Авто вермахту часів Вов. Червона Армія проти вермахту: автомобілі спеціального призначення. «Тягачі» призиваються до армії

1932 року «батько танкових військ вермахту» полковник Хайнц Гудеріан ініціював конкурс на створення легкого танка для потреб армії. Військові замовники сформулювали тактико-технічні вимоги, які обмежили масу машини п'ятьма тоннами при протипульному бронюванні та озброєнні з двох кулеметів калібру 7,92 мм. Через три роки індекс першого німецького серійного танка «1 LaS» офіційно змінили на «Panzerkam»pfwagen I» («Pz.Kpfw.I Ausf.A»)

На початку 30-х Німеччина змогла оговтатися від втрат, зазнаних у Першої світової війни, проте приниження, яке зазнала країна, а також економічна криза визначили неминучість наступного великого конфлікту. Німецькі промисловці та політики розуміли, що Веймарській республіці вкрай необхідні важкі озброєння, і хоча умови Версальського договору забороняли німцям їхню розробку та купівлю, корпорації таємно продовжували проектні роботи всупереч усім заборонам. Насамперед це стосувалося бронетехніки. Щоб приховати проектування танків, німці називали їх «тракторами», а випробування проводили за межами Німеччини – в СРСР на танкодромі спільної радянсько-німецької школи КАМА. Зокрема, інженери корпорації Krupp, що знаходилася в місті Ессен, конструювали досвідчений легкий танк із заднім розташуванням моторно-трансмісійного відділення (далі – МТО), який у документації фігурував під назвою «легкий трактор» (нім. – Leichttraktor). Існував і його однойменний конкурент із переднім розташуванням МТО, виготовлений корпорацією Rheinmetall-Borsig.

Leichttraktor корпорації Krupp
Джерело – icvi.at.ua

Від «легких тракторів» до «сільськогосподарських тягачів»

До 1931 року стало зрозуміло, що ні круппівська, ні решта «сільськогосподарської» техніки в серію не піде. Роботи над машинами та їх подальші випробування показали, що вони недосконалі та доводити їх «до розуму» недоцільно. Переднє розташування двигуна та трансмісії, застосоване конструкторами фірми Rheinmetall-Borsig, себе не виправдало – при такому компонуванні огляд з місця механіка-водія виявився недостатнім. Крім цього, заднє розташування МТО показало, що танки з таким компонуванням схильні до втрати гусениць при маневруванні.

18 вересня 1931 року Управління озброєнь сухопутних сил (далі – УВС) замовило корпорації Krupp перекомпонування танка з перенесенням трансмісії з МТО у відділення управління (таким чином, машина мала змінити задній привідна передній). Проектні роботи над шасі планували завершити до травня 1932 року, а до 30 червня виготовити дослідний зразок бази «малого трактора».

Для прискорення робіт в УВС вирішили надати у розпорядження круппівських конструкторів британську танкетку-тягач Carden-Loyd Mk IV, яку передбачали купити через підставну фірму в нейтральній країні. Німецькі військові чиновники справедливо вважали, що чим «винаходити велосипед», простіше «змалювати» вже готові рішення з техніки ймовірного супротивника і в подальших роботах відштовхуватися від них. Однак постачання запізнилося, перший екземпляр танкетки прибув до Німеччини тільки в січні 1932 року, тому конструкторам Хогельлоху і Вольферту у своїх проектних дослідженнях довелося орієнтуватися лише на фотографії «дива ворожої техніки», що були в їхньому розпорядженні. 9 листопада 1931 року вони змогли надати в УВС попередні креслення шасі, які хоч і копіювали деякі британські рішення, проте значно відрізнялися від конструкції Carden-Loyd Mk IV.

Танкетка-тягач Carden-Loyd Mk IV
Джерело – thewartourist.com

У 1932 році "батько танкових військ вермахту" полковник Хайнц Гудеріан ініціював у Шостому Департаменті бронетехніки та моторизації УВС конкурс на створення легкого танка для потреб армії. Військові замовники сформулювали тактико-технічні вимоги, які обмежили масу машини п'ятьма тоннами при протипульному бронюванні та озброєнні з двох кулеметів калібру 7,92 мм. Так як танк планувалося робити на базі шасі, які розробляли в Ессені, його проектування зводилося до розробки броньованої надбудови з вежею та озброєнням.

Замовлення на розробку отримали п'ять основних німецьких компаній-виробників бронетехніки того періоду – Krupp, Daimler-Benz, Rheinmetall-Borsig, Henschel & Son та MAN. Однак через те, що у круппівських інженерів роботи вже були в розпалі, цілком очікувано в конкурсі переміг саме їхній проект.

Початковий термін створення шасі легкого танка есенці не витримали, спізнившись на місяць. Вони змогли показати представникам УВС готовий «виріб» лише 29 липня 1932 року. Щоб «підлий ворог» не здогадався, що німці, наплювавши на всі обмеження Версальського договору, почали робити танки, вони назвали нову машину «сільськогосподарським тягачом», що німецькою мовою пишеться як Landwirtschaftliche Schlepper або скорочено LaS. Розроблена база танка страждала безліччю «дитячих хвороб», які танкові функціонери та інженери корпорації Krupp були б раді усунути, але Гудеріан квапив усіх із початком масового випуску, і вже влітку 1933 року в Ессені почали складання перших п'яти машин «нульової» серії.

Landwirtschaftlicher Schlepper фірми Krupp, який проходив випробування на полігоні в Куммерсдорфі
Джерело – panzer-journal.ru

У першій половині 30-х років німецька промисловість ще не мала досвіду потокового випуску бронетехніки, тому процес запуску LaS в серію йшов з пробуксовками. Розроблену круппівськими інженерами броньову надбудову Шостий Департамент, зрештою, забракував, довіривши її створення компанії Daimler-Benz, проте перші двадцять машин зібрали з есенськими корпусами. Прототипи «нульової» серії показали низьку надійність, Але конструктори швидко визначили коло необхідних доробок, і вже в січні 1934 УВС замовило промисловцям 450 танків. П'ятнадцять машин "першої" серії зібрали в лютому-квітні того ж року на заводах компанії Henschel & Son - у всіх документах вони фігурували під індексом "1 LaS" (також використовувалося позначення "Krupp-Traktor"). Ці машини забезпечили надбудовами та вежами, виготовленими в Ессені із звичайної конструкційної сталі. Загалом у виробництві було задіяно п'ять компаній: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN та Krupp Grusonwerk (пізніше до них приєдналася фірма Wegmann).

Танки з перших двадцяти машин з корпусами конструкції Krupp
Джерело – paperpanzer.com

Роботи над новим танком проходили на тлі стрімких політичних змін, що стрясали Німеччину. 30 січня 1933 року рейхсканцлером став Адольф Гітлер, а 27 лютого нацисти організували підпал Рейхстагу та звинуватили у цьому комуністів, що дозволило їм заарештувати керівництво німецької Компартії. 5 березня Гітлер організував парламентські перевибори (НСДАП набрала 43,9% голосів), а 24 березня новий Рейхстаг ухвалив «Закон про надзвичайні повноваження», який наділяв Гітлера правом видавати закони. 2 серпня 1934 року Гітлер отримав повноваження диктатора, Німеччина відмовилася від виконання всіх умов Версальського договору і почала відкрито озброюватися за повного потурання Франції, Великобританії та США. В 1935 індекс першого німецького серійного танка «1 LaS» офіційно змінили на «Panzerkampfwagen I» («Pz.Kpfw.I Ausf.A»). У нововведеній наскрізній нумерації армійської техніки машина отримала індекс "Sd.Kfz.101".

Ausf.А та Ausf.В

Як уже говорилося, при створенні Pz.Kpfw.I Ausf.A конструктори вперше застосували компонування, яке стало типовим для німецьких танків міжвоєнного періоду та часів Другої світової війни (далі – ВМВ). У передній частині корпусу розміщувалась трансмісія, що складалася з дводискового головного фрикціону сухого тертя, коробки передач, механізму повороту, бортових фрикціонів, передач та гальм. Карданна передача тяглася до неї через весь танк від кормового відділення, в якому був двигун.

Вид з місця командира танка на трансмісію та карданну передачу
Джерело – nevsepic.com.ua

Бронювання танка було протипульним, сформованим із листів хромнікелевої броні. Верхня лобова деталь досягала товщини 13 мм при нахилі 21°, середня – 8 мм/72°, нижня – 13/25°. Товщина бортів варіювалася в межах 13-14,5 мм, корми корпусу – 13 мм, днище – 5 мм, дах – 8 мм. Товщина стін башти також була невеликою – 13 мм, гарматної маски – 15 мм, даху – 8 мм.

Схема бронювання танка Pz.Kpfw.I Ausf.A
Джерело – wikimedia.org

Ходова частина складалася із зблокованих попарно-опорних котків діаметром 530 мм (по чотири на борт). Всі вони постачали чвертьеліптичні листові ресори, за винятком передніх, на яких монтувалися пружинні ресори. Щоб зменшити тиск на ґрунт, конструктори розмістили лінивці танка на рівні опорних ковзанок. Для покращення жорсткості конструкції три задніх ковзанки та лінивець додатково скріпили загальною поздовжньою балкою (це інженерне рішення фахівці корпорації Krupp запозичили у британської танкетки Carden-Loyd Mk IV). У верхній частині кожну гусеницю підтримували три ролики.

Вид на ходову частинутанка Pz.Kpfw.I Ausf.A
Джерело – nevsepic.com.ua

У відділенні управління, крім трансмісії, ліворуч від неї розташовувалося місце механіка-водія з важелями управління, необхідними приладами (спідометром, тахометром, датчиком палива) та п'ятишвидкісною коробкою перемикання передач ZF Aphon FG35 виробництва фірми Zahnrad Fabrik. Огляд забезпечувався двома люками – у верхній лобовій бронедеталі та у скошеному бронелісті лівого борту. Обидва люки прикривалися бронекришками, що підіймалися. Посадка водія здійснювалася через двостулковий люк у лівій частині коробки.

Місце механіка-водія Pz.Kpfw.I Ausf.A
Джерело – nevsepic.com.ua

Бойове відділення поєднувалося з відділенням управління та розташовувалося в середній частині танка, де на гонитві діаметром 911 мм монтувалася зварна вежа. У неї не було полика, але сидіння командира танка кріпилося до вежі спеціальною штангою і оберталося разом із нею. Поворотний механізм вежі був примітивним, ручним. Борти і корми вежі формувалися з одного бронеліста, в якому робилися чотири вирізи під оглядові люки, у двох з яких встановлювалися призмові оглядові прилади. У даху монтувався одностулковий посадковий люк для командира танка.

Місце командира танка
Джерело – nevsepic.com.ua

У баштовій масці монтувалися два танкові кулемети, в якості яких на Pz.Kpfw.I Ausf.A використовувалися Dreyse MG 13 калібру 7,92 мм. Боєкомплект складався з 61 магазину, які розміщувалися як у вежі (8 магазинів), так і в корпусі машини (чотири укладання по 8, 20, 6 та 19 магазинів). Максимальні кути вертикального наведення кулеметів становили від -12 ° до +18 °. Наведення на ціль здійснювалося за допомогою дворазового телескопічного прицілу Zeiss TZF 2. Командир танка міг вести вогонь з кулеметів окремо.

Вежа танка Pz.Kpfw.I Ausf.A
Джерело – nevsepic.com.ua

У кормовому моторному відділенні спочатку встановлювався чотирициліндровий карбюраторний горизонтально-опозитний двигун Krupp M304 повітряного охолодженняіз карбюратором Solex 40 JEP. Він розвивав максимальну потужність 57 л. с. при 2500 об/хв. Ємність бензобаків, що розміщувалися тут же, становила 144 літри (танки Pz.I могли їздити тільки на етильованому бензині з октановим числом порядку 76). Дві вихлопні трубививодилися на обидва борти.

Електроустаткування запитувалося від генератора моделі Bosch GTL 600/12-1200 потужністю 0,6 кВт або Bosch RRCN 300/12-300 потужністю 0,3 кВт. Генератор забезпечував напругу в мережі величиною 12 В. Раціями танки не обладналися (тільки на командирські машини встановлювалися приймачі FuG2 зі штиревими антенами), команди ж віддавалися за допомогою ракетниць і сигнальних прапорців, комплект яких був на кожному танку. Танковий переговорний пристрій також був відсутній, тому між собою члени екіпажу зв'язувалися за допомогою переговорної труби.

Pz.Kpfw.I Ausf.A, заднього виду
Джерело – nevsepic.com.ua

Вже грудні 1932 року стало зрозуміло, що потужність двигуна є недостатньою. Для його заміни фахівці з Ессена запропонували встановити 80-сильний V-подібний восьмициліндровий двигун з повітряним охолодженням, розроблений також корпорацією Krupp. При цьому вказувалося, що для його встановлення необхідно подовжити моторне відділення приблизно на 220 мм, інакше двигун в машину просто не вміщається. Пошук відповідного двигуна тривав до 1935 року, коли вибір фахівців УВС зупинився на 100-сильному рядному шестициліндровому виробі фірми Maybach моделі NL 38 Tr з рідинним охолодженням.

До цього часу круппівські конструктори вже створили подовжені шасі з додатковим п'ятим опорним катком і четвертим роликом, що підтримує, а лінивець підняли з землі. До 1935 року цей танк позначався як "La.S.-May", а пізніше йому привласнили індекс "Pz.Kpfw.I Ausf.В". Машина отримала і нову п'ятишвидкісну трансмісію ZF Aphon FG31, яка забезпечувала такі швидкісні режими:

• на першій передачі – до 5 км/год;
• на другий – до 11 км/год;
• на третій – до 20 км/год;
• на четвертій – до 32 км/год;
• на п'ятій – до 42 км/год.

З 1936 року на танки почали встановлювати нові кулемети MG 34 виробництва фірми Rheinmetall-Borsig – на той час їхній боєкомплект збільшився до 90 магазинів з 2260 патронами. Спусковий гачок лівого кулемета розташували на штурвалі підйому зброї ліворуч від командира, а правого – на штурвалі повороту вежі праворуч від нього. Сам механізм повороту вежі перенесли праворуч від баштової маски.

Інші кардинальні зміни до конструкції не вносилися. Тепер у німецькій документації з'явилися нові додаткові позначення- Pz.I з мотором Krupp ("mit Kruppmotor") та з мотором Maybach ("mit Maybachmotor").

Танк Pz.Kpfw.I Ausf.В
Джерело – regimiento-numancia.es

«Тягачі» призиваються до армії

З 1935 року Pz.Kpfw.I випускали п'ять німецьких компаній: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN та Krupp Grusonwerk. Усього німецька промисловість виготовила 477 танків моделі Ausf.A (з серійними номерами від 10 001 до 10 477) та 1016 Ausf.В (з серійними номерами 10478–15000 та 15201–16500). У 1938 році 22 корпуси додатково зібрала компанія Wegmann. Таким чином, на початок перших територіальних придбань Третього рейху Pz.Kpfw.I виявився наймасовішим танком вермахту.

Статистика випуску танків Pz.Kpfw.I

							Усього

Щоб не витрачати дорогий моторесурс машин, які, до того ж, мали звичку часто ламатися, Шостий Департамент паралельно розмістив замовлення на випуск важких вантажівок вантажопідйомністю 8,8-9,5 т, призначених для перевезення Pz.Kpfw.I. Найбільш масовими з них виявилися Bussing-NAG моделей 900 та 900А, а також Faun L900D567. Пізніше для цього вермахт почав використовувати трофейні машини чеського (Skoda 6VTP6-T, Skoda 6К і Tatra Т81) і французького (Laffli S45TL, Bernard і Willeme) виробництва.

Для транспортування бронетехніки німецька промисловість також випустила спеціальні причепи Sd.Anh.115 і Sd.Anh.116 (скорочено від Sonder Anhanger – «спеціальний причіп») вантажопідйомністю відповідно 8 і 22 т. Для їх буксирування могли використовуватися важкі колісні тяги 18-тонні Sd.Kfz.9, хоча фактично причіп міг буксирувати будь-який тягач вантажопідйомністю понад п'ять тонн.

Pz.Kpfw.I Ausf.В у кузові вантажівки Faun L900D567. Другий танк вантажівка буксирує на спеціальному причепі
Джерело – colleurs-de-plastique.com

П'ятнадцять танків першої серії до квітня 1934 року відправили до Навчальної групи автомобільних військ у Цоссені, де вони використовувалися для підготовки нових кадрів. Наступні танки використовували на формування матеріальної частини перших трьох німецьких танкових дивізій (далі – ТД), які були повністю укомплектовані танками Pz.Kpfw.I до 15 жовтня 1935 року. З початком надходження в частині машин моделі Pz.Kpfw.II (1936 року) питома вага «одиничок» знизилася до 80% - тепер кожна рота комплектувалася чотирма Pz.I та одним Pz.II. Надалі частка «одиничок» у частинах Panzerwaffe неухильно знижувалася.

З огляду на зрозумілі причини, промисловість нацистської Німеччини асоціюється виключно з військовою технікою. Але насправді у Третьому Рейху випускали й досить цікаві цивільні автомобілі.

Тридцяті роки ХХ століття – не найпростіший період історії Німеччини. Країна тільки-но почала приходити до тями від Великої депресії, яка безпосередньо позначилася на житті громадян.

Не дивно, що на цих настроях населення активно грали нацисти, котрі захопили владу в країні. Автомобільна промисловість – аж ніяк не виняток. Це одна з тих областей, в якій правителі Третього Рейху намагалися показати перевагу своєї ідеології над іншими, і наочно продемонструвати, як нова влада може зробити життя людей кращим за допомогою автомобілів.

Сьогодні ми розповімо, про те, які ж машини були популярними в Німеччині того періоду, а ще ви дізнаєтеся, яким автомобілем їздив вигаданий радянський розвідник Отто фон Штірліц. Про всяк випадок обмовимося: ми всіляко засуджуємо нацистську ідеологію, і в жодному разі не намагаємося даною публікацією виділити діяльність Третього Рейху. Підсумки Другої Світової війни та Нюрнберзького процесу перегляду не підлягають! Ми лише наводимо цікаві приклади техніки того періоду і розглядаємо ці автомобілі виключно з історичної точки зору.

Mercedes-Benz 770

Mercedes-Benz 770

При фразі "автомобілі Третього Рейху" у голові у багатьох одразу виникає досить стійкий образ – Адольф Гітлер їде машиною. Слід визнати, нічого дивного в таких асоціаціях немає – нацистська пропаганда активно показувала фюрера у своїх фільмах та тележурналах. Найчастіше в них лідер нацистів роз'їжджав на Mercedes-Benz 770K із номерами "1А 148 461".

На момент появи в 1930 році Mercedes-Benz Typ 770, відомий також як Großer Mercedes ("Великий Мерседес") був справді найбільшим і дорогим автомобілем німецької марки. Під капотом цієї машини розміщувався 7,6-літровий двигун, що розвивав 150 л. у звичайній версії та 200 к.с. - На версії з наддувом. Трансмісія – 4-ступінчаста механіка. Зрозуміло, в оздобленні салону "Великого Мерседеса" застосовувалися лише самі найкращі матеріали, у тому числі – шкіра та дерево. А ще 770-й мав версію кабріолет.

Загалом Mercedes-Benz Typ 770 був непростим автомобілем, а з огляду на початкову ціну в 29 500 рейхсмарок дозволити його міг не кожен. Проте машину дуже полюбила еліта, причому не лише нацистська. Наприклад, таким автомобілем їздили рейхспрезидент Пауль фон Гінденбург, японський імператор Хірохіто, Папи Римські Пій XI і Пій XII. Ну, а 1931 року список поповнив і Адольф Гітлер. Причому фюрер віддавав перевагу саме відкритій версії автомобіля.

Maybach SW38

Так само, як і в наші дні, автомобілі Maybach займали в нацистській Німеччині чільне становище, і були одними з найпрестижніших. Щоправда, тоді Maybach був не підрозділом Mercedes-Benz, а окремою компанією – Maybach-Motorenbau (саме цим пояснюються дві літери "М" на емблемі марки). Але вже до 30-х років Maybach мав за плечима справжню історію та славу першопрохідника, адже саме Вільгельм Майбах колись допомагав Готтлібу Даймлеру у створенні першого автомобіля у світі.

Загалом, немає нічого дивного в тому, що сімейство автомобілів SW, яке отримало прізвисько "маленький Maybach", виявилося наймасовішим довоєнним автомобілем марки. Перша версія - Maybach SW35 - що з'явилася в 1935 році, оснащувалась 3,5-літровим двигуном потужністю 140 к.с. Але таких автомобілів було збудовано лише 50 штук.

Набагато на більшу увагу заслуговує Maybach SW38, оснащений 3,8-літровим 140-сильним двигуном і 4-ступінчастою трансмісією, який випускався з 1936 по 1939 рік. Кузов цього автомобіля було створено в ательє Херманна Шпона. Причому в різні роки випустили кілька версій: був і чотиридверний кабріолет, і дводверний автомобіль. відкритим верхом, та особливий родстер. Не дивно, що влітку 2016 року один із таких автомобілів пішов на торгах Sotheby's за 1 072 500 доларів.

До речі, в 1939 році Maybach випустив нову модифікацію автомобіля сімейства SW-42. Це був уже седан з принципово іншим кузовом і двигуном об'ємом 4,2 літра, потужність якого через особливості тодішнього техрегламенту залишилася тією ж - 140 к.с. Щоправда, набути масового поширення та популярності цієї моделі завадила все та ж очевидна причина – війна.

Volkswagen Käfer

Volkswagen Käfer

Якщо партійні бонзи Третього Рейху їздили на "Мерседесах" та "Майбахах", то прості бюргери мали отримати автомобіль простіше. Цим нацисти хотіли продемонструвати зростання добробуту громадян. Саме тому Фердинанд Порше на замовлення Гітлера зайнявся розробкою по-справжньому. народного автомобіляВласне, назва марки Volkswagen саме так і перекладається.

Результатом праць став Käfer, або у перекладі – "Жук". Вперше нову модель показали навесні 1939 на виставці в Берліні, хоча тоді "Жук" ще не був "Фольксвагеном", а випускався під маркою KdF-Wagen. Автомобіль задньомоторної конструкції оснащувався 25-сильним двигуном з повітряним охолодженням і був дуже простим у обслуговуванні та виробництві. Зрозуміло, публіка була до такої машини дуже й дуже прихильна.

Volkswagen Käfer

Щоправда, із покупкою Volkswagen Käfer був пов'язаний цікавий нюанс. Хоча номінальна ціна машини становила 990 рейхсмарок, купити автомобіль за готівку не можна було. Натомість потрібно було придбати спеціальну "Накопичувальний книжку" і щотижня вклеювати туди спеціальні марки. Будь-який пропущений платіж означав втрату всіх вкладених коштів. Тим не менш, німці все одно тяглися за "Народним автомобілем",

Щоправда, 1939 року понад 330 000 чоловік все одно залишилися без бажаного "Жука". Причина – завод, де випускався Käfer, вже повністю переведений на військові рейки. Лише у 60-х роках керівництво Volkswagen пішло назустріч ошуканим вкладникам та запропонувало їм знижку на нові машини. Ну, а сам "Жук" благополучно пережив цей період і з різними змінами випускався аж до 2003 року. Щоправда, останній екземпляр цієї моделі було зроблено над рідній Німеччині, а Мексиці.

Ще одним "народним автомобілем", що з'явився у Третьому Рейху Opel Kadett. Цей автомобіль був побудований на іншій базі моделі Opel- Olympia, і з 1937 випускався на заводі в Рюссельсхаймі.

Треба сказати, що Opel Kadett виявився дуже прогресивним авто для свого часу. По-перше, модель успадкувала від "Олімпії" конструкцію з суцільнометалевим кузовом, що несе. По-друге, машина вирізнялася дуже передовим дизайном. Чого варті лише фари, інтегровані в крила! Нарешті, по-третє, і оснащення Opel Kadett давав фору багатьом конкурентам. Наприклад, тут встановлювалися гідравлічні гальма для всіх чотирьох коліс, а в салоні був присутній, наприклад, датчик залишку палива та тиску олії.

У рух Opel Kadett наводився 1,1-літровим чотирициліндровим двигуном потужністю 23 к.с. Хоча це небагато, за рахунок своєї невеликої маси в 750 кг автомобіль міг розігнатися до 90 км/год, що вважалося дуже добрим показником. А ще Opel Kadett коштував 2100 рейхсмарок - нехай це дорожче за "Жука", зате машину можна було відразу купити.

Втім, нашим читачам Opel Kadett буде цікавим ще з однієї причини. Справа в тому, що саме ця модель стала основою майбутнього радянського автомобіля "Москвич-400". Причому жодного секрету у цьому немає. Річ у тому, що за репараціями радянська сторона отримала технічну документацію та обладнання заводу Opel у Бранденбурзі. І хоча оригінальний Opel Kadett вироблявся в іншому місці - на заводі в Рюссельсхамі, радянський заводмалолітражних автомобілів завдяки допомозі німецьких конструкторів фактично відтворив модель та дав їй ім'я "Москвич-400". До речі, кажуть, що вибір на користь Opel Kadett також не був випадковим – нібито ця модель сподобалася Йосипу Сталіну.

Mercedes-Benz G4

Mercedes-Benz G4

Якщо вам до душі шестиколісний позашляховик Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6, то вам напевно сподобається і його далекий родич - Mercedes-Benz G4. Цей автомобіль спочатку створювався у Третьому Рейху потреб армії. У рух автомобіль спочатку приводився п'ятилітровим восьмициліндровим двигуном потужністю 100 л. та мав складну систему повного приводу.

Військовим автомобіль не сподобався. Натомість у Рейхсканцелярії захопилися, і з 1938 року почали використовувати його для виїздів на окуповані території, насамперед – до Чехословаччини та Австрії. До того моменту Mercedes-Benz G4 вже оснащувався іншим двигуном V8 - 5,2-літровим 115-сильним агрегатом. А протягом наступних двох років його замінили на 5,4-літрову "вісімку" потужністю 110 л.

Загалом, із "позашляховика" Mercedes-Benz G4 досить швидко перетворився чи не на парадний лімузин. До того ж, ця модель була однією з моделей, де їздив особисто Адольф Гітлер. Причому одну машину фюрер подарував генералісимусові Іспанії Франсіско Франко. Щоправда, тираж G4 був досить невеликим: всього за весь час виробництва було випущено лише 57 автомобілів. З них до наших днів дожило лише три автомобілі. Один з них, машина Франко, зараз зберігається в автомобільній колекції іспанської королівської родини. Інший автомобіль, на якому Гітлер приймав парад в анексованій Судетській області, зберігається в музеї техніки в Зінсхаймі. Зрештою, третя машина знаходиться в американському Голлівуді, де її неодноразово використовували під час зйомок фільмів.

А як же BMW? Невже під час нацистської диктатури баварці не випускали автомобілі? Випускали. Щоправда, не можна забувати, що, по-перше, BMW стала автомобільною компанієюлише 1929 року, а раніше займалася виробництвом авіаційних двигунівта мотоциклів. По-друге, назвати повністю "баварськими" автомобілі BMWтого часу буде не зовсім правильно. Справа в тому, що у 1929 році BMWпридбала завод в Айзенасі, що знаходиться в іншій частині Німеччини – Тюрінгії.

Зате BMW вдалося досить швидко налагодити там випуск автомобілів, і вже до середини 30-х марка радувала покупців досить цікавими машинами. Такими, як, наприклад, BMW 326 - чотиридверна модель, що випускалася в кузові седан і кабріолет. Автомобіль оснащувався дволітровим шестициліндровим двигуном потужністю близько 50 к.с., що поєднувався з чотириступінчастою трансмісією. Максимальна швидкість - 115 км/год, що на ті часи вважалося дуже непоганим показником.

BMW 326 виявилася досить успішною моделлю. З 1936 до 1941 року було вироблено 15936 автомобілів, незважаючи на досить високу ціну. Наприклад, за кабріолет, який вважався невеликим, просили 6650 рейхсмарок. Не дивно, що 1940 року в BMW планували замінити 326-ту. новою моделлю, побудованої за тією ж схемою - BMW 332. Однак Друга світова війна, що почалася, залишила від цих планів лише три передсерійних прототипи.

Auto-Union-Rennwagen

Auto-Union-Rennwagen

Може здатися, що у Третьому Рейху існували виключно автомобілі для верхівки НСДАП, дешеві машини для простого народу, та й військова техніка. Насправді це не так. Були у нацистській Німеччині та гоночні автомобілі. Насамперед – це Auto-Union-Rennwagen.

Наприкінці 1932 року Фердинанд Порше розпочав роботу над гоночним болідом, головною особливістю якого було розміщення двигуна позаду водія. задньою віссю. Автомобіль розробили на замовлення концерну Auto Union AG для участі в Гран-прі. Болід під назвою Typ A оснастили 4,4-літровим шістнадцятициліндровим мотором, що розвивав 295 к.с. і 530 Н м. Результат не змусив себе чекати: вже в 1934 гонщик Ханс Штук встановив на цій машині три світові рекорди, розігнавшись на берлінській трасі АФУС до 265 км/год.

Auto Union Typ C V16 Streamliner

До речі, Typ A був далеко не єдиним гоночним автомобілемвипущеним Auto Union AG. За "Типом А" були боліди Typ B, Typ C, Typ C/D і Typ D. Причому, наприклад, Typ C, що оснащувався шестилітровим 520-сильним мотором, був взагалі унікальним автомобілем. Саме на ньому гонщику Бернду Роземайєру в 1937 вдалося розігнатися до 400 км/год на звичайній дорозі і встановити кілька світових рекордів швидкості.

Загалом Auto-Union-Rennwagen наочно демонструє, що автомобільному спорту в Третьому Рейху приділяли і час і кошти. Наприклад, Auto Union та Mercedes-Benz отримали на двох 500 000 рейхсмарок на розвиток автоспорту. Але, незважаючи на рекорди та досягнення цих машин у мирний час, Друга світова війна і особливо відкриття Східного фронту фактично знищили розвиток автоспорту в Третьому Рейху.

Horch 830

Питання на засипку: яким автомобілем їздив радянський розвідник Штірліц? Якщо подивитися фільм "Сімнадцять миттєвостей весни", то в кадрах можна побачити Mercedes-Benz Typ 230 (W153). Але це – на екрані. А в оригінальній книзі Ю. Семенова можна прочитати "Штірліц відчинив ворота, сів за кермо і ввімкнув запалювання. Посилений мотор його "Хорьха" забурчав рівно і потужно".

Щоправда, про яку саме модель Horch йдеться, автор не уточнює. Цілком можливо, що мова про Horch 830 - задньопривідний автомобіль, вперше представлений на автовиставці в Берліні в 1933 році. Спочатку ця машина пропонувалася з трилітровим 70-сильним двигуном, але вже через рік після прем'єри у Horch 830 з'явилася модернізована версія з 3,25-літровим двигуном такої ж потужності. Надалі цей двигун поступився місцем 3,5-літровому, який у різних версіях видавав 75 ​​і 82 к.с. А найпотужнішими версіями стали Horch 830 BL та Horch 930 V, представлені у 1938 році. Ці автомобілі оснащували 3,8-літровим 92-сильним двигуном.

Втім, незалежно від двигуна Horch 830 був престижним автомобілем, який могли собі дозволити далеко не всі. Ціна - приблизно 10 150 рейхсмарок, майже вдвічі дорожча за Mercedes-Benz Typ 230. І хоча з 1933 по 1940 рік на заводі в Цвіккау було випущено 11 625 Horch 830, купити його могли тільки представники вищої еліти. Уявити на такій машині штандертенфюрера СС було неможливо – ним би одразу ж зацікавилися відповідні органи. Так що, як кажуть, ще ніколи Штірліц не був так близько до провалу.

Таким чином, на момент вступу до Другої Світову війнуу нацистської Німеччини була досить розвинена автомобільна промисловість. Невідомо, як склалася б її доля, якби не ідеї про расову перевагу, прагнення розпочати війну за " життєвий простір" і " остаточно вирішити єврейське питання " , що охоплюють уми керівників країни. Утім, це тема для зовсім іншої статті.

Не з чуток знаючи, що таке фронт і військова операція, Гітлер чудово розумів, що без належного забезпечення передових частин великомасштабну військову операцію не провести. Тому чималу роль нарощуванні військової могутності у Німеччині приділяли армійським машинам.

Джерело: wikimedia.org

Взагалі для проведення військових дій у Європі цілком підходили звичайні автомобілі, але плани фюрера були набагато масштабнішими. Для їх здійснення потрібні були повнопривідні машини, здатні справлятися з російським бездоріжжям та пісками Африки

У середині тридцятих було прийнято першу програму моторизації армійських частин Вермахту. Автомобільна промисловість Німеччини розпочала розробку вантажних автомобілів підвищеної прохідностітрьох типорозмірів: легкі (вантажопідйомністю 1,5 т), середні (з корисним навантаженням 3 т) та важкі (для перевезення 5-10 т вантажу).

Розробкою та виробництвом армійських вантажівок займалися компанії Daimler-Benz, Bussing та Magirus. Крім того, у техзавданні обговорювалося, що всі автомобілі як зовні, так і в конструкційному плані, повинні бути схожі і мати основні агрегати.

Джерело: wikimedia.org

Крім того, автомобільним заводамНімеччині надійшла заявка на виробництво спеціальних армійських автомобілів для командування та розвідки. Їх випускали вісім заводів: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer та Wanderer. При цьому шасі для цих машин були уніфіковані, а ось мотори виробники ставили здебільшого свої.

Джерело: wikimedia.org

Німецькі інженери створили чудові машини, що поєднують повний привідіз незалежною підвіскою на гвинтових пружинах. Оснащені міжосьовими і міжколісними диференціалами, що блокуються, а також спеціальними "зубастими" шинами, ці позашляховики були здатні долати дуже серйозне бездоріжжя, були витривалі і надійні.

Поки військові дії велися в Європі та Африці, ці автомобілі повністю влаштовували командування. сухопутних військ. Але, коли війська Вермахту вступили до Східну Європу, огидні дорожні умовистали поступово, але методично руйнувати високотехнологічну конструкцію німецьких автомобілів

"Ахіллесовою п'ятою" цих машин виявилася висока технічна складність конструкцій. Складні вузли вимагали щоденного технічне обслуговування. А найбільшим недоліком стала мала вантажопідйомність армійських вантажівок.

Як би там не було, але запеклий опір радянських військ під Москвою і дуже холодна зимаостаточно "добили" практично весь парк армійських автомобілів, що є у Вермахту.

Складні, дорогі та енерговитратні у виробництві вантажівки були гарними під час практично безкровної європейської кампанії, а в умовах справжнього протистояння Німеччині довелося повернутися до виробництва простих та невибагливих цивільних моделей.

Джерело: wikimedia.org

Тепер "полуторки" стали робити: Opel, Phanomen, Stayr. Тритонки виготовлялися на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобілі вантажністю 4,5 тонни - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки – Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Крім того, вермахт експлуатував велику кількість автомобілів окупованих країн.

Найцікавіші німецькі автомобілі часів ВВВ:

"Хорьх-901 Тип 40"- багатоцільовий варіант, базова середня командирська машина, яка поряд з Horch 108 і Stoewer стала основним транспортом Вермахту. Комплектувалися бензиновим мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), різними 4-ступінчастими коробками передач, незалежною підвіскою на подвійних поперечних важеляхі пружинах, що блокуються диференціалами, гідроприводом всіх колісних гальм та 18-дюймовими шинами. Повна вага 3,3-3,7 т, корисне навантаження 320-980 кг, розвивали швидкість 90-95 км/год.

Джерело: wikimedia.org

Stoewer R200- Випускався фірмами Stoewer, BMW і Hanomag під контролем Stoewer з 1938 по 1943 рік. Stoewer став засновником цілого сімейства легких стандартизованих штабних та розвідувальних автомобілів із колісною формулою 4x4.

Головними технічними особливостямицих машин були постійний привід на всі колеса з міжосьовим і міжколісними диференціалами, що блокуються і незалежна підвіскавсіх провідних та керованих коліс на подвійних поперечних важелях та пружинах.

Джерело: wikimedia.org

Вони мали колісну базу 2400 мм, дорожній просвіт 235 мм, повну масу 2,2 т, розвивали максимальну швидкість 75-80 км/год. Автомобілі обладнали 5-ступінчастою коробкою передач, механічним приводом гальм та 18-дюймовими колесами.

Однією з найоригінальніших і цікавих машинНімеччині став багатоцільовий напівгусеничний тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftradнадлегкого класу. Це був якийсь гібрид мотоцикла та артилерійського тягача.

У центрі лонжеронної рами містився 1,5-літровий двигун потужністю 36 л. від Opel Olympia, що передавав крутний момент через 3-ступінчасту коробку на передні зірочки рушія з 4 дисковими опорними катками та автоматичною системоюпідгальмовування однієї з гусениць.

Джерело: wikimedia.org

Від мотоциклів було запозичено одиночне переднє 19-дюймове колесо на паралелограмній підвісці, сідло водія та управління мотоциклетного типу. Тягачі NSU широко застосовувалися у всіх підрозділах Вермахту, мали корисне навантаження 325 кг, важили 1280 кг та розвивали швидкість 70 км/год.

Не можна залишити без уваги легкий штабний автомобіль, що виробляється на платформі "народного автомобіля". Kubelwagen Typ 82

Думка про можливість військового використання нової машиниз'явилася у Фердинанда Порше ще в 1934 році, а вже 1 лютого 1938 Управління у справах озброєнь сухопутних військ видало замовлення на будівництво прототипу легкого армійського автомобіля.

Випробування експериментального Kubelwagen показали, що він значно перевершує решту легкових автомобілів Вермахта, незважаючи на відсутність приводу на передні колеса. Крім того, Kubelwagen був простий в обслуговуванні та експлуатації.

На VW Kubelwagen Typ 82 встановлювався чотирициліндровий оппозитний карбюраторний двигунповітряного охолодження, невеликої потужності якого (спочатку 23,5 л.с., потім 25 л.с.) цілком вистачало для переміщення автомобіля повною масою 1175 кг зі швидкістю 80 км/год. Витрата палива становила 9 л на 100 км під час руху шосе.

Джерело: wikimedia.org

Переваги автомобіля оцінили і противники німців - трофейні "кюбельвагени" використовувалися і військами союзників, і Червоною Армією. Особливо його полюбили американці. Їхні офіцери вимінювали у французів і британців Kubelwagen за спекулятивним курсом. За один трофейний Kubelwagen пропонували три Willys MB.

На задньопривідному шасі типу "82" у 1943-45 р.р. випускали також штабний автомобіль VW Typ 82E та автомобіль для військ СС Typ 92SS із закритим кузовом від довоєнного KdF-38. Крім того, випускався повнопривідний штабний автомобіль VW Typ 87 із трансмісією від масової армійської амфібії VW Typ 166 (Schwimmwagen).

Автомобіль-амфібія VW-166 Schwimmwagen, створений як розвиток успішної конструкції KdF-38. Управління озброєнь видало Порше завдання на розробку плаваючого легкового автомобіля, призначеного для заміни мотоциклів з коляскою, які перебували на озброєнні розвідувальних та мотоциклетних батальйонів і малопридатними для умов Східного фронту.

Плаваюча легковий автомобільтип 166 був у багатьох вузлах і механізмів уніфікований з всюдиходом KfZ 1 і мав таку ж компоновочну схему з двигуном, встановленим в кормовій частині корпусу. Для забезпечення плавучості суцільнометалевий корпус машини виконаний герметичним.

Найвідоміший і найкращий у своєму класі автомобіль Другої світової – Willys MB. Легка, добре керована та динамічна машина була оснащена 60-сильним двигуном об'ємом 2,2 л, триступінчастою коробкою передач та знижувальною передачею

Доля Перемоги вирішувалася у штабах, а й у полях битв. Билися один з одним та інженери, які розробляли різну техніку

Більшість автопарку двох головних протиборчих сил Другої світової, особливо в перші роки війни, складали звичайні комерційні вантажівки і легкові машини. У кращому разі їх тією чи іншою мірою пристосовували для армійських потреб, часто просто спрощуючи кузови та кабіни. Але вже у другій половині 1930-х заводи багато уваги приділяли моделям, спроектованим саме для військових потреб, а з початком Великої Вітчизняної таких машин у Червоній Армії та вермахті ставало дедалі більше. Подібними автомобілями фашистську Німеччину та СРСР постачали не лише власні заводи, а й підприємства союзників.

Академія прохідності

Найкращим автомобілем Другої світової у класі компактних командирських та розвідувальних автомобілів, безперечно, був американський Willys МВ. А секрет його успіху полягав у тому, що «Вілліс» будувався з «чистого листа», на відміну від німецького KDF 82 і навіть нашого ГАЗ-67, який хоч і був оригінальною моделлю, проте базувався на серійних вузлах і агрегатах передвоєнних. гірківських машин. Необхідність у подібних конструкціях особливо стала зрозумілою у другій половині 1930-х - перед неминучою світовою війною.

Гідного аналога американському Willys MB німці так і не зробили. Хоча без повнопривідних автомобілів, звичайно, не залишилися. Напевно, найцікавіший – Tempo G1200. Його оснащували двома двоциліндровими моторами по 19 л.с., кожен з яких приводив свої - передні та задні колеса. Причому всі колеса керувалися. Прохідність у Tempo була майже феноменальна, але конструкція вийшла досить примхлива. Машини служили в основному у прикордонників та у військах СС. Були вони і у Фінській армії, але на театрі бойових дій погоди не робили.

Німецький повнопривідний Tempo 1200G з двома двигунами по 19 л. мав керовані і передні, і задні колеса. До 1943 р. виготовили 1253 машини

Ідея всіх керованих коліс хвилювала інженерні уми передвоєнних років. Такими були і солідніші штабні BMW 325, і уніфіковані з ним Hanomag і Stoewer. Але наймасовішими штабними автомобілями вермахту стали великі, важкі, але потужні автомобілі Horch. Модель 108 теж мала всі керовані колеса. Втім, під час війни почали випускати і простіший варіант із звичайною жорсткою задньою віссю. Horch 108 оснащували тим же двигуном, що і найпоширеніший Horch 901 - передвоєнним V8 об'ємом 3,5 л і потужністю 80 л. До речі, зробили і п'ятдесят машин із кузовом кабріолет від цієї цивільної машини. Аналоги Horch 901 робили також компанії Opel та Wanderer. Ці солідні, міцні, потужні машинибули хороші, але складні і дорогі у виробництві, а також надзвичайно ненажерливі.

Повнопривідний автомобіль середнього класу - Stoewer R200 з 2-літровим 50-сильним двигуном і всіма колесами, що керуються (водій міг заблокувати поворот задніх). Аналоги робили Opel та BMW
Великих штабних повнопривідних автомобілів Horch 901 з 3,5-літровим двигуном V8 потужністю 80 к.с. зробили понад 27 000

Мабуть, найближчим аналогом сімейства німецьких великих повнопривідних машин став американський Dodge серії W50/W 60. Машини, прозвані нашими водіями «додж три чверті» (за вантажопідйомністю – 750 кг), випускали у багатьох модифікаціях. Основна - вантажопасажирська з лавками у кузові. Але робили й командирські автомобілі з двома рядами сидінь та іншими офіцерськими атрибутами, на зразок висувного столика для карт. Dodge оснащували потужним 6-циліндровим мотором об'ємом 3,6 л, що розвиває 92 л.с. - більше, ніж німецька передвоєнна "вісімка", що застосовується на Horch і Wanderer.

Американський Dodge WC серії 50 – універсальний вантажопасажирський та командирський автомобіль – оснащували 92-сильним мотором об'ємом 3,8 л. Під час війни випустили близько 260 тисяч таких автомобілів, із них 20-25 тисяч надійшли за договором ленд-лізу в СРСР. Робили та сімейство WC серії 60 з колісною формулою 6×6

Перед війною кілька великих німецьких фірм розпочали виробництво повнопривідних вантажівок на базі стандартних машин. Найвідомішим і наймасовішим став, знову ж таки, з усіма провідними колесами. Вермахт отримав близько 25 000 таких машин, які збирали у Бранденбурзі до бомбардування заводу 1944-го.

Повнопривідний Opel Blitz 3.6-6700A оснащували 75-сильним двигуном, п'ятиступінчастою коробкоюпередач та двоступінчастою роздаткою. До 1945-го виготовили близько 25 000 автомобілів

Наш автопром серійного аналога німецькій повнопривідній вантажівці так і не зробив. Спроектували та довели до виробництва ЗІС-32 – варіант тритонки, близький до німецької за характеристиками. Але в 1940-1941 pp. зробили лише 197 таких ЗІСів. Вже восени 1941-го завод швидко евакуювали, а модельний ряд, зрозуміло, сильно скоротили.

Повнопривідний ЗІС-32 дуже знадобився б Червоній Армії. Але таких машин до осені 1941-го збудували лише 197 штук

Певною мірою відсутність повнопривідних вантажівок у Червоній Армії компенсували тривісні ГАЗ-ААА та ЗІС-6 з колісною формулою 6×4. Їх робили ще з першої половини 1930-х, але випуск ЗІС-6 згорнули 1941-го, а ГАЗ-ААА робили до бомбардування горьківського заводу 1943-го. Та й не могли ці машини повною мірою змагатися з повнопривідними.

ЗІС-6, хоч і не був повнопривідним, мав колісну формулу 6×4. До 1941-го виготовили 21239 машин. Перші гвардійські міномети – знамениті «Катюші» – монтували саме на шасі ЗІС-6. ЗІС-36 з колісною формулою 6×6 існував лише як прототипу
На базі тривісної вантажівки колісною формулою 6×4 ГАЗ-ААА у Горькому випускали штабні та санітарні автобуси ГАЗ-05-193 та ГАЗ-05-194. Але цей автомобіль, швидше за все, плід праць невідомого військового заводу

До 1943-го основними вантажівками Червоної Армії стали американські моделі. Основна – знаменитий тривісний Studebaker US6. Його робили і у варіанті 6×4, але більшість автомобілів вантажопідйомністю 2,5 т були повнопривідними. Шестициліндровий двигун розвивав 87 к.с., коробка передач – п'ятиступінчаста, плюс – двоступінчаста роздавальна коробка. "Студер" (як американську машинуназивали наші шофери) цінували за прохідність, надійність та відносно легке управління (навіть порівняно з деякими радянськими повоєнними вантажівками). Близькі показники мав і GM CCCKW. Такі вантажівки з 91-сильними двигунами, хоча й у менших, ніж Studebaker, кількостях також постачали до Червоної Армії. Робили їх із двома колісними базами, у безлічі варіантів, у тому числі самоскид.

Знаменитий "Студер" - Studebaker US6 - оснащували 87-сильним мотором. Вантажівки постачали у варіантах 6×6 та 6×4. З 200-220 тисяч збудованих машин близько 80% відправили до СРСР

Трохи нижче класом стояв Chevrolet G7100 вантажопідйомністю 1500 кг із 83-сильним мотором. Як і деякі інші моделі, які отримують СРСР за договором ленд-лізу, частину Chevrolet збирали з машинокомплектів на наших заводах. Загалом американські повнопривідні вантажівки були, по суті, найкращими машинамиВеликою Вітчизняною.

Добірка американських Chevrolet G7100 на автозаводі Горького. Автомобіль вантажопідйомністю 1,5 т мав повний привід та двигун у 83 к.с.

Компенсувати нестачу прохідності стандартних автомобілівнамагалися випуском напівгусеничних машин. Такою схемою ще з початку ХХ століття захоплювалося безліч фірм по всьому світу, у тому числі наші заводи. Під час війни на базі ГАЗ-ММ та ЗІС-5 робили відповідно ГАЗ-60 та ЗІС-22, пізніше – 42 та 42М. Прямими німецькими аналогами стали вантажівки під загальним ім'ям Maultier (мул). Однотипні машини, побудовані на основі Opel Blitz, також робили під марками Ford і Mercedes-Benz. Основні недоліки напівгусеничних автомобілів, незалежно від країни походження, були єдині: погана керованість у густому бруді та в'язкому снігу, величезна витратапалива. Загалом у цьому бою перемогли повнопривідні моделі.

Наймасовіші радянські напівгусеничні вантажівки Червоної Армії – ЗІС-22 та модернізований ЗІС-42 (з 1942 р.) вантажопідйомністю 2250 кг. Перших виготовили близько 200, других аж до 1946-го - 6372
Напівгусеничний Opel Blitz Maultier (мул). Аналоги робили кілька інших німецьких заводів

Окремий, хай і зовсім нечисленний клас автомобілів часів війни – легкі амфібії. Найвідоміша – KDF 166, зроблена на основі легкого штабного «кюбеля» KDF82, в основі якого лежав той самий «Жук». На амфібії під ім'ям Schwimmwagen (плаваючий автомобіль) стояв форсований до 25 к.с. двигун. Цей варіант, на відміну від стандартного "кюбеля", був повнопривідним і навіть мав знижувальну передачу. Такі амфібії надходили, в основному, до військ СС, і побудували їх чимало – 14 283 екземпляри. Аналогічний плаваючий автомобіль у Німеччині робили також під ім'ям Trippel SG6. Фірма, що його створила, займалася амфібіями ще з середини 1930-х, але до 1944-го збудувала всього близько тисячі машин з 2,5-літровим 55-сильним мотором Opel.

Амфібію KDF 166 Schwimmwagen оснащували двигуном 25 к.с., повним приводом, що знижує передачу. З більш ніж 14 000 автомобілів більша частина пішла до військ СС
Амфібії Trippel серії SG надходили переважно прикордонникам. На машини ставили 65-сильні мотори Opel

Радянська промисловість аналогічний автомобільГАЗ-46 серійно почала робити лише через вісім років після закінчення війни. А в період Великої Вітчизняної Червона Армія отримала ленд-ліз Ford GPA, створений на базі моделі GPW - аналога Willys MB з тим же 60-сильним двигуном.

Ford GPA – плаваючий варіант Ford GPW – прямого аналога Willys MB. Більшість машин з 60-сильними двигунами надійшла до Червоної Армії.

Тяготи служби

Тяжких вантажівок великої вантажопідйомності в період Великої Вітчизняної було відносно небагато. Потреба військових у них, звичайно, була, але далеко не всі заводи могли освоїти випуск гігантів. Скажімо, у СРСР перед війною робили лише п'ятитонний ЯГ-6. Та й не можна цю машину з колісною формулою 4×2 зарахувати до військових, хоча більшість із трохи більше 8000 випущених ЯГ-6 надійшли саме до РККА.

Пристойними дорогами повнопривідний Mercedes-Benz L4500A здатний був перевозити до 10 400 кг вантажу. На машині стояв 112-сильний двигун об'ємом 7,2 л.

У Німеччині ціла родина вантажівок вантажопідйомністю 5-10 тонн, у тому числі у повнопривідному варіанті з потужними дизельними двигунамивиробляла до 1944-го компанія Daimler-Benz. До речі, німецькі підприємства робили вантажівки з двигунами на важкому паливі, але подібний двигун так і не отримав жоден німецький танк. У Червоній Армії всі автомобілі (у тому числі союзники) мали бензинові двигуни. Натомість радянські танки та самохідки отримали дуже вдалий дизельний В2 потужністю 500 к.с. - найкращий, незважаючи на посередню якість виготовлення, танковий моторДругий світовий.

Один з найпотужніших і найсильніших вантажівок часів війни постачав вермахту чеський завод Tatra. Модель 111 мала традиційну для заводу хребтову раму та двигун повітряного охолодження, який при об'ємі 14,8 л розвивав 210 л.с. До речі, цей вдалий автомобіль, виробництво якого розпочали 1942-го, робили потім два десятиліття.

Чеська Tatra 111 з колісною формулою 6×6 - один із самих потужних вантажівоквійни. Автомобіль вантажністю 6350 кг оснащували повітряником в 210 к.с. Максимальна швидкість – 65 км/год

Ще один важкий тягач – унікум, у своєму роді – виробляли під маркою FАМОF3 у Бреслау, а потім збирали ще й у Варшаві. Величезний напівгусеничний тягач здатний буксирувати причепи повною масою до 18 тонн. Базова версія була розрахована на буксирування важких знарядь та перевезення розрахунку. Тягач з 250-сильним двигуном Maybach використовували також для евакуації пошкоджених танків, в інженерних частинах.

Напівгусеничний артилерійський тягач FAMOF3 здатний буксирувати причіп масою до 18 т. Таких машин з моторами V12 Maybach (10,8 л, 250 л.с.) зробили близько 2500

Аналоги важким машинам вермахту Червоної Армії постачали американці. Тягачі носили марки Reo, Diamond та Mack. Останній мав вантажопідйомність до 10 тонн. Reo 28 SX буксирував напівпричепи повною вагою до 20 тонн. До речі, аналог Reo – американський Diamand T980 – послужив основою при проектуванні КрАЗ-210. Але це було вже після Перемоги.

Американський Diamond T980 мав 6-циліндровий 11-літровий двигун, що розвиває 150 к.с.

До кінця війни автопарк Червоної Армії був куди ефективніший за німецький. Багато заводів Третього рейху скорочували величезні модельні ряди, а пізніше взагалі припиняли виробництво. Червона Армія, як і раніше, мала не такий різноманітний парк. Зате американські автомобілі, що стали в наших військах масовими, були куди досконалішими, надійнішими і краще пристосовані до тягарів страшної війни. Не забудемо, втім, що й прості, нехитрі радянські тритонки та півторки наполегливо їхали на Захід, привезши нам Перемогу…

Не з чуток знаючи, що таке фронт і військова операція, Гітлер чудово розумів, що без належного забезпечення передових частин великомасштабну військову операцію не провести. Тому чималу роль нарощуванні військової могутності у Німеччині приділяли армійським машинам.

Джерело: wikimedia.org

Взагалі для проведення військових дій у Європі цілком підходили звичайні автомобілі, але плани фюрера були набагато масштабнішими. Для їх здійснення потрібні були повнопривідні машини, здатні справлятися з російським бездоріжжям та пісками Африки.

У середині тридцятих було прийнято першу програму моторизації армійських частин Вермахту. Автомобільна промисловість Німеччини розпочала розробку вантажних автомобілів підвищеної прохідності трьох типорозмірів: легкі (вантажопідйомністю 1,5 т), середні (з корисним навантаженням 3 т) та важкі (для перевезення 5-10 т вантажу).

Розробкою та виробництвом армійських вантажівок займалися компанії Daimler-Benz, Bussing та Magirus. Крім того, у техзавданні обговорювалося, що всі автомобілі як зовні, так і в конструкційному плані, повинні бути схожі і мати основні агрегати.

Джерело: wikimedia.org

Крім того, автомобільним заводам Німеччини надійшла заявка на виробництво спеціальних армійських автомобілів для командування та розвідки. Їх випускали вісім заводів: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer та Wanderer. При цьому шасі для цих машин були уніфіковані, а ось мотори виробники ставили здебільшого свої.

Джерело: wikimedia.org

Німецькі інженери створили чудові машини, що поєднують повний привід із незалежною підвіскою на гвинтових пружинах. Оснащені міжосьовими і міжколісними диференціалами, що блокуються, а також спеціальними "зубастими" шинами, ці позашляховики були здатні долати дуже серйозне бездоріжжя, були витривалі і надійні.

Поки військові дії велися в Європі та Африці, ці автомобілі повністю влаштовували командування сухопутних військ. Але коли війська Вермахту вступили до Східної Європи, погані дорожні умови стали поступово, але методично руйнувати високотехнологічну конструкцію німецьких автомобілів.

"Ахіллесовою п'ятою" цих машин виявилася висока технічна складність конструкцій. Складні вузли потребували щоденного технічного обслуговування. А найбільшим недоліком стала мала вантажопідйомність армійських вантажівок.

Як би там не було, але запеклий опір радянських військ під Москвою і дуже холодна зима остаточно "добили" практично весь парк армійських автомобілів, що є у Вермахту.

Складні, дорогі та енерговитратні у виробництві вантажівки були гарними під час практично безкровної європейської кампанії, а в умовах справжнього протистояння Німеччині довелося повернутися до виробництва простих та невибагливих цивільних моделей.

Джерело: wikimedia.org

Тепер "полуторки" стали робити: Opel, Phanomen, Stayr. Тритонки виготовлялися на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобілі вантажністю 4,5 тонни - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки – Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Крім того, вермахт експлуатував велику кількість автомобілів окупованих країн.

Найцікавіші німецькі автомобілі часів ВВВ:

"Хорьх-901 Тип 40"- багатоцільовий варіант, базова середня командирська машина, яка поряд з Horch 108 і Stoewer стала основним транспортом Вермахту. Комплектувалися бензиновим мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), різними 4-ступінчастими коробками передач, незалежною підвіскою на подвійних поперечних важелях і пружинах, диференціалами, що блокуються, гідроприводом всіх колісних гальм і 18-дюймовими шинами. Повна вага 3,3-3,7 т, корисне навантаження 320-980 кг, розвивали швидкість 90-95 км/год.

Джерело: wikimedia.org

Stoewer R200- Випускався фірмами Stoewer, BMW і Hanomag під контролем Stoewer з 1938 по 1943 рік. Stoewer став засновником цілого сімейства легких стандартизованих штабних та розвідувальних автомобілів із колісною формулою 4x4.

Головними технічними особливостями цих машин були постійний привід на всі колеса з міжосьовим і міжколісними диференціалами, що блокуються, і незалежна підвіска всіх провідних і керованих коліс на подвійних поперечних важелях і пружинах.

Джерело: wikimedia.org

Вони мали колісну базу 2400 мм, дорожній просвіт 235 мм, повну масу 2,2 т, розвивали максимальну швидкість 75-80 км/год. Автомобілі обладнали 5-ступінчастою коробкою передач, механічним приводом гальм та 18-дюймовими колесами.

Однією з найоригінальніших і найцікавіших машин Німеччини став багатоцільовий напівгусеничний тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftradнадлегкого класу. Це був якийсь гібрид мотоцикла та артилерійського тягача.

У центрі лонжеронної рами містився 1,5-літровий двигун потужністю 36 л. від Opel Olympia, що передавав момент, що крутить, через 3-ступінчасту коробку на передні зірочки рушія з 4 дисковими опорними катками і автоматичною системою підгальмовування однієї з гусениць.

Джерело: wikimedia.org

Від мотоциклів було запозичено одиночне переднє 19-дюймове колесо на паралелограмній підвісці, сідло водія та управління мотоциклетного типу. Тягачі NSU широко застосовувалися у всіх підрозділах Вермахту, мали корисне навантаження 325 кг, важили 1280 кг та розвивали швидкість 70 км/год.

Не можна залишити без уваги легкий штабний автомобіль, що виробляється на платформі "народного автомобіля". Kubelwagen Typ 82

Думка про можливість військового використання нової машини з'явилася у Фердинанда Порше ще в 1934 році, а вже 1 лютого 1938 Управління у справах озброєнь сухопутних військ видало замовлення на будівництво прототипу легкого армійського автомобіля.

Випробування експериментального Kubelwagen показали, що він значно перевершує решту легкових автомобілів Вермахта, незважаючи на відсутність приводу на передні колеса. Крім того, Kubelwagen був простий в обслуговуванні та експлуатації.

На VW Kubelwagen Typ 82 встановлювався чотирициліндровий опозитний карбюраторний двигун повітряного охолодження, невеликої потужності якого (спочатку 23,5 к.с., потім 25 к.с.) цілком вистачало для переміщення автомобіля повною масою 1175 кг зі швидкістю 80 км/год. Витрата палива становила 9 л на 100 км під час руху шосе.

Джерело: wikimedia.org

Переваги автомобіля оцінили і противники німців - трофейні "кюбельвагени" використовувалися і військами союзників, і Червоною Армією. Особливо його полюбили американці. Їхні офіцери вимінювали у французів і британців Kubelwagen за спекулятивним курсом. За один трофейний Kubelwagen пропонували три Willys MB.

На задньопривідному шасі типу "82" у 1943-45 р.р. випускали також штабний автомобіль VW Typ 82E та автомобіль для військ СС Typ 92SS із закритим кузовом від довоєнного KdF-38. Крім того, випускався повнопривідний штабний автомобіль VW Typ 87 із трансмісією від масової армійської амфібії VW Typ 166 (Schwimmwagen).

Автомобіль-амфібія VW-166 Schwimmwagen, створений як розвиток успішної конструкції KdF-38. Управління озброєнь видало Порше завдання на розробку плаваючого легкового автомобіля, призначеного для заміни мотоциклів з коляскою, які перебували на озброєнні розвідувальних та мотоциклетних батальйонів і малопридатними для умов Східного фронту.

Плаваючий легковий автомобіль тип 166 був у багатьох вузлах і механізмів уніфікований з всюдиходом KfZ 1 і мав таку ж компоновочну схему з двигуном, встановленим в кормовій частині корпусу. Для забезпечення плавучості суцільнометалевий корпус машини виконаний герметичним.