golpe, el costado, no pueden proteger, por lo que usan sistemas activos- airbags laterales y de cortina, que también sirven a nuestros intereses.

Además, los elementos de seguridad pasiva incluyen:
-parachoques delantero, que absorbe parte de la energía cinética en caso de colisión;
- piezas de seguridad diseño de interiores cabina de pasajeros.

Seguridad vehicular activa

En el arsenal de la seguridad activa del automóvil, hay muchos sistemas antichoque. Entre ellos se encuentran sistemas antiguos e inventos novedosos. Por nombrar solo algunos: el sistema de frenos antibloqueo (ABS), el control de tracción, el control electrónico de estabilidad (ESC), la visión nocturna y el control de crucero automático son las últimas tecnologías que ayudan a los conductores en la carretera hoy en día.

Sistema de frenos antibloqueo (ABS) ayuda a frenar más rápido y no perder el control del coche, especialmente en superficies resbaladizas. En caso de una parada de emergencia, el ABS funciona de manera diferente a los frenos convencionales. Con los frenos convencionales, una frenada repentina a menudo hace que las ruedas se bloqueen, provocando un derrape. El sistema de frenos antibloqueo detecta cuando la rueda está bloqueada y la libera, aplicando los frenos 10 veces más rápido de lo que puede hacerlo el conductor.Cuando se activa el ABS, se escucha un sonido característico y se siente una vibración en el pedal del freno. Para usar el ABS de manera efectiva, debe cambiar su técnica de frenado. No es necesario soltar y pisar el pedal del freno nuevamente ya que esto desactiva el sistema ABS. En caso de frenada de emergencia, presione el pedal una vez y manténgalo presionado suavemente hasta que el vehículo se detenga.

Control de tracción (TCS) Se utiliza para evitar el deslizamiento de las ruedas motrices, independientemente del grado de presión del pedal del acelerador y la superficie de la carretera. Su principio de funcionamiento se basa en una disminución de la potencia de salida del motor al aumentar la velocidad
ruedas motrices La computadora que controla este sistema aprende sobre la frecuencia de rotación de cada rueda de los sensores instalados en cada rueda y del sensor de aceleración. Los mismos sensores se utilizan en sistemas ABS y en los sistemas de control de par
momento, por lo que a menudo estos sistemas se utilizan simultáneamente. Según las señales de los sensores que indican que las ruedas motrices empiezan a patinar, el calculador decide reducir la potencia del motor y tiene un efecto similar al
una disminución en el grado de presionar el pedal del acelerador, y el grado de descarga de gas es más fuerte, mayor es la tasa de aumento en el deslizamiento.

ESC (control electrónico de estabilidad)- ella es ESP. La tarea del ESC es mantener la estabilidad y la capacidad de control del automóvil en los modos de curvas extremas. Al monitorear las aceleraciones laterales del vehículo, el vector de dirección, la fuerza de frenado y las velocidades de las ruedas individuales, el sistema detecta situaciones que amenazan con patinar o volcar, y automáticamente suelta el acelerador y frena las ruedas correspondientes. La figura ilustra claramente la situación cuando el conductor ha excedido velocidad máxima entrada en un giro, y comenzó un derrape (o derrape). La línea roja es la trayectoria del coche sin ESC. Si su conductor comienza a reducir la velocidad, tiene una gran posibilidad de dar la vuelta y, si no, salir volando de la carretera. ESC, por otro lado, ralentizará selectivamente las ruedas deseadas para que el automóvil permanezca en la trayectoria deseada. ESC: el dispositivo más complejo que coopera con los sistemas de frenos antibloqueo (ABS) y control antideslizante (TCS), controla la tracción y el control la válvula del acelerador. El sistema ESC en un automóvil moderno casi siempre está desactivado. Esto puede ayudar en situaciones inusuales en la carretera, como balancear un automóvil atascado.

control de crucero- este es un sistema que mantiene automáticamente una velocidad dada, independientemente de los cambios en el perfil de la carretera (ascensos, descensos). La operación de este sistema (fijación de la velocidad, su disminución o aumento) la realiza el conductor presionando los botones en el interruptor de la columna de dirección o en el volante después de que el vehículo haya acelerado a la velocidad requerida. Cuando el conductor presiona el freno o el acelerador, el sistema se desactiva instantáneamente El control de crucero reduce significativamente la apariencia de fatiga del conductor en viajes largos, porque permite que las piernas de una persona estén en un estado relajado. En la mayoría de los casos, el control de crucero reduce el consumo de combustible porque el motor se mantiene estable; el recurso motor del motor aumenta, ya que a revoluciones constantes soportadas por el sistema no existen cargas variables en sus partes.

Además de mantener una velocidad constante, supervisa simultáneamente el cumplimiento de una distancia de seguridad con el vehículo de delante. El elemento principal del control de crucero activo es un sensor ultrasónico instalado en parachoques delantero o detrás de la rejilla. Su principio de funcionamiento es similar a los sensores de radar de estacionamiento, solo que el alcance es de varios cientos de metros y el ángulo de cobertura, por el contrario, está limitado a unos pocos grados. Al enviar una señal ultrasónica, el sensor espera una respuesta. Si el rayo encontró un obstáculo en forma de un automóvil que se movía a una velocidad más baja y regresó, entonces es necesario reducir la velocidad. Tan pronto como la carretera vuelve a estar libre, el automóvil acelera a su velocidad original.

Otra importante característica de seguridad coche moderno son llantas Considere: son lo único que conecta el automóvil con la carretera. Un buen juego de neumáticos da una gran ventaja en la forma en que el coche reacciona a las maniobras de emergencia. La calidad de los neumáticos también afecta significativamente el manejo de los automóviles.

Consideremos, por ejemplo, el equipo Mercedes clase S. EN Configuracion basica El coche tiene un sistema Pre-Safe. Cuando un accidente es inminente, que la electrónica determina por un frenado brusco o un deslizamiento excesivo de las ruedas, Pre-Safe tensa los cinturones de seguridad e infla
cámaras de aire en el frente multicontorno y asientos traseros para asegurar mejor a los pasajeros. Además, Pre-Safe "cierra las escotillas": cierra las ventanas y el techo corredizo. Todos estos preparativos deberían reducir la gravedad de un posible accidente. Todos los tipos de asistentes electrónicos para el conductor son un excelente estudiante del entrenamiento de contraemergencia de la clase S: ​​el sistema estabilización ESP, control de tracción ASR, asistente de frenado de emergencia Asistente de freno. El sistema de asistencia a la frenada de emergencia en la Clase S está combinado con el radar. El radar determina
distancia de los vehículos de delante.

Si se vuelve peligrosamente corto y el conductor frena más débil de lo necesario, la electrónica comienza a ayudarlo. Durante el frenado de emergencia, las luces de freno del vehículo parpadean. Bajo pedido, la Clase S puede equiparse con el sistema Distronic Plus. Es un control de crucero automático, muy útil en los atascos. El dispositivo, utilizando el mismo radar, controla la distancia al coche de delante, detiene el coche si es necesario, y cuando el flujo retoma el movimiento, lo acelera automáticamente a su velocidad anterior. Así, Mercedes salva al conductor de cualquier otra manipulación que no sea girar el volante. trabajos distrónicos
a velocidades de 0 a 200 km/h. El desfile de dispositivos antichoque de la Clase S se completa con un sistema de visión nocturna por infrarrojos. Ella arrebata de la oscuridad los objetos ocultos por los potentes faros de xenón.

Calificación de seguridad del automóvil (pruebas de choque EuroNCAP)

La principal luz de la seguridad pasiva es la "Asociación Europea de Pruebas de Automóviles Nuevos", o "EuroNCAP" para abreviar. Fundada en 1995, esta organización se compromete a destruir regularmente autos nuevos, otorgando calificaciones en una escala de cinco estrellas. Cuantas más estrellas, mejor. Entonces, si elige carro nuevo Si te preocupas primero por la seguridad, da preferencia al modelo que haya recibido las cinco estrellas más altas posibles de EuroNCAP.

Todas las series de pruebas pasan de acuerdo con un escenario. Primero, los organizadores seleccionan autos de la misma clase y uno que sea popular en el mercado. año modelo y compra de forma anónima dos coches de cada modelo. Las pruebas se llevan a cabo en dos centros de investigación independientes muy conocidos: el TRL inglés y el TNO holandés. Desde las primeras pruebas en 1996 hasta mediados de 2000, la calificación de seguridad de EuroNCAP fue de "cuatro estrellas" e incluyó una evaluación del comportamiento del automóvil en dos tipos de pruebas: pruebas de choque frontal y lateral.

Pero en el verano de 2000, los expertos de EuroNCAP introdujeron otra prueba adicional: una imitación de un impacto lateral en un poste. El vehículo se coloca transversalmente sobre un carro móvil y se guía a una velocidad de 29 km/h. puerta del conductor en un poste de metal con un diámetro de aproximadamente 25 cm Solo los vehículos equipados con por medios especiales proteja la cabeza del conductor y los pasajeros: almohadas laterales "altas" o "cortinas" inflables.

Si el automóvil pasa tres pruebas, aparece un halo en forma de estrella alrededor de la cabeza del maniquí en el ícono de seguridad de impacto lateral. Si el halo es verde, significa que el automóvil pasó con éxito la tercera prueba y recibió puntos adicionales que lo pueden mover a la categoría de cinco estrellas. Y esos autos que tienen equipamiento estandar sin bolsas laterales "altas" o "cortinas" inflables, se prueban de acuerdo con el programa habitual y no pueden calificar para la calificación Euro-NCAP más alta.
Resultó que los dispositivos de protección que funcionan de manera efectiva pueden reducir el riesgo de lesiones en la cabeza en caso de un impacto lateral en un poste en más de un orden de magnitud. Por ejemplo, sin almohadas "altas" o "cortinas", el coeficiente de probabilidad de lesiones en la cabeza HIC (Criterios de lesiones en la cabeza) en la prueba del "pilar" puede llegar a 10,000. (Los médicos consideran que el valor umbral de HIC, más allá del cual comienza el área de lesiones mortales en la cabeza, es 1000). Pero con el uso de almohadas "altas" y "cortinas", HIC cae a valores seguros. - 200-300.

El peatón es el usuario de la vía más vulnerable. Sin embargo, EuroNCAP se ocupó de su seguridad solo en 2002, habiendo desarrollado una metodología adecuada para evaluar automóviles (estrellas verdes). Después de estudiar las estadísticas, los expertos llegaron a la conclusión de que la mayoría de las colisiones de peatones ocurren según un escenario. Primero, el automóvil golpea las piernas con un parachoques, y luego la persona, dependiendo de la velocidad del movimiento y el diseño del automóvil, golpea su cabeza contra el capó o el parabrisas.

Antes de la prueba, el parachoques y el borde delantero del capó se dibujan en 12 secciones, y el capó y la parte inferior parabrisas dividido en 48 partes. Luego, sucesivamente, cada sección se golpea con imitadores de las piernas y la cabeza. La fuerza de impacto corresponde a una colisión con una persona a una velocidad de 40 km/h. Los sensores se colocan dentro de los simuladores. Después de procesar sus datos, la computadora asigna un color específico a cada área marcada. El verde indica las áreas más seguras, el rojo, las más peligrosas, el amarillo, que ocupa una posición intermedia. Luego, de acuerdo con la totalidad de las calificaciones, se otorga una calificación general de "estrellas" al automóvil para la seguridad de los peatones. La puntuación máxima posible es de cuatro estrellas.

En los últimos años, se ha observado una tendencia clara: cada vez más automóviles nuevos reciben "estrellas" en la prueba de peatones. Solo los grandes vehículos todoterreno siguen siendo problemáticos. La razón está en la parte delantera alta, por lo que, en caso de colisión, el golpe no cae en las piernas, sino en el torso.

Y una innovación más. Cada vez más automóviles están equipados con sistemas de recordatorio del cinturón de seguridad (SNRS): por la presencia de dicho sistema en el asiento del conductor, los expertos de EuroNCAP cobran uno puntuación adicional, para equipar ambos asientos delanteros - dos puntos.

La Asociación Nacional Estadounidense de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) realiza pruebas de choque utilizando su propia metodología. En un impacto frontal, el automóvil choca contra una barrera rígida de concreto a una velocidad de 50 km/h. Condiciones más severas y de impacto lateral. El carro pesa casi 1400 kg y el automóvil se mueve a una velocidad de 61 km/h. Tal prueba se lleva a cabo dos veces: se dan golpes en el frente y luego en Puerta trasera. En los Estados Unidos, otra organización supera profesional y oficialmente a los automóviles: el Instituto de Investigación de Transporte para Compañías de Seguros IIHS. Pero su metodología no es significativamente diferente de la europea.

Pruebas de choque de fábrica

Está claro incluso para un no especialista que las pruebas descritas anteriormente no cubren todos los tipos posibles de accidentes y, por lo tanto, no permiten una evaluación suficiente de la seguridad del automóvil. Por lo tanto, todos los principales fabricantes de automóviles realizan sus propias pruebas de choque no estándar, sin escatimar tiempo ni dinero. Por ejemplo, cada nuevo modelo Mercedes antes del inicio de la producción pasa 28 pruebas. En promedio, una prueba toma alrededor de 300 horas-hombre. Algunas de las pruebas se realizan virtualmente, en una computadora. Pero juegan un papel auxiliar, para el refinamiento final de los automóviles se rompen solo en la "vida real". Las consecuencias más graves ocurren como resultado de colisiones frontales. Por lo tanto, la mayor parte de las pruebas de fábrica imitan este tipo de accidentes. En este caso, el automóvil choca contra obstáculos deformables y rígidos en diferentes ángulos, con diferentes velocidades y diferentes tamaños de superposición. Sin embargo, tales pruebas no dan la imagen completa. Los fabricantes comenzaron a juntar autos, no solo "compañeros de clase", sino también autos de diferentes "categorías de peso" e incluso autos con camiones. Gracias a los resultados de dichas pruebas, las vigas de protección contra empotramiento se han vuelto obligatorias en todos los camiones desde 2003.

Los especialistas en seguridad de la fábrica también abordan las pruebas de impacto lateral con ingenio. Diferentes ángulos, velocidades, lugares de impacto, participantes de igual y diferente tamaño: todo es igual que con las pruebas frontales.

Los descapotables y los grandes vehículos todoterreno también se prueban para un golpe, porque según las estadísticas, el número de muertos en este tipo de accidentes alcanza el 40%.

Los fabricantes suelen probar sus coches con un impacto trasero a bajas velocidades (15-45 km/h) y hasta un 40 % de superposición. Esto le permite evaluar qué tan protegidos están los pasajeros del latigazo cervical (daño en las vértebras cervicales) y qué tan protegido está el tanque de gasolina. Los impactos frontales y laterales a velocidades de hasta 15 km/h ayudan a determinar el alcance de los daños (es decir, los costos de reparación) en accidentes menores. Los asientos y los cinturones de seguridad se someten a pruebas separadas.

¿Qué están haciendo los fabricantes de automóviles para proteger a los peatones? El parachoques está hecho de un plástico más blando y se utilizan la menor cantidad posible de elementos de refuerzo en el diseño del capó. Pero el principal peligro para la vida humana son las unidades del compartimiento del motor. Al golpearse la cabeza pierde el capó y tropieza con ellos. Aquí van de dos maneras: intentan maximizar el espacio libre debajo del capó o suministran squibs al capó. Un sensor ubicado en el parachoques, al impactar, envía una señal al mecanismo que activa el detonador. Este último, al disparar, levanta el capó entre 5 y 6 centímetros, protegiendo así la cabeza de golpear los bordes duros del compartimiento del motor.

muñecas para adultos

Todo el mundo sabe que los maniquíes se utilizan para realizar pruebas de choque. Pero no todos saben que no se llegó de inmediato a una decisión aparentemente simple y lógica. Al principio, se usaban cadáveres humanos, animales para las pruebas, y en menos pruebas peligrosas personas vivas participaron - voluntarios.

Los pioneros en la lucha por la seguridad humana en el automóvil fueron los estadounidenses. Fue en los EE. UU. donde se fabricó el primer maniquí en 1949. De acuerdo con su "cinemática", se parecía más a una gran muñeca: sus extremidades no se movían en absoluto como las de una persona y su cuerpo era sólido. No fue hasta 1971 que GM creó un maniquí más o menos "humanoide". Y las "muñecas" modernas difieren de su antepasado, aproximadamente como una persona de un mono.

Ahora los maniquíes están hechos por familias enteras: dos versiones del "padre" de diferente altura y peso, una "esposa" más liviana y más pequeña y un conjunto completo de "niños", desde un año y medio hasta diez años. El peso y las proporciones del cuerpo imitan completamente al humano. El "cartílago" y las "vértebras" de metal funcionan como una columna vertebral humana. Las placas flexibles reemplazan las costillas y las bisagras reemplazan las articulaciones, incluso los pies son móviles. Desde arriba, este "esqueleto" está cubierto con un revestimiento de vinilo, cuya elasticidad corresponde a la elasticidad de la piel humana.

En el interior, el maniquí está repleto de pies a cabeza con sensores que, durante las pruebas, transmiten datos a una unidad de memoria ubicada en el “tórax”. Como resultado, el costo del maniquí es, agárrate a la silla, más de 200 mil dólares. ¡Es decir, varias veces más caro que la gran mayoría de los autos probados! Pero tales "muñecas" son universales. A diferencia de sus predecesores, son aptos tanto para pruebas frontales y laterales como para colisiones traseras. La preparación del maniquí para la prueba requiere un ajuste fino de la electrónica y puede llevar varias semanas. Además, justo antes de la prueba, se aplican marcas de pintura en varias partes del "cuerpo" para determinar qué partes de la cabina entran en contacto durante un accidente.

Vivimos en un mundo informático y, por lo tanto, los especialistas en seguridad utilizan activamente la simulación virtual en su trabajo. Esto te permite recopilar muchos más datos y, además, esos maniquíes son casi eternos. Los programadores de Toyota, por ejemplo, han desarrollado más de una docena de modelos que imitan a personas de todas las edades y datos antropométricos. Y Volvo incluso creó una mujer embarazada digital.

Conclusión

Cada año, alrededor de 1,2 millones de personas mueren en accidentes de tráfico en todo el mundo, y medio millón resultan heridas o discapacitadas. En un esfuerzo por llamar la atención sobre estas trágicas cifras, la ONU declaró en 2005 cada tercer domingo de noviembre como el Día Mundial de Conmemoración de las Víctimas del Tránsito. La realización de pruebas de choque le permite aumentar la seguridad de los automóviles y, por lo tanto, reducir las tristes estadísticas anteriores.