на автомобілі LADA LARGUS встановлюються бензинові, рядні, 4-х циліндрові 8-йі 16-и клапанні двигуниробочим об'ємом 1,6 л. з 2-ма або 4-ма клапанами на циліндр.

Розташування ідентифікаційних табличок з номерами на двигуні. Співвідношення встановлюваних двигунів та КПП у комплектаціях див.

До середини 2016 року автомобіль комплектувався моторами Renault K7M (8-кл) та K4M (16-кл).
З 2016 р. стали встановлювати їх сучасні аналоги виробництва АвтоВАЗу. Відповідно K7M замінили двигуном ВАЗ-11189, а на зміну K4M прийшов ВАЗ-21129. Двигуни відрізняються полегшеною ШПГ, автоматичним натягувачем ременя ГРМ, металевою прокладкою ГБЦ, обважуванням та опорами.

З 2019 р. Lada Largus CNG (c ГБО) встановлюються двопаливні двигуни 21129 CNG.

Розташування силового агрегату- Переднє, поперечне.

Відповідно до комплектації автомобілів є кілька варіантів встановлення допоміжного обладнанняна двигуни:

Автомобіль з кермовим керуванням без підсилювача;

Автомобіль із кермовим керуванням без підсилювача з кліматичною установкою;

Автомобіль із гідравлічним підсилювачем рульового керування;

Автомобіль з гідравлічним підсилювачем рульового керування та кліматичною установкою.

Основні параметри та характеристики двигунів наведені в таблицях 1 та 2.

Двигун виробництва АВТОВАЗ 1,6л.

ДВИГУН 1,6 (8V)

Двигун K7Mбензиновий, чотиритактний, чотирициліндровий, рядний, восьмиклапанний, з верхнім розташуванням розподільчого валу. Порядок роботи циліндрів: 1-3-4-2, відлік - від маховика. Система живлення – розподілене упорскування палива (норми токсичності Євро 4).

Двигун (вигляд спереду): 1 - компресор кондиціонера; 2 - ремінь приводний; 3 – генератор; 4 – насос ГУР; 5 - масляний щуп; 6 – кришка ГБЦ; 7 – котушка запалювання; 8 – наконечники ВВ-проводів; 9 – ГБЦ; 10 – корпус термостата; 11 – випускний колектор; 12 – труба водяного насоса; 13 - датчик недостатнього тискуолії; 14 - заглушка; 15 – маховик; 16 – блок циліндрів; 17 - піддон картера; 18 - масляний фільтр

Двигун з коробкою передач та зчепленням утворюють силовий агрегат – єдиний блок, закріплений у моторному відсікуна трьох еластичних гумометалевих опорах. Права опора кріпиться до кронштейна на верхній кришці приводу газорозподільного механізму, а ліва та задня – до картера коробки передач. Спереду на двигуні (у напрямку руху автомобіля) розташовані: випускний колектор, масляний фільтр, датчик сигналізатора недостатнього тиску масла, труба, що підводить насоса охолоджуючої рідини, свічки запалювання, генератор, насос гідропідсилювача керма, компресор кондиціонера.

Силовий агрегат у зборі (вид ззаду): 1 – КПП; 2 - датчик колінвалу; 3 - впускний трубопровід; 4 - датчик абсолютного тискуповітря у впускному трубопроводі; 5 – датчик t повітря на вході; 6 – дросельний вузол; 7 – регулятор холостого ходу; 8 – кришка масляної горловини; 9 – паливна рампа; 10 - масляний щуп; 11-ГБЦ; 12 – блок циліндрів; 13 - приводний ремінь; 14 - піддон картера; 15 – датчик детонації; 16 – опорний кронштейн впускного трубопроводу; 17 – стартер; 18 - датчик швидкості

Ззаду на двигуні розташовані: впускний трубопровід з датчиками абсолютного тиску та температури повітря на впуску, дросельний вузол з датчиком положення дросельної заслінки та регулятором холостого ходу, паливна рампа з форсунками, датчик детонації, стартер, покажчик рівня оливи.
Справа – насос охолоджуючої рідини, привід газорозподільного механізму та насоса охолоджуючої рідини (зубчастим ременем), привід допоміжних агрегатів(Полікліновим ременем).
Зліва розташовані: маховик, термостат, датчик положення колінчастого валу, датчик температури рідини, що охолоджує.
Зверху - котушка запалювання, маслозаливна горловина.
Блок циліндрів двигуна відлитий з чавуну, циліндри розточені безпосередньо у блоці.
У нижній частині блоку циліндрів розташовані п'ять опор корінних підшипників колінчастого валу зі знімними кришками, які кріпляться до блоку спеціальними болтами. Отвори в блоці циліндрів під підшипники обробляються при встановлених кришках, тому кришки не взаємозамінні і на відміну від промарковані на зовнішній поверхні (рахунок кришок ведеться з боку маховика).
На торцевих поверхнях середньої опори виконані гнізда для наполегливих напівкілець, що перешкоджають осьовому переміщенню колінчастого валу.

Двигун (вигляд праворуч): 1 - приводний ремінь; 2 - шків приводного ременя; 3 - трубка масляного щупа; 4 – опорний кронштейн впускного трубопроводу; 5 – нижня кришка ГРМ; 6 - впускний трубопровід; 7 – дросельний вузол; 8 - верхня кришкаГРМ; 9 -маслозаливна кришка; 10 – котушка запалювання; 11 - шків насоса ГУР; 12 – генератор; 13 - опорний ролик ременя; 14 - натяжний ролик ременя; 15 - шків компресора кондиціонера; 16 - піддон картера двигуна

Вкладиші корінних та шатунних підшипників колінчастого валу сталеві, тонкостінні з антифрикційним покриттям, нанесеним на робочі поверхні.
Колінчастий вал із п'ятьма корінними та чотирма шатунними шийками. Вал забезпечений чотирма противагами, виконаними разом з ним. Противаги виконані на продовженні «щік» колінчастого валу двигуна. Противаги призначені для врівноваження сил і моментів інерції, що виникають під час руху кривошипно-шатунного механізму під час роботи двигуна. Для подачі олії від корінних шийок до шатунних служать канали, виконані в шийках та щоках валу.
На передньому кінці (шкарпетці) колінчастого валу встановлені: зірочка приводу масляного насосу, зубчастий шків приводу газорозподільного механізму (ГРМ) та шків приводу допоміжних агрегатів Зубчастий шків фіксується на валу виступом, який входить у паз на носінні колінчастого валу і оберігає шків від провертання.
Аналогічно фіксується на валу та шків приводу допоміжних агрегатів.

Двигун – вид зліва: 1 – КПП; 2 – компресор кондиціонера; 3 – генератор; 4 – термостат; 5 - датчик t охолоджувальної рідини; 6-ГБЦ; 7 – кришка ГБЦ; 8 – котушка запалювання; 9 - масляна горловина; 10 – паливна рампа; 11 - датчик положення дросельної заслінки; 12 - дросельний вузол; 13 - впускний трубопровід; 14 – датчик t повітря на вході; 15 - датчик абсолютного тиску повітря у впускному трубопроводі; 16 – блок циліндрів; 17 - датчик положення колінвалу; 18 - датчик швидкості

Шатуни – сталеві, двотаврового перерізу, обробляються разом із кришками. Кришки кріпляться до шатунів спеціальними болтами з гайками.
Поршневий палець – сталевий, трубчастий переріз. Палець, запресований у верхню голівку шатуна, вільно обертається у бобишках поршня.
Поршень – з алюмінієвого металу. Спідниця поршня має складну форму: у поздовжньому перерізі – бочкоподібна, у поперечному – овальна. У верхній частині поршня проточено три канавки під поршневі кільця. Два верхні поршневі кільця – компресійні, а нижнє – маслознімне. Компресійні кільця перешкоджають прориву газів з циліндра в картер двигуна та сприяють відводу тепла від поршня до циліндра. Маслосъемное кільце видаляє надлишки олії зі стінок циліндра під час руху поршня.

ДВИГУН 1,6 (16V)

Двигун К4Мбензиновий, чотиритактний, чотирициліндровий, рядний, шістнадцятиклапанний, з верхнім розташуванням двох розподільчих валів. Порядок роботи циліндрів: 1-3-4-2, відлік - від маховика. Система живлення – розподілене упорскування палива (норми токсичності Євро 4). Двигун із коробкою передач та зчепленням утворюють силовий агрегат – єдиний блок, закріплений у моторному відсіку на трьох еластичних гумометалевих опорах. Права опора кріпиться до верхньої кришки приводу газорозподільного механізму, а ліва та задня – до картера коробки передач.

Примітка: Нижченаведена інформація є загальнопізнавальною і не прив'язана до будь-якої марки автомобіля

Зараз, мабуть, немає сенсу згадувати перекази старовини глибокої – всякі там парові двигунина зорі автомобілебудування, бабітові вкладиші, мастило самопливом і розбризкуванням... Так, усе це колись теж існувало і навіть їздило, але на початковому етапі будь-якої діяльності труднощів уникнути складно. У міру зростання науково-технічного прогресу власнику автомобіля вже необов'язково було мати особистого шофера з дипломом механіка та відпрацьованими до автоматизму навичками автослюсаря. Але все одно якесь розуміння процесу у водія все ж таки мало бути присутнім, інакше далеко не поїдеш. Зайвий раз натиснув на газ під час пуску карбюраторного мотора- залив свічки: викручуй і прожарюй або чекай, поки самі висохнуть, а час іде... Забув підключити передній міст і блокування поза дорогою-застряг. Забув про те, що другий міст при виїзді знову на асфальт потрібно обов'язково вимкнути, а диференціали звільнити? Копи гроші на заміну роздавальної коробкита редуктора.

А зараз? Усім керує електроніка. Потрібно завести двигун? Натискай хоч на всі педалі разом - блок управління через високоточні форсунки відміряє рівно стільки палива, скільки потрібно, звірившись із численними датчиками та витратоміром. Автомобіль - продукт колективного розуму, і вже неважливо, де його зробили - у Німеччині чи Китаї, прецеденти очевидні, згадати той самий Haval. BMW користується системою повного приводувід однієї провідної канадської компанії? Ми чим гірші? АКПП у тих же німців купимо, кажуть, добрі. Двигун самим розроблятиме ліньки, австрійці пропонують, візьмемо, мабуть, - Volkswagen Group скористався їхніми послугами, і всі залишилися задоволені.

Тепер, з'їжджаючи з асфальту в непролазний бруд, ні про що думати не потрібно – автоматика підключить те, що необхідно, і заблокує вільні диференціали, на деяких моделях навіть педалі чіпати не треба – машина їде сама, тільки кермо крути. Не вмієш паркуватися - автоматичний паркувальник на допомогу, навіть кермо крутити немає потреби. Чи не встиг загальмувати перед зеброю? Не біда, машина сама зупиниться, якщо на переході є пішоходи, недарма ж автовиробники б'ють такі гроші за Pre Safe системи. Власне, вже вже тестуються автопілоти, навіть у нас в країні є власні розробки від того ж Yandex, ще трохи і...

На цьому, власне, добрі новини вичерпано. Тепер новини погані. Не те, щоб вони погані для всіх, скоріше для деяких. Прикро, що 90% населення нашої країни належить саме до цих «деяких». Цим автолюбителям і присвячена подальша розповідь. Загальносвітова практика щодо автомобільного транспортутака, що моральне старіння перспективної техніки йде дуже швидко. Постійно змінюються норми токсичності, а всюдисуща електроніка забирає він дедалі більше функцій. На цьому фоні ресурси силових агрегатів у 500 000 - 1 000 000 км і більше нікого не влаштовують. Маркетинг теж не спить - програмоване старіння, неремонтоіригідні вузли та агрегати. З одного боку, зрозуміло - у благополучній Німеччині чи США все це актуально, а у нас, при такому рівні життя подібні нововведення просто вибивають ґрунт з-під ніг - при подібному рівні автомобілізації, дорожньої мережі та достатку нові реалії сприймаються суто негативно. Мало хто з російських громадян може дозволити собі автомобіль за 3-10 мільйонів із усіма цими наворотами і кожні 3-5 років його міняти.

На щастя, автовиробники розуміють, що у світі існують не тільки розвинуті країни на кшталт США, Німеччини, Японії, Франції і т.д., але й країни, що розвиваються на зразок Ірану, Нігерії, Анголи, Судану, а тепер ще й Росії. туди, що поставляються, часто сильно відрізняються від перспективної техніки, і, за нашими реаліями, на краще.

До речі, Східна Європа ще не так завмерла в достатку, і звідти найчастіше йдуть добрі звістки, підкріплені потрібними моделями. Взяти хоч підрозділ Volkswagen Group, компанію Skoda: з нею склалася унікальна ситуація - чехи часто пропонують нові моделі з перевіреними старими агрегатами, хто ще так робить? Спробуй купи Volkswagen Passatбез турбонаддува, прямого упорскування та преселективної коробки - не вийде. З простих моделейлише Volkswagen Polo. Хочеш престижу та зручностей - розкошілюйся на останні технології та програмоване старіння, закладене у всіх агрегатах нових моделей спочатку. По суті, споживачеві пропонується заплатити з власної кишені за те, що престижне нове авто скоро розвалиться, причому полагодити або якось суттєво відсунути терміни смерті не вийде - все продумано. Ситуація з погляду логіки надзвичайна, і розуміють це навіть у багатій Західній Європі, тому в якомусь Франкфурті або Дюссельдорфі як таксі працюють саме «Шкоди» - до 70% всього парку. Достатньо визирнути з вікна аеропорту, щоб у цьому переконатися. Таксистів можна зрозуміти - невбивний атмосферний MPI розробки) двадцятирічної давності класична АКППпрослужать явно довше за перспективні TSI і DSG, можливо - в рази, незважаючи на щадні умови європейської експлуатації.

Mitsubishi свого часу вивела на європейський, у тому числі і російський, ринок свою нову розробку GDI, проте, виявивши проблеми з надійністю, через кілька років прибрала мотори GDI з європейського ринку в цілому - виявилося, в європейському бензині багато сірки, на яку розробники не розраховували, оскільки у Японії свої ГОСТи на сторонні домішки. Але так роблять, на жаль, не всі. Зазвичай виходить навпаки.
Ікона маркетингового стилю та один із найгірших моторів в історії автомобілебудування – двигун N63 від компанії BMW. Взагалі то BMW двигуниробити вміє, як же так вийшло, що тепер не тільки топовий N63, а й інші сучасні силові агрегати концерну не вражають надійністю? Та все просто так зараз прийнято, але навіть на цьому тлі N63 - унікум. Механічний ресурс до 60 000 км, причому не факт, що до цього терміну нс доведеться поміняти кілька разів турбіни, оскільки вони знаходяться в гарячому місці, втім, мотор весь сильно перегрітий. Форсунки мають звичай "лити", приводячи до гідроудару, загалом, двигун складається практично з одних проблем, усувати які - заняття вкрай дороге. Як же так вийшло, що він стоїть на найбільш популярних топових моделях: "сімці", "шістці", "п'ятірці", Х5, Х6? Більше того, він не втримався навіть у межах бренду і у свій час займав місце під капотами тонових. Range Rover. Просто баварські маркетологи потрапили в саме серце Target Group - яка справа чиновникам, топ-менеджерам і дуже заможним людям, які не рахують грошей, до витрат на експлуатацію. За одних платить населення, за інших – фірма – власник корпоративного парку, а для третіх важливо випнути своє «я», а на таке ніяких грошей не шкода. Термін володіння машиною – максимум пара-трійка років, потім вона просто набридне, та й пробіги подібного транспорту невеликі. Загалом, на сьогодні не варто акцентувати увагу на автомобілях преміального сегментунавіть з невеликим пробігом – окрім проблем, вам навряд чи щось перепаде. Подібним чином спроектована й інша перспективна і, особливо, преміальна техніка, так що, якщо у вас немає завдання постійно витрачати серйозні суми на ремонт і покупку автомобіля, краще звернути свій погляд в інший бік.

Вся ця передмова написана не просто так. Коли ми сьогодні говоримо про здоров'я мотора та його довголіття, то першим пунктом повістки буде, безумовно, вибір силового агрегату, щоб потім просто проводити планове обслуговуваннябез будь-якого ремонту, заміни вузлів, суден з гарантійними відділами дилерських організацій тощо незручностей, які мають звичай дуже надовго затягуватися, особливо в нашій країні.

Отже, почнемо з прямого упорскування. На тлі російського економічного дива: коли паливо в опті коштує дорожче, ніж у роздробі, - чекати належної якості від бензину та солярки смішно, а пряме упорскування - річ високоточна і цього не любить. Звичайно, сучасні системина кшталт Di-Motronic і Neo-Di не такі ніжні, як пріснопам'ятний GDI, проте при покупці автомобіля по можливості варто уникати безпосереднього упорскування, Тим більше, крім надійності, запчастини на подібні системи набагато дорожче. З дизелем нікуди не дінешся - Common Rail нині безальтернативний. Однак і в цьому випадку перед покупкою краще вивчити питання. Наприклад, дизеля від PSA навіть у Росії проявили себе добре, чого не скажеш про ДВЗ на важкому паливі від інших компаній.

Відповідно, краще віддати перевагу стандартному розподіленому упорскування, якщо йдеться про бензин - Motronic або його азіатські аналоги. Ці системи активно використовуються автовиробниками досі, і не лише у бюджетному сегменті. Наддувних ДВС, тим більше настільки улюбленого VW Group подвійного наддуву TSI з турбіною і компресором, високої потужності і маленького об'єму краще цуратися - гідного ресурсу від таких малокубатурників чекати не варто, тим більше, якщо що, ніхто вам його не відремонтує. Відкопати це даунсайзинговос диво теж навряд чи вийде - немає ні запасу міцності, ні місця для застосування гільз. Самі по собі турбіни за нинішніх часів теж знижують термін служби агрегату, оскільки наддув гарний лише до певної межі - якщо зняти з двох літрів 360 к.с., як це зробив Mercedes-Benz на своєму А450 AMG, чекати гідного ресурсу від подібного мотора смішно. Крім того, самі сучасні турбіни нині слабка ланкаособливо якщо їх поставити ближче до розжарених каталізаторів, як у деяких моделей BMW, а грошей вони стоять пристойно.

Загалом, відкинувши все перспективно-неактуальне для російських реалій, отримуємо атмосферник з розподіленим упорскуванням - це на сьогоднішній день найживіша конструкція, і продовжити ресурс такому мотору, незважаючи на всі маркетингові хитрощі, завдання цілком реальне.

Але, навіть виявивши в автосалоні автомобіль із шуканим мотором, непогано б звернути увагу на ще один аспект – систему «старт-стоп». Просто її наявність ще не привід відмовлятися від покупки, якщо є можливість програмно вирубати назавжди. А якщо немає? Думайте самі, наскільки вам щоразу буде зручно при запуску двигуна відключати систему, що автоматично активується. У розвинених країнах вона, може, і дозволить заощадити трохи палива за рахунок ресурсу мотора і стартера, але в мертвих московських пробках така економія точно вийде боком, тим паче і акумулятор під «старт-стоп» свій, в 2-3 рази дорожчий за звичайний, і взагалі вся електрика своя досить дорога.

Якісні змащувальні матеріали та витратні матеріали для ТО – вже запорука успіху. Прикро те, що тепер навіть автовиробник намагається підштовхнути користувача до неправильного вибору. Наприклад, при підборі масляного фільтра на World Engine, загальновідомий «атмосферник» Mitsubishi, який встановлювався на Peugeot, Citroen, Hyundai, Kia, JEEP, Dodge, Fiat, раптом виявляється, що тепер, крім оригінального номера фільтра, програма дає ще й наполегливу рекомендацію використовувати масло не густіше за 5W-30, прямо в оригінальній програмі JEEP. У цьому розділі взагалі ніколи не було подібних відомостей, звідки вони з'явилися тепер? І чому саме такі? Адже ще кілька років тому рекомендації були протилежними та цілком зрозумілими. Мотор із погляду механіки не змінився? Ні. Відповідь проста. Відмінний поТТХ, але застарілий, на думку екологів, World Engine з розподіленим уприскуванням насилу вкладається в сучасні драконівські норми токсичності, і, щоб мати можливість продавати машини з подібними силовими агрегатами, автовиробнику доводиться «натискати на всі кнопки», у тому числі зменшувати внутрішній опір, застосовуючи більш рідке мастило. Спосіб так собі - традиційному «атмосфернику» це точно не сподобається, але з погляду маркетингу це навіть краще: двигун швидше вийде з ладу - покупець швидше придбає нову машину.

Так що з приводу моторної оліїрекомендація одна: не використовувати гарячу в'язкість менше 40, а якщо ви любитель крутити двигун, краще взагалі не менше 50. З в'язкістю приблизно визначилися. Тепер склад. Нині, на жаль, відрізнити в торговій точці гідрокрекінгову олію від синтетичного складно – маркуються вони однаково, а для вимірювання температури спалаху необхідно спеціальне обладнання. Але варто пам'ятати - гідрокрекінгові олії служать на третину менше, так що купуючи недорогу синтетику, треба розуміти, що в каністрі з ймовірністю 99% гідрокрекінговий продукт. Мінералку на сьогодні брати небажано, якщо у вас, звичайно, не зовсім стародавній силовий агрегат: вона служить ще менше, до того ж її змащувальні характеристики в залежності від температури значно менш стабільні. Напівсинтетика - варіант середній, її необхідно міняти також досить часто, і це логічно зрозуміло. Тепер до питання про інтервал заміни олії. Якщо виходити з мотогодин (а саме на них орієнтується вся заокеанська техніка), дилерські рекомендації щодо пробігу варто ділити на два. Олія в мертвих пробках старіє ще швидше, ніж на ходу, так що якщо ви переміщаєтеся у великому місті, Наразітреба врахувати.

Останньою, але теж дуже важливою рекомендацією є невпинний контроль за системою охолодження. З квітами застосовуваного антифризу серед виробників технічних рідин присутній деякий бардак, тому орієнтуватися потрібно не колір, але в склад антифризу. Необхідно дотримуватися термінів заміни і зливати рідину, що охолоджує, з системи повністю, а не частинами, додаючи порції свіжого продукту. Дуже важливий момент- Стан радіатора охолодження. Якщо він забитий брудом - теплообмін утруднений, а зараз між температурою точки відкриття термостата і закипання системи може бути всього кілька градусів - всі женуться за ККД, а термодинаміку не обдуриш. Так що за радіатором потрібно теж уважно стежити, не допускаючи погіршення теплообміну, простіше кажучи, своєчасно його промивати.

І остання найбанальніша порада - побоюватися контрафакту, кількість якого зростає величезними темпами. Якщо використовувати "палене" масло, ліві фільтри і заправлятися на підозрілих заправках, "де на цілий рубль дешевше", розплата піде негайно. Так що на розхідниках для ТО та технічних рідинкраще не економити, купуючи все у великих та перевірених торгових точках.

Відео

На автомобілі Лада Ларгус встановлюють чотиритактні чотирициліндрові бензинові, що поперечно розташовані. інжекторні двигуниробочим об'ємом 1,6 л: 8-клапанний мод. К7М (SОНС) та 16-клапанний мод. К4М (DОНС). Двигун К7М (рис. 1) з верхнім розташуванням одного п'ятиопорного розподільчого валу має два клапани на кожен циліндр. Розподільний вал двигуна приводиться у обертання армованим зубчастим ременем. Клапани наводяться від розподільного валу за допомогою коромисел, що спираються одним плечем на кулачки розподільного валу і мають на іншому плечі болти для регулювання зазорів клапанному механізміз контргайками, що впливають на торці стрижнів клапанів.
Головка блоку циліндрів 15 (див. рис. 1) двигуна К7М виготовлена ​​з алюмінієвого сплаву за поперечною схемою продування циліндрів (впускні та випускні канали розташовані на протилежних сторонах головки). У головку запресовані сідла та напрямні втулки 15 (див. рис. 2) клапанів. Впускні і випускні клапани 16 забезпечені кожен по одній пружині 14, зафіксованої через тарілку 13 двома сухарями. На верхній поверхні головки блоку болтами кріпиться вісь 11 коромисел 8 і 12 відповідно впускних та випускних клапанів. В отворах, виконаних у плечах коромисел, встановлені законтрені контргайками 10 9 болти для регулювання зазорів в механізмі приводу клапанів, що спираються на торці стрижнів клапанів. Площина роз'єму головки і блоку циліндрів ущільнена прокладкою, що є відформованою з тонколистового металу пластину.
Розподільний вал 14 (див. рис. 1) двигуна К7М встановлений у ліжках підшипників, виконаних у тілі головки, і зафіксований від осьового переміщення упорними фланцями.
Блок циліндрів 16 являє собою єдиний виливок, що утворює циліндри, сорочку охолодження, верхню частину картера і п'ять опор колінчастого валу, виконаних у вигляді перегородок картера. Блок циліндрів виготовлений із спеціального високоміцного чавуну із циліндрами, розточеними безпосередньо в тілі блоку. Кришки 2 корінних підшипників оброблені в зборі з блоком і незамінні. На блоці циліндрів виконані спеціальні припливи, фланці та отвори для кріплення деталей, вузлів та агрегатів, а також канали головної олійної магістралі.
Колінчастий вал 1 обертається в корінних підшипниках, мають тонкостінні сталеві вкладиші 20 і 21 з антифрикційним шаром, Осьове переміщення колінчастого валу обмежено двома завзятими півкільцями, встановленими в проточки ліжка середнього корінного підшипника.
Маховик 17, відлитий з чавуну, встановлений на задньому кінці колінчастого валу і закріплений сімома болтами. На маховик напресований зубчастий обід для запуску двигуна стартером. Крім нього, на маховику виконаний зубчастий вінець, що забезпечує роботу датчика верхньої мертвої точкисистеми керування двигуном.
Поршні(Мал. 3) виготовлені з алюмінієвого сплаву. На циліндричній поверхні головки поршня виконані кільцеві канавки для маслознімного та двох компресійних кілець.
Поршневі пальці 3 (див. рис. 2) встановлені в бобишках поршнів із зазором і запресовані з натягом у верхні головки шатунів, які своїми нижніми головками з'єднані з шатунними шийками колінчастого валу через тонкостінні вкладиші, за конструкцією аналогічні корінним.
Шатуни 2 сталеві, ковані, зі стрижнем двотаврового перерізу.
Система змазкиКомбінована Система вентиляції картера закритого типу не повідомляється безпосередньо з атмосферою, тому одночасно з відсмоктуванням газів у картері утворюється розрідження при всіх режимах роботи двигуна, що підвищує надійність різних ущільнень двигуна та зменшує викид токсичних речовин в атмосферу.
Система складається з двох гілок, великої та малої. При роботі двигуна на холостому ходу і режимах малих навантажень, коли розрідження у трубі впускної велике, картерні гази по малій гілки системи всмоктуються впускною трубою. на режимах повних навантажень, коли дросельна заслінка відкрита на великий кут, розрідження у впускній трубі знижується, а в повітропідвідному рукаві зростає і картерні гази через шланг великої гілки, приєднаний до штуцера на кришці головки блоку, в основному надходять у повітропідвідний рукав, а потім через дросельний вузол трубу та циліндри двигуна.
Система охолодженнядвигуна К7М герметична, з розширювальним бачком, Складається з сорочки охолодження, виконаної в лиття і навколишнього циліндри в блоці, камери згоряння і газові канали в головці блоку циліндрів. Примусову циркуляцію рідини, що охолоджує, забезпечує відцентровий водяний насос 7 (див. рис. 1) з приводом від колінчастого валу зубчастим ременем приводу газорозподільного механізму. Для підтримки нормальної робочої температури охолоджувальної рідини в системі охолодження встановлений термостат, що перекриває велике коло системи при непрогрітому двигуні та низькій температурі рідини, що охолоджує. Система харчуваннядвигуна К7М складається з електричного паливного насоса, встановленого в паливному баку, дросельного вузла, фільтра тонкого очищенняпалива, регулятора тиску палива, що знаходиться в модулі паливного насоса, форсунок і паливопроводів, а також повітряного фільтра.
Система запалюваннядвигуна К7М мікропроцесорна, складається з модуля запалювання, високовольтних проводів та свічок запалювання. Модулем запалювання керує електронний блоксистеми керування двигуном. Система запалювання під час експлуатації не потребує обслуговування та регулювання. Основна відмінність двигуна К4М (рис. 4) від двигуна К7М - наявність головки блоку циліндрів з двома розподільними валами (окремо впускних та випускних клапанів). Розподільні вали наводяться в обертання армованим зубчастим ременем. Шістнадцять клапанів двигуна К4М приводяться в дію від розподільних валів за допомогою роликових коромисел (рокерів) та гідроштовхачів. Гідроштовхачі автоматично забезпечують без ганебний контакт кулачка розподільчого валу з клапаном.
Блок циліндрів, колінчастий вал, маховик, поршні, пальці поршневі, шатуни двигунів К4М і К7М ідентичні. Системи мастила, охолодження, живлення також аналогічні конструкції. На двигуні К4М встановлені чотири котушки запалення (по одній на кожен циліндр), якими безпосередньо управляє електронний блок керування (ЕБУ) двигуном. Причому високовольтні дроти відсутні, а котушки запалення кріпляться безпосередньо на свічках запалювання.
Силовий агрегат (двигун з коробкою передач, зчепленням та головною передачею) встановлений на трьох опорах з еластичними гумовими елементами: двох верхніх бічних (правої та лівої), що сприймають основну масу силового агрегату, і задньої, що компенсує крутний момент від трансмісії та навантаження, що виникають торканні автомобіля з місця, розгоні та гальмуванні.

Мал. 1. Двигун Лада Ларгус К7М (подовжній розріз): 1 - колінчастий вал; 2 - кришка корінного підшипника колінчастого валу; 3 - зірочка масляного насоса; 4 - шків приводу допоміжних агрегатів; 5 - зубчастий шків колінчастого валу; 6 - передній сальник колінчастого валу; 7 – водяний насос; 8 - зубчастий шків водяного насоса; 9 - кришка ременя приводу газорозподільного механізму; 10 - зубчастий шків розподільчого валу; 11 - сальник розподільчого валу; 12 - кришка головки блока циліндрів; 13 - вісь коромисел приводу клапанів; 14 - розподільний вал; 15 – головка блоків циліндрів; 16 - блок циліндра; 17 – маховик; 18 - задній сальник колінчастого валу; 19 - олійний картер; 20 – вкладиш шатунного підшипника; 21 - вкладиш корінного підшипника; 22 - приймальний патрубок масляного насоса

Мал. 2. Двигун Лада Ларгус К7М (поперечний розріз); 1 – кришка шатуна; 2 – шатун; 3 - поршневий палець; 4 – поршень; 5 - впускна труба; 6 – розподільчий вал; 7 - впускний лапан; 8 - коромисло впускного клапана; 9 - регулювальний болт; 10 - контргайка регулювального болта; 11 - вісь коромисел приводу клапанів; 12 - коромисло випускного клапана; 13 - тарілка пружини клапана; 14 – пружина клапана; 15 - напрямна втулка клапана; 16 – випускний «лапан; 17 - колінчастий вал; 18 – маховик; 19 - олійний картер

Рис.3. Поршень та поршневі кільця Лада Ларгус

Мал. 4. Двигун Лада Ларга К4М: 1 – розподільний вал випускних клапанів; 2 – випускний клапан; 3 – розподільний вал впускних клапанів; 4 - впускний клапан; 5 - гідроштовхач клапана; 6 - коромисла клапанів; 7 – пружини клапанів; 8 – кришка головки блоку циліндрів; 9 – шестерня розподільчого валу; 10 – передня кришка головки блоку циліндрів; 11 - шків генератора; 12 - шків компресора кондиціонера; 13 - натяжний ролик ременя приводу допоміжних агрегатів; 14 – блок циліндрів; 15 – ремінь приводу допоміжних агрегатів; 16 - шків колінчастого валу; 17 - масляний картер; 18 - ремінь приводу газорозподільного механізму; 19 - ланцюг приводу масляного насоса; 20 – випускний колектор; 21 - кришка шатуна; 22 - колінчастий вал; 23 - шатун; 24 - поршень; 25 - головка блоку циліндрів

Замінювати ремінь приводу Лада Ларгус допоміжних агрегатів (генератора та помпи) необхідно через кожні 60 тис. км пробігу автомобіля. Крім цього замінюйте ремінь, якщо під час огляду ви виявите:
- сліди зношування зубчастої поверхні, тріщини, підрізи, складки або відшарування тканини від гуми;
- тріщини, складки, поглиблення чи опуклості на зовнішній поверхні ременя;
- розшматування або розшарування на торцевих поверхнях ременя.
Натяг ременя приводу допоміжних агрегатів автомобіля регулюється автоматичним натягувачем. Натягувач постійно пружний ремінь, тим самим натягуючи його і запобігаючи прослизання по шківах. При ослабленні ременя, що не компенсується натягувачем, ремінь необхідно замінити.

Заміна правої опори двигуна Лада Ларгус Основною несправністю опор двигуна є поява тріщин на гумі опор. При появі таких тріщин вібрації не гасяться належним чином, при цьому на кузові автомобіля сильніше відчувається робота двигуна, можливі також нерівномірні вібрації при розгоні, гальмуванні, перемиканні швидкостей. Процедуру заміни правої опори підвіски силового агрегату показано на прикладі двигуна К4М Лада Ларгус. Праву опору підвіски двигуна К7М замінюють аналогічно.

Опори двигуна Лада Ларгус змінюються у разі їхнього зносу. Основними ознаками зношування та несправності опори двигуна є пошкодження гумових подушок опори. У цьому випадку вібрації від двигуна не гасяться, а передаються на кузов, що проявляється у зайвих детонаціях, що передаються на кузов від двигуна.

Поршень 1-го циліндра Лада Ларгус встановлюють у положення ВМТ (верхня мертва точка) такту стиснення для того, щоб при проведенні робіт, пов'язаних зі зняттям ременя приводу розподільного валу, не порушувалася установка фаз газорозподілу. При порушенні фаз газорозподілу двигун не нормально працюватиме. На двигунах автомобілів Лада Ларгус, на відміну від двигунів більшості марок автомобілів, відлік циліндрів ведеться від маховика, а не від шківа колінчастого валу. Виставляйте ВМТ по мітках на шківах розподільних валів (при установці по мітках на шківі колінчастого валу в цьому положенні може бути поршень або 1-го, або 4-го циліндра).

На автомобілі Лада Ларгус для обертання ГРМ використовується ремінь. Замінювати ремінь приводу газорозподільного механізму та його натяжний ролик потрібно через кожні 60 тис. км пробігу автомобіля. У цій статті ми за операціями розповімо про процедуру заміни ременя ГРМ, його натяг і про заміну натяжного ролика. Так як на автомобілі Лада Ларгус може бути встановлений 8 або 16 клапанний двигун, то стаття буде складатися з двох розділів, в кожному з яких ми розповімо про заміну ременя ГРМ для відповідного виду двигуна.

Маховик Лада Ларгус знімають для його заміни при пошкодженні зубчастого обода, що служить для пуску двигуна стартером, для заміни заднього сальника колінчастого валу та шліфування поверхні під диск зчеплення. У деяких випадках маховик підлягає заміні, про зняття та дефектування маховика двигуна Лада Ларгус ми і розповімо в цій статті.

Витік масла по прокладці головка – кришка супроводжується замаслюванням головки та картера двигуна. Це призводить не тільки до забруднення поверхонь, що погіршує тепловідведення корпусними деталями двигуна, а й до незначної витрати оливи. У цьому випадку необхідно підтягнути кріплення кришки або замінити прокладку кришки головки двигуна. І так, якщо витік олії з-під кришки головки блоку циліндрів не вдалося усунути підтяжкою болтів кріплення кришки, замініть її ущільнення. Залежно від встановленого типу двигуна Лада Ларгус застосовуються різні способи ущільнення по роз'єму кришка - головка. На двигуні К7М (8 клапанний) як ущільнення використовується гумова прокладка, як окрема деталь, на двигуні К4М (16 клапанний) - маслостійкий герметик-прокладка. У цій статті буде розказано про заміну прокладки для кожного з можливих варіантівнесправностей, 8 чи 16 клапанний двигун.

Зовнішньою ознакою зношування маслознімних ковпачківє короткочасна поява блакитного диму з вихлопної трубипісля пуску двигуна та при гальмуванні двигуном після тривалого руху під навантаженням. У цьому постійне димлення зазвичай немає. Непрямі ознаки - підвищена витратаолії за відсутності зовнішніх теч і замаслені електроди свічок запалювання. Вам знадобляться: всі інструменти, необхідні для зняття кришки головки блоку циліндрів двигуна К7М або головки блоку циліндрів двигуна К4М, а також пінцет (або викрутка намагнічена) для вилучення сухарів з тарілок пружин клапанів.

При виявленні слідів олії, що витікають через сальник розподільного валу на автомобілі Лада Ларгус, спочатку перевірте, чи не засмічена система вентиляції картера і чи не перетиснуті шланги цієї системи, і при необхідності усуніть несправності. Якщо витік олії не припиниться, замініть сальник. У цій статті буде розказано про процедуру заміни сальників розподільних валів Лада Ларгус для 8 та 16 клапанного двигуна.

Лада Ларгус – найяскравіший представник вітчизняних мінівенів, який, за даними інформаційного агентства «Автостат», зайняв першу позицію за показником продажів у своєму класі у період із січня по серпень 2016 року. Популярність цієї моделі зростає не тільки в Росії та ближньому зарубіжжі, але навіть у Німеччині.

Трохи про моделі

Безперечно, кожен автомобіль має свої плюси та мінуси, такі є і у Лади Ларгус. Багатьох бентежить той факт, що автомобіль вітчизняний, але, а також європейські експерти стверджують, що відповідає європейським стандартам.

У кожного двигуна знайдуться свої плюси та недоліки

Сама модель Ларгус була випущена у 2012 році. З виходом ринку її популярність стала зростати. Мінівен був створений на платформі Nissan-Renault і поєднував у собі естетику, грацію та практичність. Хороша місткість і хороша прохідність були тільки на руку виробникам для збільшення бажаючих придбати цей автомобіль. Модель автомобіля була представлена ​​у двох варіаціях: пасажирський та вантажний. Якщо характеристики вантажного варіанту, за визначенням, спрямовані на вантажопідйомність, міцність підвіски, «витривалість» під час перевезення важких вантажів. У пасажирській модифікації упор йде на комфорт, внутрішнє оздоблення, плавність і швидкість руху.

У розробці двигунів враховувалася маса факторів, серед яких основними були далеко не ідеальні для будь-якого автомобіля кліматичні умови, включаючи високу вологість, різкі перепади температур. Також важливим аспектом є самі дорожні умови. Далеко не скрізь можна безневинно пересуватися дорогами, особливо у віддалених від столиці регіонах.

Розмірні характеристики авто наступні: довжина кузова складає 4,45 метра, ширина – 1,74 метра, а висота – 1,63 метра. Багажник у кожній моделі дуже місткий, його об'єм становить близько 560 літрів. Пасажирські автомобілітакож мають гарну місткість. Вони можуть без проблем розміститися від п'яти до семи осіб.

Види двигунів Лади Ларгус

Необхідно детальніше розглянути варіанти рухових модельного рядуЛада Ларгус, щоб кожен міг визначити найбільш підходящий для себе.

1 - компресор кондиціонера; 2 - ремінь приводний; 3 - генератор; 4 - насос ГУР; 5 - масляний щуп; 6 - кришка ГБЦ; 7 - котушка запалювання; 8 - наконечники ВВ-проводів; 9 - ГБЦ; 10 - корпус термостата; 11 - випускний колектор; 12 - труба водяного насоса; 13 - датчик недостатнього тиску олії; 14 - заглушка; 15 - маховик; 16 - блок циліндрів; 17 - піддон картера; 18 - масляний фільтр

На сьогоднішній день в залежності від комплектації встановлюються двигуни Рено з потужністю 90 та 105 кінських сил. Це два бензинових двигуна, рядного виконання, обладнані чотирма циліндрами об'ємом 1,6 літра. Двигун у всіх автомобілях розташований спереду, поперек кузова.

Восьмиклапанний двигун

Об'єм силового агрегату становить 1,6 літра, потужність, яку він здатний розвивати – 84 кінські сили. Цей агрегат найчастіше встановлюється на моделі класу "норма" або "стандарт".

Шістнадцятиклапанний двигун

Цей двигун трохи потужніший, ніж восьмиклапанний. Його потужність складає близько 105 кінських сил. Подібні агрегати встановлюються на комплектації типу Люкс.

Обидва двигуни Renault-Nissan функціонують разом із п'ятиступінчастою механічною коробкою передач. Автомат встановлювати на моделі Ларгус поки що не планують.

"Ларгусовським" двигунам характерна висока еластичність, а механічна коробкапередач чітко реагує на всі включення та вимкнення. Для того щоб виконати впевнений обгін або жваво рушити зі старту потужності двигунам цілком достатньо. Обидва, восьмиклапанні та шістнадцятиклапанні двигуни відповідають екологічним стандартам Євро 4.

На всі автомобілі в залежності від комплектації можливе встановлення додаткового обладнання:

• модель з ручним кермовим керуванням без підсилювачів;
• авто з ручним кермовим керуванням з регулюванням кліматичного контролю;
• авто з гідропідсилювачем керма;
• модель автомобіля з гідравлічним підсилювачем та регулюванням кліматичного контролю.
• Деякі викладки з технічних характеристик двигунів К4М та К7М Ларгусов:
• паливо: бензин АІ-95 та вище;
• упорскування палива: розподілене, з електронним керуванням;
• циліндри двигуна: обидва мотори мають 4 циліндри, розташованих у ряд;
• кількість клапанів: К4М – 16 циліндрів, К7М – 8 циліндрів;
• номінальний робочий об'єм силового агрегату: 1598 см 3;
• максимальний момент, що крутить (при яких оборотах досягається): К4М - 148 при 3750, К7М - 124 при 3000;
• робочий обсяг олії з масляним фільтром: К4М – 4,8 літра, К7М – 3,3, літра.

Характеристики К7М

Ці силові агрегати встановлювалися на моделі Рено Логан, Рено Сандеро, а тепер і на Ладу Ларгус. До 2010 року успішно випускався і працював мотор К7М 7100. Після модернізації на зміну йому прийшов К7М 800, який конструктивно не мав жодної відмінності, а різниця між ними була в кількості кінських сил, їх кількість зменшилася (було 86 «конячок», стало - 83 ). А також зміни торкнулися щодо екологічних показників. Новий двигунналежить категорії Євро-4.

Проте недоліки нікуди не пішли:

• як був високим, так і лишився;
• Є проблема з плаваючими обертами на неодруженому ходу;
• Здійснювати регулювання клапанів двигуна потрібно практично кожні 20-30 тисяч кілометрів;
• Гідрокомпенсаторів відсутні;
• Ремінь ГРМ рекомендовано змінювати кожні 60 тисяч кілометрів пробігу;
• Після тривалого використання понад 70–90 тисяч кілометрів можуть виникати патьоки сальників коленвала;
• Двигун занадто шумить під час роботи;
• При довгої експлуатаціїна підвищених швидкостях може спостерігатися вібрація двигуна.

Якщо ж розглядати плюси двигуна, то серед них яскравою плямою виділяється надійність таких силових агрегатів. По заводу ресурс двигуна заявлено близько чотирьохсот тисяч кілометрів, хоча в реальних умовах він може бути й трохи більшим.

Характеристики К4М

Цей мотор також успішно встановлювався і працює і досі на автомобілях Рено Логан, Рено Сандеро. Також його почали встановлювати на більш багаті комплектації Лада Ларгус. Серед яскравих плюсів, на відміну від К7М, цей агрегат набагато тихіше працює, економічніший, також не має вібрації при тривалій роботі.

Однак, мінуси все ж таки є:

• Запчастини до подібних елементів дуже дорогі;
• Ремінь ГРМ доведеться міняти через кожні 60 тисяч кілометрів, інакше при його обриві всі клапани будуть погнуті;
• Можуть виникати провали у роботі;
• Якщо в автомобіль потрапило неякісне паливо, то він відразу відреагує на це плаваючими оборотами на холостому ходу;
• Якщо агрегат вже не новий, а добряче поношений - він може трохи троїти.

Все ж таки якщо робити вибір між двома іноземними варіантами, то найкраще, звичайно, робити вибір у бік більш сучасного та потужного мотора – К4М.

Чий же насправді двигун Ларгуса

Спочатку, як це вже зазначалося, мотори для Лади Ларгус випускалися на заводі Renault в Іспанії і постачалися до Росії у повному складання. Однак зараз, з грудня 2015 року, двигуни К4М (шістнадцятиклапанний, сто п'ятьох сильний) випускають на концерні АвтоВАЗ. Посилаючись на слова директора проекту «Силові агрегати», двигуни мають високу виробничу ефективність, проходять ретельну перевірку і відповідають найсуворішим вимогам європейських стандартів. Франсуа Гужона впевнений в успіху цього проекту і готовий докласти неабияких зусиль для подальших розробок нових моделей агрегатів для російських авто.

За заявами представників АвтоВАЗу, всі двигуни відповідають світовим стандартам, персонал постійно проходить навчання і отримує додаткові професійні навички в роботі з новими елементами. Технологія контролю виробництва має один важливий аспект: щотижня вибирається випадково створений двигун і тестується він на декількох стендах, а потім розбирається для внутрішнього вивчення.

Як вже неодноразово згадувалося, з кінця 2015 року концерн АвтоВАЗ розпочав установку на деякі моделі Ларгуса власних розробок - 8-клапанних двигунів ВАЗ 11189. Ці мотори до цього часу успішно проявили себе в роботі на таких моделях, як Лада Гранда і Лада Каліна. Ця модель двигуна чудово адаптована до платформи з окремим підрамником.

На відміну від француза вітчизняний двигунмає більше «конячок», 87. Крутний момент становить близько 140 замість 124 Нм. З новим російським двигуномавтомобілі стали в кілька разів економнішими, середня витратастав близько 8,2 літри на сотню. І один із найважливіших і головних показників - вартість «голого» ВАЗ11189 на тринадцять тисяч дешевше, ніж французький агрегат.

Підведемо підсумки

Лада Ларгус - сучасний автомобіль, який може бути представлений у різних варіаціях та складаннях. По суті, можна поставити на нього будь-який двигун, і він відпрацює вірою та правдою довгий час, проте любителі більш швидкої та тихої їзди впевнено оберуть європейця К4М. Всі двигуни, що встановлюються, мають деякі відмінності, але ніяких глобальних змінне станеться і Лада Ларгус ще довгий час буде у списках лідерів рейтингу проданих автомобілів у своєму класі.

АвтоВАЗ кілька років тому став на меті створити хороший автомобіль. Таку собі робочу конячку для народу. Вже тоді відчувалася робота альянсу ВАЗу з Рено. Ларгус – це пряме відображення спільної роботи. Розробляли машину з урахуванням Логана. Платформа настільки вдала, що на ній випускають кросовер Дастер, хетчбек Сандеро та безліч моделей автомобілів Ніссан.

Переробок у Логані, щоб той став Ларгусом було небагато. Добре переробили лише підвіску, та трохи поміняли зовнішній вигляд.

Двигуни для Ларгуса

Кузов кузовом, але автомобіль щось має приводити в рух. Виробник не став винаходити велосипед і встановив на Ларгус двигуни від Логана:

• K7M з 8 клапанами – 86 л.с;
• K4M з 16 клапанами – 105 к.с.

Але, існують вітчизняна технологія, двигун від Вести - ВАЗ 11189. Його теж ставлять на Ларгус. По суті, це двигун від Гранти, тільки перероблений під норми Євро 5.

Нас цікавлять останні 2 двигуни: французька на 16 клапанів і наш, на 8 клапанів. Цікаво дізнатися, які відгуки пишуть автолюбителі на Ларгус із двигуном від ВАЗу. Ну і звичайно порівняти їх з відгуками на 16 клапанний мотор іноземного виробництва.

Відгуки

Олександр Татищев, Ярославль, Порівняння Калини та Ларгуса з 16-клапанним мотором

Мені пощастило бути власником 2 автомобілів нашого виробництва: Калини 2 з 8 клапанним двигуном і Ларгуса з новим 16 клапанним мотором. Ну як новим – запозиченим. Тому для інтересу я вирішив провести порівняння 16 клапанного мотора та Ларгуса з вазовським двигуном та написати відгук про свої відчуття.

До відома! На Калину також встановлюється двигун ВАЗ 11189 на 8 клапанів.

Калина часто їздить у мене повністю завантаженою, оскільки рід моїх професійних занять – це будівництво. Буває, що й півтонни доводиться їй тягати. Так ось Калина на двигуні 11189 з 8 клапанами досить жвава. Навіть під час підйому легко йде на обгін. Наші інженери побудували чудовий 8 клапанний двигун, на мою думку.

У Ларгуса вантажопідйомність буде більшою, але й вага авто теж більша. Я навіть зробив невеликий тюнінг, але не допомагає. Машина тупо не їде, немає жвавості навіть за порожняка. Тому двигун К4М на Ладу Ларгус з 16 клапанами заслуговує не найприємніших відгуків.

Я всерйоз думаю про те, щоб змінити Ларгус на інший автомобіль. Можна навіть Калину, тільки новішу.

Іван Кульба, Лада Калина 2 з мотором ВАЗ 11189, Нижній Новгород

Останні 2 роки я їжджу на Калині 2. Живу в сільскої місцевостіТому вантажів вожу багато, як побутових, так і по роботі. У загальному автомобільзавжди завантажений. Жодних проблем при експлуатації я не відчував. Періодично правда доводилося регулювати клапан у фірмовому сервісі. Та й стандартне ТО. Накатал я за 2 роки 20 тис. Знаю, що навіть при поломці 11189 із 8 клапанами його ремонт не буде дорогим. Олія використовую напівсинтетику. У сусіда стоїть Лада Ларгус з двигуном ваз 11189 і його відгуки не такі втішні. Якось давав він мені проїхати на своєму автомобілі, порожньому. Так у Ларгуса зовсім немає динаміки. Не знаю навіть як люди терплять такий тупий відгук на газ. Можливо далася взнаки переробка мотора під стандарт Євро 5, але не повинен автомобіль так сильно втратити в динаміці. Добре, що сума ремонту якщо що буде такою самою. А що ж на 16-ти клапанному Ларгусі? Там ремонт у копійку обійдеться.

До відома! Простота конструкції – ось головна відмінна особливістьдвигуна ВАЗ 11189 порівняно з 16 клапанним двигуном іноземного виробництва. При поломці останнього ремонт буде значно дорожчим. Щоправда французький двигун сучасніший за наш.

Микола Останній, Лада Ларгус 1.6 (105 к.с.) 2014 р, Ульяновськ

В принципі автомобіль непоганий, досить місткий. Але є одна неприємна особливість. Конструктори немовби змовилися з нафтовиками, або інженери не вміють робити розрахунки! Справа в тому, що витрати палива у 6 л. на 100 км за містом можна досягти лише за швидкості 60 км/год. Але чи знайдуться охочі, щоб тягнутися з такою швидкістю? У нас є вбиті дороги, але не настільки ж. Така витрата має бути на цьому авто тільки при 90 км/год. Хоча виробник заявляє, що 16 клапанний двигун економічний, але це на практиці виходить не так. Не знаю, який чіп-тюнінг двигуна потрібен Ладе Ларгус, щоб напрацювати на позитивні відгук. А динаміка - її ніби немає. При включеному кондиціонері влітку і без того не жвавий автомобіль втрачає в динаміці. Що стосується стандартної швидкості 90 км/год, то на ній двигун є 8,5 літрів на сотню. Не підходить!

До відома! Компресор кондиціонера має привід через муфту від двигуна і може з'їдати частину його потужності, що призводить до збільшення витрати палива.

Олександр Кислий, Лада Ларгус на 5 місць, 8-клапанний двигун, Астрахань

Новий автомобіль – це гарне придбання. Будь-що краще має бути старої іномарки. Але після неї в рідній Ладі не вистачає в салоні корисних дрібниць. До цього пристосовуєшся. У принципі Ларгус – це непоганий компроміс між вартістю та якістю.

Що стосується відгуку на двигун Лади Ларгус ВАЗ 11189, то мене лякає велика витратапалива. Дані дещо розходяться з тими, що заявляє виробник. На швидкості 130 км/год на шосе виходить аж 10 літрів на сотню. Це забагато. Адже машину я не завантажував під зав'язку. А що ж буде за повного завантаження. До частини двигуна варто відзначити, що 8 клапанна версія слабка для Ларгуса. Сюди потрібний мотор потужніший. Але з чуток навіть 16 клапанного двигуна не вистачає для динамічної їзди.

Про 5-му щабель. Мовляв, пишуть, що двигун на ній реве, а швидкості немає. У мене на 3 тис. на тахометрі швидкість 100 км/год. За 4 тис. - 120 км/год.

До відома! Виробник заявляє, що на трасі двигуна ВАЗ 11189 з 8 клапанами витрата повинна становити трохи нижче 7 л. У місті 9-10 л. Що ж, дані трохи розходяться з реальністю.

Микита Храпський, Лада Ларгус 2013 р, мотор - 16-клапанний, Архангельськ

Купуючи машину, побоювався. Все ж таки за жигулями погана слава. Але машина вже протягом 2,5 років служить вірою та правдою будівельних справ. Допомагає перевозити вантажі та нелегкі. Під зав'язку особливо не навантажую, але й не балую машину.

16 клапанний двигун К4М на моїй Ладі Ларгус заслуговує гарного відгукуоскільки поломок за час експлуатації не було. Я проїхав на ній не так багато – лише 43 тис. км. Начитавшись історій про ремінь ГРМ уже готуюся міняти його. Все ж таки не хочеться потрапити на дорогий ремонт клапанів через його обрив. Ну а так все ТО у мене за мануалом. Навіть проходжу обслуговування дещо раніше завжди, щоби 2-3 тисячі машина не доїжджала до терміну ТО. Так я застерігаю її від поломок. Все ж їжджу чимало.

Щодо динаміки, то я звик. Хоча після іномарки спочатку було нелегко. Але що вдієш - таким створили інженери цей автомобіль. Залишається лише користуватися. Своїх грошей він коштує.

Іван Ситько, Лада Ларгус 2014, 16-клапанний мотор, Новосибірськ

Автомобіль маю 2 роки. Нарікання? Вітчизняне ж. Є недоліки в багатьох областях, але вони дрібні, та й якось уже звик. Грішно хаяти виробника, який пропонує новий автомобільза такі гроші, та ще й свого.

Щодо динаміки 16 клапанного мотора, то в міському трафіку його на Ларгусі вистачає. У принципі зручно їхати і на трасі, але до 115 км/год. Хочеш їхати вище – потрібно міняти передатне співвідношення 5-ї передачі. 92-й бензин йде Ларгусу на ура, хоча в мануалі написано використати 95. Але в останньому багато присадок - не хочу псувати паливну системуі краще узбережжю форсунки. Одного разу залив у якійсь глушині бодяжний 95, згадувати про це не хочу. Не знаю, як двигун витримав. Напевно, інший уже зламався б від таких вібрацій. Загалом я чистив всю паливну систему.

Що стосується плюсів:

• висока ремонтопридатність;
• маса запчастин та вони дешеві;
• надійний двигун.

Недоліки:

• витрата палива вища, ніж заявляє виробник;
• чути шум мотора на середніх та високих оборотах.

Загалом витрата трохи б'є по гаманцю, до ергономіки звикаєш, а в іншому немає нарікань.

Михайло Прокоп'єв, Ларгус 2012 р з 16-клапанним мотором, Тамбов

Я був серед перших покупців Ларгуса у місті. Вибрав 16 клапанну версію, оскільки потрібен був потужний і надійний мотор. Їжджу багато. Труджуся в лісовому господарстві, тому доводиться долати великі відстані.

Вітчизняний автомобільне шкода захитати - його завжди можна відремонтувати. Ця якість перейнялася Ларгусом. Двигун гарний, але не вистачає потягу на трасі. Та й у місті слабенький. Але там я їжджу рідко, тому можливо його придушення мені тільки здається. Почитав відгуки – не здається.

Ремінь ГРМ поміняв на 60 тис. А шум був чутний вже на 20 тис. Не знаю, як я не потрапив на ремонт клапанів. Пощастило мені, адже про нього прочитав пізніше.

Підбиваючи підсумки

Представлені відгуки про основні двигуни Ларгуса - 8-клапанний ВАЗ 11189 та іноземний 16-клапанний, говорять про те, що для повноцінної динаміки для машини потрібен трохи більше потужний мотор. Можливо, інженери замислювали спокійний і слухняний автомобіль, але насправді дуже в'ялий він вийшов.

Про слабкість моторів, навіть 16-клапанної версії говорить той факт, що вони споживають палива трохи більше за заявлене. Майже всі на це скаржаться. Для порівняння можна взяти Калину 2 з першого відгуку з таким же 8-клапанним двигуном. За повідомленням користувача, він йде впевнено та динамічно, чого Ларгусу не вистачає.

Можна застосувати тюнінг до обох двигунів, але це додаткові витрати. До того ж, на новому автомобілі злетить гарантія. Простіше купити іншу машину і не мучаться. Хоча деяким подобається поколупатися в залозі. 8-клапанний мотор можна роздушити від екологічного контролю, а у 16-клапанного взагалі широкі можливості чіп-тюнінгу, які дозволяють підняти потужність до 150 л. с.

Ларгус – місткий передньопривідний універсал класу «В», створений на базі популярної моделі Renault Logan MCV. Спочатку автомобіль оснащувався французькими моторами об'ємом 1,6 л – К4М (102 або 105 л. с.) та К7М 710/800 (86 л. с.). З початку 2016 року Ларгус оснащують двигуном ВАЗ 11189, замінивши ним аналогічний за потужністю та обсягом циліндрів імпортний силовий агрегат Renault К7М 710/800. Новий двигун Ларгус є модифіковану версіюмотора ВАЗ 11186, яким агрегатувалися автомобілі ЛАДА: Гранта, Каліна та Пріора.

Експлуатаційні та технічні характеристики універсала багато в чому залежать від того, який двигун стоїть на автомобілі Лада Ларгус. Однак необхідно відзначити, що використання мотора власного виробництва дозволило АвтоВАЗу збільшити рівень локалізації автомобіля до 85%.

Технічні характеристики

ВАЗ 11189 має такі характеристики:

Двигун встановлювався на Лада: і Ларгус.

Опис

Новий двигун Лади Ларгус ВАЗ 11189 завершує лінійку силових агрегатів ВАЗ: - 21114 - - 11186.

Конструктивно - це все той же рядний інжекторний 4-циліндровий мотор з верхнім розташуванням розподільного валу. ГРМ SONC приводиться в дію зубчастим ременем.

Серед недоліків двигуна Лади Ларгус фахівці відзначають зменшення моторесурсу до 200 000 км, також той факт, що при обриві приводного ременя газорозподільного механізму двигун гне клапана.

У процесі модернізації двигун отримав:

• полегшену шатунно-поршневу групу;
• автоматичний натягувач приводного ременя газорозподільного механізму;
• форсунки охолодження поршнів;
• електронний дросельний патрубок нового покоління;
• металеве прокладання головки блоку циліндрів;
• сучасний каталітичний нейтралізатор;
• новий резонатор-поглинач шуму на впуску.

Проведені зміни дозволили:

1. Підвищити віброакустичні параметри.
2. Збільшити потужність.
3. Довести екологічні характеристики до стандарту ЄВРО-5.
4. Зменшити споживання палива.

Технічне обслуговування

ТО двигуна ВАЗ 11189 нічим не відрізняється від стандартного обслуговування аналогічних двигунів ВАЗа.

Воно включає:

• заміну олії через кожні 15 000 км пробігу, але не менше 1 разу на рік. При цьому доведеться залити не менше 3,2 л масла;
• перевірку та при необхідності заміну свічок запалювання при кожній заміні олії;
• періодичний огляд мотора на предмет виявлення протікань моторного та трансмісійної олії, а також охолоджуючої рідини. При виявленні будь-яких дефектів необхідно оперативно усувати;
• заміну приводного ременя після пробігу 45...60 тис. км.

Несправності

Тюнінг

Усі 8-ми клапанні двигуни виробництва АвтоВАЗу тюнінгуються за однаковими схемами. Не винятком є ​​і двигуни ВАЗ 11189 Лади Ларгус.

Тюнінгують мотор таким чином:

• Атмосферний тюнінг без заміни головки блоку циліндрів

1. замінити штатний розподільчий вал на вал «Нуждін 10,93» або «ОКБ Динаміка 108»;
2. встановити розрізну шестірню;
3. організувати вихлоп за допомогою павука 4-2-1;
4. встановити зверху головки блоку циліндрів ресивер;
5. замінити штатну дросельну заслінкуна заслінку 54 мм;
6. налаштувати фази газорозподілу.

Кваліфіковане виконання цих робіт дозволить підняти потужність двигуна до 100 л. с. Допрацювавши головку блоку циліндрів (фрезерування) і встановивши полегшені Т-подібні клапани, можна довести потужність і до 115 л. с.

Аналогічних результатів можна досягти, якщо встановити на двигун компресор ПК-23-1 (тиск 0,5 бар) і розподільний вал «Нуждін 10,42 або 10,63».

• Установка турбіни

Самим простим способомтурбування 8-ми клапанних моторів ВАЗ 11189 є використання китів на базі турбіни Гаррет 17. Встановивши такий комплект можна збільшити потужність силового агрегату до 130 л. с.

Існують і інші способи встановлення турбіни, проте вони відрізняються великим обсягом робіт та високою вартістю. Крім того, 8-ми клапанні двигуни при турбонаддуві дуже чутливі до детонації, що в кінцевому підсумку призводить до істотного зниження моторесурсу і необхідності дорогого ремонту.

Оптимальним рішенням, яке дозволить без проблем підняти потужність двигуна ВАЗ 11189 до 180 л. с., є заміна 8-ми клапанної головки блоку циліндрів на 16-ти клапанну. Після цього для тюнінгу двигуна можна використовувати будь-який з описаних раніше способів.