Що таке трекшений контроль на мотоциклі. Опис та принцип роботи протибуксувальної системи TCS. Як працює система

Дізнайтеся, як працює протибуксувальна система автомобіля і які її види існують. Схеми та відео про принцип роботи системи.

Зміст статті:

Приблизно вже 20 років, на автомобілі встановлюють різні системи безпеки, стежать за безпекою гальмування та розгону авто. На сьогоднішній день такі технології є у ​​будь-якого сучасного автомобіля.

Пройшовши великий час, і непростий шлях, від простих систем, Аж до цілих комплексних систем, які об'єднуються в кілька протибуксувальних систем.

Що являє собою антипробуксовочная система

Антипробуксовочная система, або скорочено АПС ще називається «протибуксовочная (ПБС)», на англійськоюможна побачити також дві назви цієї технології - Dynamic Traction Control (DTC) і Traction control system (TCS), німецькою її називають як Antriebsschlupfregelung (ASR).

Антипробуксовочна система є вторинним елементом безпеки, який працює з антиблокувальною гальмівною системою ABS, на легкових, вантажних автомобіляхта позашляховиках. Ця електрогідравлічна система автомобіля спрощує керування авто при вологій дорозі (вона запобігає втраті зчеплення коліс з дорогою завдяки постійному контролю за буксуванням провідних коліс машини). Залежно від фірми виробника автомобіля, антипробуксовочна технологія має такі назви (види):

• ASR – встановлений на автомобілях таких фірм, як Mercedes (а також ETS), Volkswagen, Audi.
• ASC – встановлений на автомобілях BMW.
• A-TRAC та TRC – на автомобілях Toyota.
• DSA є на автомобілях Opel.
• DTC – монтована на автомобілях BMW.
• ETC – встановлений на автомобілях Range Rover.
• STC – на автомобілях Volvo.
• TCS – встановлений на автомобілях Honda.

Не беручи до уваги велику кількість найменувань, за конструкцією та принципом роботи протибуксувальні системи схожі між собою, тому давайте розглянемо принцип роботи найпоширенішої з них, а саме ASR, встановленої в автомобілі Mercedes, Volkswagen або Audi.

Система ASR та нюанси її роботи

ASR допомагає запобігти втраті тяги в колесах транспортного засобу за допомогою електрогідравлічної системи, яка контролює двигун і гальма в несприятливих дорожніх умовахабо якщо водій використовує надмірне прискорення та колеса починають ковзати на асфальті. Система ASR допомагає не робити помилок водію у несприятливих дорожніх умовах та допомагає водію зберегти контроль над автомобілем.

Професійні водії скаржаться, що APS ASR впливає на продуктивність автомобіля, але це стандартне обладнанняу високопродуктивних транспортних засобах допомагає початківцям та водіям, які часто переоцінюють свою здатність контролювати автомобіль у несприятливих погодних умовах, та відновлює контроль водія у непередбачених обставинах.

Технологія ASR є у більшості автомобілів та мотоциклів приблизно з 1992 року. І веде свою історію з початку 1930-х, коли Porsche розробила диференціал підвищеного тертя, що дозволяє одному колесу обертатись трохи швидше, ніж іншим, щоб покращити зчеплення з дорогою. Система ASR тісно пов'язана з ABS. З перших користувачів ASR, яку вже доповнювала система ABS, був BMW у 1979 році.

Як влаштована система ASR

Основні функції та призначення ПБС

Система ASR побудована на антиблокувальній системі гальм ABS. Функції, реалізовані в ASR - це блокування диференціала і управління моментом, що крутить.

Як працює антипробуксовувальні системи та її нюанси

Блок керування двигуном контролює обертання коліс і після включення запалювання, транспортний засібпочинає рухатись. Монітори комп'ютера порівнюють прискорення та швидкість обертання провідних коліс з несиловими колесами. Комп'ютер активізує ASR, коли обертання коліс перевищує поріг ковзання. Система ASR активує диференціал гальмівного клапана для контролю гальмівного циліндра, і крутний момент двигуна застосовується до загальмованого колеса. Протибуксовувальна технологія переходить від диференціального керування гальмом до керування двигуном, щоб зменшити потужність двигуна. У деяких системах ASR затримує запалення або зменшує подачу палива до конкретних циліндрів для зниження потужності на швидкостях понад 80 км/год. На панелі приладів можна побачити спалахи контрольної лампи при спрацьовуванні системи. Також цю технологію можна вимкнути.

Опис інших протибуксувальних систем автомобілів

Система TRC - є антипробуксовувальною системою, розробленою Toyota і застосовується на авто марок Toyotaта Lexus. Вважається найсучаснішою та найефективнішою антипробукувальною системою на сьогоднішній день.

Принцип роботи TRC такий самий, як і ASR, але до роботи підключаються всі технології безпеки автомобіля.

Відео про принцип роботи системи регулювання тягового зусилля TRC

Плюси в роботі антипробуксової системи автомобіля

До переваг цієї технології можна віднести такі характеристики:

• Зменшення можливостей пошкодити шини.
• Збільшення ресурсів двигуна.
• Безпека руху на поворотах, при вологій дорозі.
• Безпека руху на зимовому шляху.
• Безпечний та комфортний початок руху автомобілем на мокрій, зимовій та іншій дорозі поганого зчеплення.
• Дозволяє економити паливо.
• Хороша керованість та передбачуваність на дорозі, що допомагає комфортно почуватися на трасі.

Відео огляд принципу роботи:

Протибуксувальна система – це сукупність механізмів та електронних компонентів автомобіля, які призначені для запобігання прослизу провідних коліс. Система TCS (Traction Control System, система контролю тяги) – торгова назва антипробуксовальної системи, яка встановлюється на машини марки Honda. Аналогічні системи встановлюються на автомобілі інших брендів, проте вони мають інші торгові назви: антипробуксовочна система TRC (Toyota), антипробуксовочна система ASR (Audi, Mercedes, Volkswagen), система ETC (Range Rover) та інші.

Активована TCS не дає провідним колесам автомобіля буксувати на початку руху, різкому прискоренні, поворотах, поганих дорожніх умовах та швидкому перебудові. Розглянемо принцип дії TCS, її складові та загальний пристрій, а також плюси та мінуси її експлуатації.

Принцип роботи TCS

Принцип роботи протибуксувальної системи

Загальний принципроботи Traction Control System досить простий: датчики, що входять до складу системи, реєструють положення коліс, їхню кутову швидкість і ступінь прослизання. Як тільки одне з коліс починає пробуксовувати, TCS миттєво усуває втрату зчеплення з дорожнім покриттям.

Протипробуксувальна система справляється з прослизанням такими способами:

• Підгальмовування коліс, що буксують. Гальмівна система задіяна при невисокій швидкості – до 80 км/год.
• Зменшення крутного моменту двигуна автомобіля. При швидкості більше 80 км/год задіюється система управління двигуном, яка змінює величину моменту, що крутить.
• Комбінування перших двох способів.

Зазначимо, що Traction Control System встановлюється на автомобілі з (ABS - Antilock Brake System). Обидві системи використовують у своїй роботі показання тих самих датчиків, обидві системи мають на меті забезпечити колесам максимальне зчеплення з опорною поверхнею. Головна відмінність – ABS обмежує загальмовування коліс, а TCS навпаки пригальмовує колесо, що швидко обертається.

Пристрій та основні компоненти

Схема системи ABS+TCS

Traction Control System ґрунтується на елементах антиблокувальні системи. Система запобігання пробуксовування коліс використовує , а також систему управління крутним моментом двигуна. Основні компоненти, необхідні для реалізації функцій антипробукувальної системи TCS:

• Насос подачі гальмівної рідини. Цей компонент створює тиск у гальмівної системиавтомобіля.
• Перемикаючий електромагнітний клапан та електромагнітний клапан високого тиску. Кожне провідне колесо має такі клапани. Дані компоненти керують гальмуванням у межах заданого контуру. Обидва клапани є частиною гідравлічного блоку ABS.
• Блок управління ABS/ TCS. Здійснює управління протипробукувальною системою за допомогою вбудованого ПЗ.
• Блок керування двигуном. Взаємодіє з блоком керування ABS/TCS. Протипробуксувальна система підключає його до роботи, якщо швидкість машини понад 80 км/год. Система управління двигуном отримує дані від датчиків та посилає управляючі сигнали виконавчим механізмам.
• Датчики частоти обертання коліс. Кожне колесо машини оснащене цим датчиком. Сенсори реєструють швидкість обертання, а потім передають сигнали блок управління ABS/TCS.

Кнопка увімкнення/вимкнення TCS

Зазначимо, що водій може відключити антипробуксовочну систему. Зазвичай на панелі приладівє кнопка «TCS», яка включає/відключає систему. Вимкнення TCS супроводжується підсвічуванням індикатора TCS Off на приладовій панелі. Якщо така кнопка відсутня, то систему протипробуксування можна вимкнути, витягнувши відповідний запобіжник. Однак робити це не рекомендується.

Переваги і недоліки

Основні переваги Traction Control System:

• впевнений старт автомобіля з місця на будь-якому дорожньому покритті;
• стійкість автомобіля під час проходження поворотів;
• безпека руху в різних погодних умовах (крижа, мокре полотно, сніг);
• зниження.

Зазначимо, що в деяких режимах руху система протипробуксування знижує продуктивність двигуна, а також не дає повністю контролювати поведінку автомобіля на дорозі.

Застосування

Протипробуксувальна система TCS встановлюється на автомобілі японської марки Honda. На машини інших автовиробників ставляться аналогічні системи, а відмінність торгових назв пояснюється тим, кожен автоконцерн незалежно від інших розробляв антипробуксовочную систему під власні потреби.

Широке поширення даної системи дозволило суттєво підвищити рівень безпеки автомобіля під час руху за рахунок безперервного контролю зчеплення з дорожньою поверхнею та покращення керованості при наборі швидкості.

Розглянемо різні способи реалізації контролю тяги, що застосовують провідні виробники мотоциклів.

Колода карт, долоня, смартфон. Саме такий розмір плями має шина заднього колеса вашого літрового спортбайка. Все це перераховане одного розміру, що становить приблизно 64 кв. см. Вся ця площа на основі каучуку має передати понад 160 л.с. і більше 80 ньютон-метрів моменту, що крутить, на поверхню асфальту.

Якщо відкрити ручку газу занадто різко, то здатність передавати всю потужність пляма контакту не зможе, і покришка почне прослизати. Це ще не кінець, і мотоцикл почне ковзати, але якщо ви будете жадібними, і не залишите коефіцієнт зчеплення, мотоцикл втратить зчеплення з поверхнею. Слід зазначити, що ідеальне значення прослизання задньої покришки- це на 15% вище за швидкість обертання переднього колеса. Іншими словами, якщо ви в повороті рухаєтеся зі швидкістю 100 км/год, то заднє колесоможе обертатися 115 км/год без особливих проблем. Звичайно, якщо ви маєте навички для цього.

Оскільки покришка при сильному ковзанні не може утримувати мотоцикл у нахилі – байк починає обертатися навколо вертикальної осі, збиваючись із наміченої траєкторії. Тут у вас є три варіанти. Ви можете продовжувати збільшувати потужність, що подається на покришку, і справа закінчиться лоусайдом. Ви можете різко закрити газ, тим самим припинивши подачу потужності, пляма контакт знову набуде зачіп з поверхнею, і мотоцикл відразу запустить вас, як катапульта - хайсад більш болісний. Або ви можете тонко дозувати подачу потужності і моменту, що крутить, на заднє колесо, тримаючи під контролем швидкість його пробуксовування і тим самим тримати байк в контрольованому заметі.

А тепер настав запитати себе: чи є в мене навички, здатні утримувати мотоцикл у ковзанні, та ще й на піку значень потужності та крутного моменту? Мене звуть Ніккі Хейден, Кенні Робертс, Фредді Спенсер? Звичайно, ні. В результаті щонайменше шість виробників мотоциклів (Kawasaki, Yamaha, Ducati, Aprilia, BMW і MV Agusta) тепер виробляють супербайки із заводським трекшн-контролем (TC, Traction Control), який, у разі потреби, приборкає потужність вашого мотоцикла, яку він здатний передати на заднє колесо, а це означає, що жорстких наслідків можна уникнути.

Хоча принцип управління трекшн-контролем різних виробниківдуже схожий, контроль тяги реалізується по-різному: різні алгоритми, різні датчики. Ми спробували зрозуміти ці відмінності та пояснити, яким чином різні заводи реалізують систему трекшн-контролю на своїх мотоциклах. Почасти всі деталі роботи системи управління трекш-контролем виробник патентує і тримає в секреті. Тому отримати доступ до результатів роботи інженерів дуже складно.

Yamaha пропонує шість щаблів регулювання трекшн-контролю

Усі п'ять виробників мотоциклів, що оснащують свої байки системами ТС (Aprilia, BMW, Ducati, Kawasaki, Yamaha), використовують високошвидкісні датчики на колесах. Ці датчики були призначені для використання в системах ABS, де їм доводиться зчитувати близько 50 імпульсів за оборот колеса. По суті, контроль над гальмуванням та контроль тяги – ідентичні математичні завдання. В обох випадках прослизання або блокування колеса призводить до різниці швидкості обертання коліс. Райдери, зазвичай, розглядають прискорення і гальмування як двох цілком різних процесів, але Ньютон та її Закони менш розбірливі. Зміна швидкості є зміна швидкості. Датчик виявлення зменшення швидкості обертання легко впорається із завданням виявлення збільшення швидкості.

Темною конячкою у цій групі є MV Agusta та її модель F4. На відміну від інших, згаданих вище, хто використовує колісні датчики для виявлення прослизання колеса, в Agusta натомість контролюються обороти двигуна. Різкий стрибок у числі обертів двигуна, що перевищує допустиму межу, диктується заданими алгоритмами ЕБУ (ECU, Електронний БлокУправління), і розглядається як пробуксування заднього колеса. Говорячи в загальних рисах, Це подібно до тих систем трекш-контролю, які ставляться як тюнінг.

Здавалося б, легко зробити систему контролю тяги, яка працює тільки на даних, зібраних з колісних датчиків. Колесо почало обертатися швидше – входить у роботу ECU. Ця система трекшн-контролю навіть працюватиме здебільшого. Але сучасні літрові спортбайки потужні, як ніколи, і відкриття ручки газу на 100%, на 1 передачі відправить у хайсайд користувача. Щоб цього уникнути, потрібно знати положення дросельної заслінки, а також частоту обертання двигуна та обрану передачу. На щастя, всі ці байки оснащені упорскуванням палива, і ці значення відомі.

Ducati: якщо ви хоробри, можете повністю відключити трекшн-контроль.

Якщо ні - скористатися плавним регулюванням

втручання електроніки в пробуксування заднього колеса

Можна зупинитися і на цьому, якщо дотримуватись мінімального підходу. Є дані про швидкість обертання переднього та заднього колеса, значення крутного моменту та положення дросельної заслінки. Kawasaki і Yamaha дотримуються такої думки, і не додали до своїх байків додаткових датчиків трекшн-контролю.

Інженери Ducati пішли трохи далі, ніж два японські виробники. Вони додали один акселерометр, який вимірює поздовжнє прискорення мотоцикла. Ducati не використовують інформацію про використовуване передатному числіу трансмісії, радіус шин тощо. Інженери обійшли весь цей ланцюжок і використовує акселерометр для вимірювання поздовжнього прискорення.

BMW і Aprilia зайшли трохи далі, ніж Ducati, і їх системи трекшн-контролю включають датчики акселерації (подовжнє і поперечне прискорення) і два гіроскопи. Поки не зрозуміло, як використовуються дані, зібрані з датчиків бокового прискорення та повороту щодо вертикальної осі.

Зрештою, одних лише датчиків мало для системи трекшн-контролю. Система контролю тяги має зменшити пробуксування до безпечного рівня, зробити це швидко, і зробити це контрольовано. Комп'ютер зменшує ковзання веденого колеса, обмежуючи крутний момент двигуна. Існують три механізми, щоб зробити це: відключення циліндра, зміна кута випередження запалення, або закриття дросельної заслінки. Кожен із цих способів має свої переваги та недоліки.

1. Вимкнення циліндра. Досягається шляхом пропуску упорскування палива на такті впуску, або подачі іскри (але це призведе до появи незгорілого палива у вихлопних газах, що збільшить шкідливі викиди). Вимкнення циліндра має негайну реакцію двигуна (потрібно менше 180 град. обороту колінчастого валу 4-циліндрового мотора), широкий діапазон (значення моменту, що крутить, можна змінити від 0 до 100%), але зміни будуть грубими, крок зміни складе 25%.

2. Зменшення кута випередження запалення. Має негайний відгук та тонке втручання. Але контролювати потужність можна лише близько приблизно 20%, не викликаючи пропуски запалювання.

3. Закриття дросельної заслінки (якщо дросельні заслінки мають сервопривід і керуються проводами (Ride by Wire). Тут широкий спектр повноважень (від 0 до 100% падіння крутного моменту), але, як правило, даний спосібмає повільний відгук.

Виробник	Датчики	Механізм контролю тяги
Kawasaki		Вимкнення циліндрів
Yamaha	Передній та задній колісний датчик	Вимкнення циліндрів,
Ducati	Передній та задній колісний датчик, акселератор поздовжнього прискорення	Відключення циліндрів, зменшення кута випередження запалення
Aprilia		Зменшення кута випередження запалення, закриття дроселя
BMW	Передній та задній колісний датчик, акселератор поздовжнього прискорення, акселератор бокового прискорення, кут крену, кут повороту навколо вертикальної осі	Зменшення кута випередження запалення, закриття дроселя

Всі виробники включають опцію антивілл в їх системах контролю тяги. Антивіллі є запобігання кутовому руху мотоцикла навколо головної (горизонтальної) поперечної осі (тангаж). Логічно було б припустити, що це досягається на основі інформації, яка постачається гіроскопом. Але дивно, що жоден із виробників не користується цим. Натомість, порівнюються швидкості обертання коліс байка. Якщо переднє колесосповільнюється, коли заднє продовжує прискорюватися, комп'ютер робить висновок, що переднє колесо втратило контакт із землею, і дає команду на зниження крутного моменту. Втручання в здатність мотоцикла їздити у віллі залежить від налаштувань ТС або, у випадку з Aprilia, налаштуванням антивіллі контролю.

П'ять систем, що обговорюються тут, були оцінені тільки в залежності від кількості датчиків та виконавчих механізмів. Kawasaki трекшн-контроль є найпростішим з усіх систем. У Yamaha трохи складніше, ніж у Зелених, з подібним набором датчиків, але з додаванням електронного керування дросельною заслінкою. Блок датчиків Ducati включає один інерційний датчик, але без електронного дроселя. Aprilia та BMW поставили найбільш складні системи, кожна з яких з електронним управлінням дроселями та чотири інерційні датчики. Ми повинні зазначити, що складність може бути виправдана у будь-якій системі, якщо витрати на розробку компенсуються збільшенням можливостей системи контролю тяги.

Запам'ятайте, що система контролю тяги (трекшн-контроль) не вбереже вас на 100% від ситуацій, які можуть виникнути при керуванні літровим спортбайком без певних навичок.

Зчеплення шин із дорожнім покриттям – у побуті «держак» – цінується на вагу золота. Чи треба говорити, що виробники техніки зі шкіри геть лізуть, вигадуючи нові «мульки», щоб використовувати його найбільш ефективно. І якщо «першою ластівкою» стала ABS, то сучасний тренд – трекшн-контроль, по суті, ABS навпаки.

«Держак» не нескінченний

Перш ніж лізти в електронні нетрі сучасних мотоциклів, пригадаємо, за що воюємо. "Держак" - це максимальна сила, прикладена до колеса, при якій воно ще тримається за асфальт, не зісковзує. Причому важливо розуміти, що, грубо кажучи, шині однаково, з якого боку прикладена сила, головне – її максимальна величина. Насправді ж на шину діють різні за природою сили. Зрушити її з траєкторії намагаються як поздовжні дії (при розгоні чи гальмуванні), і поперечні (в повороті). При цьому головним залишається векторна сума сил (або суперпозиція). Якщо, наприклад, ми хочемо максимально використовувати зчеплення шин з асфальтом для протидії відцентровій силі, доведеться відмовитися від гальмування чи розгону на дузі. Або навпаки, максимально ефективно відгальмуватися можна тільки на прямий, будь-який поворот вимагатиме своєї частки зчеплення в плямі контакту. Але вже давно випробування показали, що максимальна «держак» на сухому асфальті досягається при невеликій пробуксовці, практично на межі переходу від тертя кочення до тертя ковзання. Саме цей момент творці антиблокувальних систем і намагаються використовувати на благо пілота, одночасно уберегаючи від юза, тобто тертя ковзання. При гальмуванні системи ABS дозволяють колесу зриватися в юз на якусь мить і тут же – електроніка відстежує зупинку коліс дуже швидко – знову дають гумі відновити зчеплення з асфальтом. А чому б не змусити ефект працювати на благо розгону? Саме так міркував інженер з компанії Honda, який розробив систему ABS+TCS для моделі ST1100 Pan European, що вийшла в 1992 році. Як тільки різниця кутових швидкостей обертання коліс (а вимірювалася вона ті два десятки років тому через датчики ABS) перевищувала певну величину, «мозок» керування мотором відводив запалювання в «пізність» (мотик був карбюраторний, і впливати на склад суміші не було можливості), і тяга двигуна різко падала.

Нескладно припустити, що при цьому різниця кутових швидкостей обертання коліс зменшувалася, і як тільки вона доходила до розумної - на думку "мозків" - межі, двигун повертався в штатний режим. Але та система уберегала мотоцикл від активної пробуксовки при розгоні прямою, не рятуючи від лоусайдів при неакуратному поводженні з ручкою газу в поворотах. Адже в нахилі зірвати колесо в пробуксування набагато легше через те, що частина «держака», як ми пам'ятаємо, витрачається на протидію відцентровій силі. Якщо ж сума сил, що припадають на пляму контакту покришки з дорогою, перевищить силу тертя, колесо зірветься в юз, а корма мотоцикла вільне назовні повороту, ставлячи байк боком до траєкторії повороту. Далі можливі три варіанти розвитку ситуації. Перший, найкращий: пілот не злякався і не закрив панічно дросель, а скинув газ швидко, але плавно і мотоцикл стабілізувався. Другий, «продовжений»: пілот продовжив відкривати газ, і за мить мотоцикл «ліг» (лоусайд). Третій, "брутальний": якщо пілот закрив газ пізно або занадто різко, гума моментально знову набуває надійного зчеплення з асфальтом, але кінетична енергія "вилятельного" руху змушує мотоцикл підстрибнути, перевернутися і викинути пілота з сідла (хайсайд). Так ось, сучасні системитрекшн-контролю якраз і борються за утримання заднього колеса на межі зчеплення гуми з дорожнім покриттям і вступають в роботу головним чином якраз у поворотах, коли ризик пустити заднє колесо в замет набагато вище середнього.

Як вони це роблять?

Зауважимо відразу: ніякої подібності у мотоциклетних та автомобільних протибуксувальних систем немає. У світі чотирьох коліс системи трекшн-контролю не лише грають із тягою двигуна, а й підгальмовують окремі колеса. У нас же – лише одне провідне колесо та корекція тяги двигуна виключно у менший бік. Мотоциклетний антибукс зараз став настільки модним трендом, що практично всі мотовиробники займаються активним впровадженням подібних пристроїв, проте ми перерахуємо найяскравіших представників цієї нової породи електронних мультфільмів. Перші системи нинішнього століття, покликані зробити реакцію на газ більш плавною і тим самим боротися зі знесенням заднього колеса на цивільних апаратах, стали застосовувати на літровому гісері 2007 року. Там не було ні датчиків швидкостей обертання коліс (спідометр не в рахунок), ні гіроскопів, зате там був другий ряд дросельних заслінокз приводом від крокового електромотора, керований "мозками". За непрямими параметрами (швидкість мотоцикла, обрана передача, положення ручки газу) оцінювалося навантаження на мотор, і на підставі цих параметрів контролер систем запалення та впорскування в залежності від обраної програми управління (а всього їх там було три) обмежував тягу, а точніше швидкість набору двигуном оборотів під тим чи іншим навантаженням.

За літром пішли і « молодші брати» – обзавелися багаторежимними «мозками», які є навіть на нинішній «шістсотці». За цим принципом працює і «стабілізатор» на MV Agusta F4. Так, працює, але аж надто неточно. Не маючи можливості відстежити дорожню обстановку за прямими параметрами (кут нахилу мотоцикла, швидкості обертання обох коліс), такий спосіб вберегти заднє колесо від зносу можна назвати лише умовним. концерн BMWв 2006 році з цілком собі «цивільним» R1200R. Тут і швидкості обертання коліс відслідковувалися через датчики системи ABS, і, як і на стародавній «Пан-Європі», при пробуксовці запалювання ставало пізніше, а суміш – бідніша, та й працює система BMW ASC (Automatic Stability Control) набагато плавніша і моторніша. Трохи пізніше борцем за справедливість стала Ducati, 2008 року представивши на моделі 1098R систему DTC (Ducati Traction Control). Звичайно, вона мала мало спільного з аналогічною «приблудою», що застосовується в WSBK, але проте тут вже були датчики швидкості на обох колесах (сигнал давали болти кріплення гальмівних дисків), і корекція тяги (через зміну кута випередження запалення та кількості палива, що подається) ) Вироблялася на підставі «живих» показників, одержуваних в режимі реального часу, хоча теж за прописаним в пам'яті системи управління шаблоном (як у Suzuki і MV Agusta). Принципова відмінністьу тому, що тут пробуксовка відстежувалася не тільки через раптове зростання частоти обертання коленвала, а й через швидкість обертання обох коліс. Відрізняло «громадянський» трекшн від гоночного те, що на серійних спортбайках, на відміну від гоночних, немає датчиків положення підвісок, та й у гонках мало кого цікавить економія бензину, і при пробуксуванні на гоночних Ducati «рубалося» запалення. Однак якщо такий спосіб застосувати на серійній машині зі штатним вихлопом, то через пару таких спрацьовувань антибуксу, каталізатор повіситься на дроті від лямбда-зонда, тому «рубають» ще й паливо, жертвуючи невеликою втратою тяги, зумовленої «висушуванням» впускних каналів. Ступінь "втручання" електроніки в характер двигуна ділиться на вісім ступенів, плюс систему можна відключити зовсім. Однак на новій Multistrada швидкість обертання коліс зчитується вже не по болтах, а з датчиків ABS - так набагато точніше, адже якщо зчитувати швидкість по болтах, то виходить 6-8 імпульсів за оберт колеса (тобто 60 і 45 градусів між імпульсами), а якщо через «гребінку» індукційного датчика ABS, можна отримати до сорока імпульсів за один оборот. Але повертаючись до хронології подій, скажімо чесно, система BMW ASC далі за оппозитний нейкед R1200R не пішла, адже в 2009 році з'явилася DTC (Dynamic Traction Control) на гучному спортбайку S1000RR – кошмарі для японських виробників. Вона по праву може нести звання шедевра інженерної думки, бо містить не тільки ці датчики ABS, але і гіроскоп, який відстежує крен і диферент машини. Саме завдяки гіроскопу на S1000RR неможливо "перекозлити" (звичайно, якщо система DTC зовсім не відключена), а також максимально точно відстежити ситуацію в повороті (адже якщо антибукс перестрахується і запрацює раніше часу, то менше тяги вдасться реалізувати, що призведе до непотрібної втрати швидкості ).

Наприклад, в режимі Slick тяга двигуна ріжеться електронними дроселями та форсунками, варто утворитися знесення корми, але тільки при кренах мотоцикла більше 23 градусів, що має на увазі адекватно акуратне поводження з газом. Але ще на журналістському тесті в Портімао багато хто помітив, що при виході зі швидкісного правого повороту з підйомом на фінішну пряму мотоцикл впевнено задирав переднє колесо в повітря, незважаючи на програму «антивілі». BMW-шні інженери-електронники обмежилися туманними поясненнями щодо поєднання факторів (нахил-підйом-розгін), яке заплутувало електронний «мозок». Крім того, з досвіду експлуатації редакційного спортивного BMW можна сказати, що баварський варіант «антибукса» працює все-таки грубо, приводячи до задирок на гумі після кількох трек-сесій. («Мото» № 02–2011) – там трекшн-контроль несе у собі як принади BMW-шний DTC, так і деякі шаблони, аналогічні тим, що застосовувалися на колишніх «нінзях» (фактично, як у Suzuki), що дозволяє йому працювати не тільки в «бойовому», а й у превентивному режимі, припиняючи спроби зриву колеса в юз на корені. А ось Yamaha вирішила, що на великому турендуро Super Tén?r? не потрібен гіроскоп, і обмежилася звичайним (за нинішніми мірками) антибуксом, який використовує лише показання датчиків ABS. Результат - нарікань стільки ж, скільки і захоплень.

Погляд у завтра.

Зважаючи на дедалі більшу «електронізацію» сучасних мотоциклів, що переходять на електронне керуваннядроселями, а також з розвитком систем ABSДумаю, що вже через десяток років трекшн-контроль з'явиться навіть на скутерах І можливо, вже не з індукційними датчиками, які, як відомо, починають працювати тільки при досягненні певної швидкості (зазвичай 15–20 км/год), а з датчиками Холла, яким начхати на швидкість (зараз вже на більшості автомобілів датчики швидкостей обертання коліс) - "Холи").

Залишити коментар

Щоб додати коментар, потрібно зареєструватися або авторизуватися на сайті.

Абревіатура TCS розшифровується як Traction control system і позначає систему контролю тяги або антипробуксовочну систему. Ця система має більш ніж 100-річну історію, протягом якої вона у спрощеному вигляді спочатку використовувалася не тільки на автомобілях, а й на паровозах та електровозах.

Глибокий інтерес автовиробників до TCS-системи виник лише у другій половині 60-х років ХХ ст., що зумовлено приходом в автопром електронних технологій. Думки щодо використання Traction Control System не однозначні, але незважаючи на це, технологія прижилася і вже близько 20 років активно використовується всіма провідними автоконцернами. Отже, що таке TCS в автомобілі, навіщо потрібна ця система і чому набула такого широкого застосування?

Електрогідравлічна протибуксувальна система TCS входить до систем активної безпекиавтомобіля і відповідає за запобігання пробуксовці провідних коліс на вологих та інших покриттях зі зниженим зчепленням. Її завдання полягає у стабілізації, вирівнюванні курсу та покращенні зчеплення з дорожнім полотном в автоматичному режимі на всіх дорогах незалежно від швидкості.

Зрив коліс у ковзання відбувається не тільки на мокрому і обмерзлом асфальті, але і при різкому гальмуванні, старті з місця, динамічному розгоні, проходження поворотів, їзди дільницями доріг з різними зчіпними характеристиками. У кожному з цих випадків система контролю тяги відповідно відреагує та попередить виникнення аварійної ситуації.

Про ефективність Traction control system говорить той факт, що після її апробації на швидкісних болідах «Феррарі» вона була використана командами Формули-1 і зараз дуже широко використовується в автоспорті.

Як працює система TCS

TCS не є принципово новим і незалежним введенням, а лише доповнює та розширює можливості відомої ABS – антиблокувальної системи, що запобігає блокуванню коліс під час гальмування. Протибуксувальна система успішно використовує ті ж елементи, які є в розпорядженні ABS: датчики на маточках коліс та блок управління системою. Головне її завдання – не допустити втрати зчеплення провідних коліс із дорогою за підтримки гідравліки та електроніки, що контролюють систему гальмування та двигун.

Процес роботи системи TCS виглядає так:

• Блок управління постійно аналізує швидкість обертання та ступінь прискорення провідних та ведених коліс та порівнює їх. Різке прискорення однієї з провідних коліс розцінюється системним процесором як втрата зчеплення. У відповідь він впливає на механізм гальмування цього колеса і виконує його примусове гальмування в автоматичному режимі, що водій тільки констатує.
• Крім цього TCS впливає і двигун. Після надходження сигналу про зміну швидкості обертання коліс від датчиків до блоку управління ABS, він посилає дані на ЕБУ, який віддає команди іншим системам, що змушує двигун зменшувати тягове зусилля. Потужність двигуна знижується за рахунок затримки запалення, припинення іскроутворення або зменшення подачі палива в якомусь циліндрі, крім цього може прикриватися дросельна заслінка.
• Нові протибуксувальні системи здатні впливати на роботу диференціала трансмісії.

Можливості систем TCS визначаються складністю їхнього пристрою, виходячи з чого вони вносять корективи в роботу лише однієї із систем автомобіля або кількох. За багатосторонньої участі система антипробуксування може використовувати різні механізми впливу на дорожню ситуацію, включаючи для цього систему, що найбільше підходить в даних умовах.

Думки та факти про TCS

Хоча багато досвідчені водіївідзначають, що антипробуксувальний механізм дещо знижує продуктивність авто, для малодосвідченого автолюбителя Traction control system – незамінний помічник, особливо коли контроль над дорожньою ситуацією, наприклад під час поганої погоди, втрачається.

За бажанням TCS відключається спеціальною кнопкою, але перед цим варто ще раз згадати список тих переваг, які при відключенні стають недоступними:

• спрощення старту та гарна загальна керованість;
• висока безпека під час проходження поворотів;
• запобігання заметам;
• зниження ризиків при русі по льоду снігу та мокрому асфальту;
• уповільнення зносу гуми.

Використання антипробуксової системи несе і деяку економічну вигоду, оскільки на 3-5% знижує витрату палива та збільшує ресурс двигуна.