Двигун 1 4 tsi 150 фольксваген відгуки. Чи надійні двигуни TSI? Основні проблеми та слабкі місця. Історія та конструкція

Даунсайзинг (від англійського downsizing – «зменшення розміру») почався ще в ХХ столітті, і цей термін ввів саме Volkswagen. Причому тоді йшлося про лінійку 1,8-літрових двигунів із наддувом та 20-клапанними ГБЦ.

Передбачалося, що порівняно компактний блок 1,8Т замінить лінійку моторів до трьох літрів об'ємом, що по суті і сталося. Тепер обсяг в 1,8 літра дрібним вже не вважається. Багато в чому це нагорода саме сімейства моторів ЕА113 і саме цього двигуна 1,8Т.

Причому пізні варіанти двигунів з цим блоком циліндрів і ГБЦ мали об'єм два літри, що начебто й не назвеш даунсайзом, але поняття це пов'язано не тільки з робочим об'ємом, але і з габаритами. Тут за рахунок максимально тонких стінок циліндрів та довгохідної конструкції вдалося вмістити подібний об'єм у габарити двигунів об'єму 1,6 л середини двохтисячних років. Не дивуйтеся, порівнюючи блоки AWT від VW Passat і якогось X 16XEL від Opel: за габаритами там буде майже повний збіг. Зрозуміло, і маса відрізняється не сильно.

На світлині: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005-10

Але саме до початку нового століття компактність конструкції стала значно більшою. важливою характеристикоюніж раніше. Чому? Тільки тому, що зростаючі вимоги до об'єму салонів машини при збереженні зовнішніх габаритів і підвищення середньої потужності компактних легковиків вимагало застосування все більш маленьких, але потужних моторів.

Досвід лінійки ЕА113 виявився вдалим: незважаючи на складну конструкцію ГБЦ, наявність турбонаддува та форсування під 200 сил мотори 1,8 Т спокійно виходжували свої 300 тисяч і більше. Надихнувшись успіхом, Фольксваген пішов далі.

Продовження успіху

На основі блоку сімейства моторів з об'ємом до 1,4 л представили нові серії об'ємом 1,2 та 1,4 л серії ЕА111 (не шукайте простої логіки в нумерації). Потужність двигунів становила 105-180 к.с. Базою для нових двигунів послужили атмосферні моделі AUA/AUB об'ємом 1,4 л, виконані з використанням нової модульної схеми розташування навісних агрегатів та з ланцюговим приводом ГРМ. Мотори отримали позначення TFSI/TSI, оскільки оснащувалися прямим упорскуванням палива та наддувом. Особливо відзначимо, що жодної різниці між паливними системами TFSI і TSI немає, це всього лише дві маркетингові назви одного і того ж для моделей Audiі Volkswagen.

На світлині: Volkswagen Golf 5-door "2008-12

Вийшло велике сімейство двигунів, з яких найбільш відомими є 1,4 л CAXA (122 л.с.), 1,2 л CBZB (105 л.с.), трохи слабший CBZA на 85 л.с., 130-сильні 1,4 CFBA, двонаддувні 140/150-сильні BMY/CAVF, сумнозвісні 160-сильні версії CAVD і найпотужніші CAVE/CTHE з «гарячих хетчів» на 180 к.с.

Двигуни 1,2 л цієї лінійки сильно відрізняються від двигунів 1,4 л. У них інша восьмиклапанна ГБЦ і трохи інший блок, інша поршнева група, а також відсутні високофорсовані варіанти.

В основному, мова в цьому матеріалі піде про двигуни 1,4 л. Вони мають уніфіковану конструкцію та схожі недоліки.

Особливості конструкції

Конструкція двигунів на перший погляд максимально проста, але є ціла низка цікавих рішень. Чавунний блок, алюмінієва 16-клапанна ГБЦ – як у десятків інших конструкцій. Але ланцюговий привід ГРМ виконаний з окремим кожухом ланцюга, що більш характерно для моторів і помітно полегшує її обслуговування.

Температура повного відкриття термостату

блоку циліндрів

105 градусів

Привід ГРМ має роликові рокери-штовхачі та гідрокомпенсатори. Датчик положення колінвала вбудований у задній фланець двигуна. Система наддуву виконана з нетиповим для більшості наддувних двигунів рідинним інтеркулером, а система охолодження – з двома основними контурами, контуром охолодження наддувного повітря та електронасосом для додаткового охолодження турбіни.

Термостат стоїть двосекційний і двоступінчастий, що забезпечує різну температуру блоку циліндрів та ГБЦ та більш плавне регулювання температур. Термостат блоку циліндрів має температуру повного відкриття 105 градусів, а термостат ГБЦ – 87 градусів.

Система керування зазвичай використовується Bosch, ТНВД - їх, але в деяких варіантах встановлений насос високого тиску Hitachi. Двонаддувна версія з компресором Roots - справжнє диво технологій, і в результаті на маленькому двигуні вийшло стільки додаткового обладнанняі такий складний впуск, що він виявився важчим за дволітрові мотори TSI.

Для невеликого мотора незвично бачити маслофорсунки охолодження поршнів і плаваючий поршневий палець, але тут все серйозно і розраховано на високу потужність.

Вентиляція картера витончена і проста: є вбудований в передню кришку двигуна масловідділювач і максимально проста системаз клапаном постійного тиску, що для турбомотора явище рідкісне.

Передбачена і система подачі чистого повітря для вентиляції картера, що теоретично дозволяє олії довго зберігати свої властивості та забезпечує великі міжсервісні інтервали. Маслонасос знаходиться в картері і наводиться окремим ланцюгом, така конструкція дозволяє зменшити час масляного голодування при першому та холодному старті, втраті герметичності зворотного клапана масломагістралі або зниженні рівня олії.

Насос з регульованим тискомсистеми DuoCentric дозволяє знизити втрати потужності на мастило та застосовувати малов'язкі олії цілий рік. Він забезпечує тиск у 3,5 бар у широкому спектрі умов експлуатації. Датчик тиску масла знаходиться в найдальшій частині масломагістралі після гідрокомпенсаторів і добре реагує на падіння тиску. Зрозуміло, є і фазообертачі. Як мінімум – на впускному валі.

На світлині: Volkswagen Tiguan "2008–11

Витончена конструкція навіть при поверхневому розборі має безліч вразливих точок і повинна працювати на межі. Причому навіть без урахування особливостей роботи системи прямого упорскування палива з її пульсаціями, датчиками та стіченими ексцентриками приводу. Але основний обсяг претензій, як не дивно, відноситься до базових елементів конструкції, від яких каверза ніяк не очікуєш.

Що пішло негаразд?

Якщо ви думаєте, що такий турбонаддувний мотор як 1,4 ЕА111 з високою потужністю має дуже малий ресурс поршневої групи і турбіну-витратник, то ви маєте рацію лише частково. Насправді природний зноспоршневої групи невеликий, а турбіни після усунення проблем з електронним байпасом і приводом вейстгейта, що заїдає, здатні пройти свої 120-200 тисяч кілометрів. Благо, умови роботи у неї цілком «курортні».

На фото: Під капотом Volkswagen Golf GTI "2011

Основна причина невдоволення власників протягом усього терміну використання цих моторів виявилася передбачуваною і простою. Ланцюговий привід ГРМ було забезпечити стабільного ресурсу, а особливості конструкції дозволили ланцюга при невеликому зносі перескакувати нижньої зірці коленвала. Крім цієї, загалом, банальної причини знайшлася ще одна: ланцюговий привід маслонасоса теж не витримував, ланцюг рвало, або вона зіскакувала.

У спробі усунути прикру неприємність компанія змінила натягувач три рази, замінила ланцюг і зірки на більш дрібнозвінчасті, змінила конструкцію передньої кришки двигуна, а врешті-решт замінила роликовий ланцюг маслонасоса на пластинчасту, заодно помінявши і передатне відношення приводу для збільшення робочого тиску. остання версіянатягувача – 03C 109 507 BA, його рекомендується міняти у будь-якому випадку. Зношування заспокоювачів зазвичай незначне, але вони й коштують недорого.

Комплектів ГРМ є два види: 03C 198229 B і 03C 198229 C. Перший комплект застосовується для моторів з роликовим ланцюгом маслонасоса, моторів з номерами CAX 001000 до CAX 011199, другий варіант - для модернізованих, з номера CA0. удосконалити привід маслонасоса та використовувати більше нову версіюкомплекту, то потрібно ще замінити зірку маслонасоса, його ланцюг приводу та натягувач. Коди деталей 03C 115 121 J, 03C 115 225 A та 03C 109 507 AD відповідно. При замовленні деталей окремо потрібно бути дуже уважним, частина деталей комплекту може бути несумісною між собою.

Ресурс перших варіантів ланцюга до заміни становив іноді менше ніж 60 тисяч кілометрів. Після заміни натягувача на більш стійкий і установки ланцюгів, що менш витягуються, середній ресурс склав близько 120-150 тисяч до появи неприємних стуків ланцюга по кришці.

Ще ресурсу ланцюгів додала виявлена ​​неприємність із зворотним клапаном 03F103 156A, який надто швидко спускав масло з напірної магістралі назад у картер, що призводило до тривалої роботи ГРМ без тиску. У жителів теплих регіонів, що ігнорують небезпечні постукування, ланцюги цілком успішно виходжують і понад 250 тисяч, але є нюанс: після появи перших постукувань при холодному старті, ознаки натягувача, що послабшає, ймовірність проскоку ланцюга починає зростати. І чим нижче температури, і чим довше двигун виходить на робочі обороти, тим ймовірність вища. Заодно під час догляду фаз погіршується тяга і зростає витрата палива, отже ризикувати негаразд дешево. До того ж 100-120 тисяч пробігу – це зразковий ресурс фазообертача останніх модифікацій у міських умовах та на оригінальній олії. Раніше варіанти починали стукати вже після 60-70 тисяч пробігу. Так що все одно двигун потрібно розкривати, і дивним чином ресурс компонентів ланцюгового приводу пов'язаний з ресурсом фазообертача, який офіційно розхідником не є.

Помилка по 93-й групі проявляється не завжди, тому шанувальникам електронної «діагностики» потрібно бути напоготові все одно. А ось для сервісів цей нюанс виявився просто золотим дном, адже в цьому випадку можна усунути зайві звуки…

Ланцюг і шуми ГРМ, як найпоширеніші проблеми, лідирують у списку неприємностей для моторів 1,4 TSI. З ними стикається кожен власник такої машини. Як і з «масложором», який згодом обов'язково з'являється. Але масляний апетит має ще й зворотний бік.

Система влаштована так, що масляний апетит і всі супутні проблеми мало того, що неминучі, то ще й у разі відсутності будь-яких дій з боку власника машини вони взаємно один одного посилюють. А це веде до швидкого зростання негативних факторів. Фінальним акордом зазвичай є або тріщини в поршні через детонацію, особливо на всіх варіантах двигуна потужніше 122 сил, або прогар поршня через надлишок масла і залягання поршневих кілець.

Що робити?

Більшість матеріал, що прочитали, до цього місця логічно зробили висновок «не треба брати». Що загалом не має сенсу. Але якщо ви вже зв'язалися з таким мотором на машині Беуш, не поспішайте терміново позбавлятися від неї. Можна жити і з ЕА111, просто цьому мотору у віці потрібен лише комплексний підхід до діагностики та відновлення. Одним лише ГРМ ви не відбудетеся. У «їздця», до яких належить більшість власників сучасних авто, двигун напевно вийде з ладу остаточно і безповоротно через смерть циліндропоршневої групи. У кращому випадку клапани, що підвисають, детонація і помилки приведуть машину в хороший сервіс. І ось вже після ґрунтовного ремонту мотор знову радуватиме тягою та економічністю. Якщо тільки, звісно, ​​не підведе система живлення.

Двигун неодноразово модернізували, і варіантів виконання досить багато. Загалом до 2010 року конструкція поршневої групи відрізнялася невдалим маслознімним кільцем, а до 2012 року поршневі кільцятакож були тонкими та швидко зношувалися. І тільки під кінець випуску серії з'явилися мотори, які практично не схильні до залягання кілець і цілого ряду супутніх проблем. Тоді ж стали ставити комплекти вентиляції картера на трохи вищу. робочий тиск. З'ясувалося, що ефективність маслоотделителя сильно залежить від розрідження, і що у наддувного мотора розрідження виявилося вище запланованого. Це в свою чергу призводило до підвищеного чаду олії через вентиляцію картера.

На фото: Під капотом Volkswagen Golf R 3-door "2009-13.

Паливна апаратура безпосереднього впорскування вносить свої нюанси у процес старіння двигуна. Як і будь-яка система з високим робочим тиском, вона досить примхлива. А ціна компонентів, які майже не піддаються ремонту, висока. Крім очікуваних замін форсунок і ТНВД, можна також поміняти недешеві датчики тиску паливної рампи в зборі з рампою, купу трубок і прокладок. Але поки що це нехай і витратна, але найбільш зрозуміла частина проблем з мотором. До того ж, вона порівняно непогано діагностується досвідченими майстрами.

Брати чи не брати машину з таким двигуном? Якщо машина в хорошому стані та з гарантовано невеликим пробігом, то чому б і ні? Особливо якщо ви багато пересуваєтеся, та низька витратапалива буде приємним стимулом. І, звичайно, якщо ви не боїтеся разових вкладень у розмірі 30-50 тисяч рублів після покупки. Це ціна хорошої діагностики із заміною ГРМ на новий варіант, причому попутно можна виявити всі проблеми, що накопичилися і усунути їх.

Ближче до 200 тисяч пробігу гроші знову знадобляться. Швидше за все, потрібний буде ремонт паливної апаратурита системи наддуву. У результаті шанси дотягнути до 300 тисяч пробігу і більше – є, хоч і складнощів на шляху буде набагато більше, ніж у випадку з якими-небудь простими "атмосферниками" з 90-х із удвічі більшою витратою палива. Але непридатність до ремонту – очевидне перебільшення.

На фото: Volkswagen Golf 5-door "2008-12.

Загалом мотор дійсно вийшов спочатку невдалим, вимогливим до сервісу, і лише в останніх ітераціях позбавився прикрих дитячих хвороб. Але це неминуче наслідок загальносвітового тренду на обкатування технологій силами покупців. У цьому плані експериментальна серія ЕА111 – не перша та далеко не остання.

Ваш голос Вибір авто був складним. Довго збирався з думками щодо DSG та турбомотора. Спочатку до покупки розглядав корейський автопром. Полонила мене 5-річна гарантія, атмосферні двигуни (подібної потужності) і перевіреніавтоматичні коробки

передач. Дивився Крету, Кіа Спортаж, Мазду СХ-5, до Тигуана спочатку не придивлявся зовсім. Але, одного разу все змінилося! Заради інтересу заїхав в один із автосалонів подивитися його, і, сівши до салону, зрозумів, що це моє!

Якщо коротко, ось суб'єктивні відчуття:

2) Тактильні відчуття правильні, ось приємно у ньому.

3) Їде Тигуан якось легше за суперників.

І тут почалися муки вибору силового агрегату. Спочатку був налаштований на дизель, при тих же 150 силах, крутний момент ломовий. Але тут бентежила переплата. До того ж дизель у моєму розумінні є правильним рішеннямпри великих трасових пробігах, яких у моїй експлуатації не так багато. Незабаром я зрозумів, що приблизно 200 тисяч за дизель довго окуплятимуться, та й не треба мені цього. Так вибір ліг на 1,4-літровий бензин 150 л. с. Для спокійного переміщення із сім'єю його цілком вистачає. Трасами із затяжними підйомами та обгонами я не їжджу, основні поїздки це в Рязань по М5. Траса рівна, широка.

За рік та 18000 км пробігу жодного разу не пошкодував про свій вибір, машина ніколи не підводила.

За цей час масло в ДВС було замінено три рази: при пробігу 5700 км (дилерський Shell), 10000 км (Motul Specific 502.00 допуск) та 16000 км (Shell, куплений самостійно). Гірше машинівід цього нічого очікувати. На 10 тис. км також було замінено повітряний та салонні фільтри.

Витрата бензину по трасі від 6 літрів залежно від трафіку та манери їзди. Загалом не особливо жвавий, особливо з сім'єю на борту. Але машина розганяється впевнено і 150 сил цілком вистачає, для того, щоб не почуватися неповноцінним.

Є пара мінусів, це скоріше причіпки до машини, але відзначити їх потрібно:

1) дуже дратує, як зроблено пластикове жабо біля основи лобового скла. Як совок, в який збирається весь бруд і листя, що падає з дерев. Не критично, звичайно, але один раз я вже чистив сміття під цією накладкою. Так як розбирати цілком не хотів, то просто відігнув і притримував, доки дружина своєю мініатюрною рукою діставала звідти все, що насипалося, у тому числі дрібні частинки крони дерев;

2) другий мінус протягом першого, це те, що щітки не можна відігнути від скла поза сервісним положенням. Якось не дуже зручно. Хоч за холодний сезон і привчив себе залишати їх вертикально;

3) іноді, при запуску на холодну, трохи тремтить авто, як прогріється все пропадає;

5) взимку, при запуску авто і включенні обігрівів, чую збільшене навантаження на генератор і (начебто) якісь постукування. Запитував у соратників і власників такого ж двигуна, у багатьох також.

За салоном ні в мене, ні у дружини нарікань немає, досить просторо. Особливо враховуючи той факт, що під час поїздки до Респ. Білорусь їй довелося сидіти ззаду між двома дитячими автокріслами.

Минулого холодного сезону в Москві дуже виручав повний привід (хоча раніше я і без нього нормально обходився). Після сильних снігопадів комунальники не поспішали очищати двір і припаркувати машину чи виїхати з паркування через створений трактором сніговий бруствер на моноприводі було б складніше. Хоча і тут я попередньо його трохи вирівнював, занижував або розчищав лопатою, щоб не зашкодити авто.

Як сухий результат:

1) середня витрата бензину за БК (підтверджується чеками з АЗС) 7,6-8,7 літрів (залежить від частоти заміських поїздок);

2) масло не угорає, кількість його не зменшується від заміни до заміни (ну або просто не встигає). Я намагаюся перевіряти рівень раз на тиждень, раніше робив це частіше, але зрозумів, що в цьому випадку така пильність є надмірною;

3) машиною задоволений, її характеристик мені вистачає.

Всім рівних доріг!

Запитання від читача:

« Шановний автор блогу, зараз продав свою машину і підбираю нову, дуже подобається, але у неї два двигуни, один без турбіни (не дуже хочеться, тому що слабкий) та двигун TSI (потужний, але з турбіною). Ходить багато різних думок. Підкажіть, а чи надійний двигуни TSIі чи варто його брати? Заздалегідь дякую, Гайдар»

День добрий, питання цікаве, я вже писав. Але сьогодні локально про цю модель …

Надійність звичайного атмосферного двигуна буде вищою, ніж турбованого – це аксіома. Тому якщо хочете їздити довго і не заглядати з додаткових проблем, беріть звичайний варіант. Однак їздитимете як «овоч» (локально про SKODA RAPID), все тому що потужність звичайного агрегату – 102 к.с. не багато! Якщо врахувати що в однокласників, таких як, наприклад, Hyundai Solaris- Потужності приблизно близько 120 к.с. (якщо не враховувати AVEO), а різниця в 20 л. суттєва! Ось і хоче наш народ не бути ізгоєм у потоці і дивиться на TSI.

Про турбіну

Потрібно відзначити, що двигуни, які поставляються на цей варіант автомобіля, мають об'єм в 1,4 літра (потужність 90 кВт, що відповідає приблизно 122 к.с., ну може трохи більше). Однак у цього мотора є варіації і в 140, і в 180 к.с., начебто об'єм такий же, а ось потужності набагато більше. Якщо підрахувати варіацій такого двигуна, їх аж 10! Розрізнити їх можна за потужністю, найпростіший 122 к.с., середній – 140, найпотужніший – 180 к.с.

Так ось, про що я хочу розповісти – не всі турбіни однакові, вони дуже критично різняться. Якщо утрувати:

1) На слабких моделях (до 122) стоїть один турбокомпресор, модель - TD02

2) НА потужних моделях (понад 122) – турбокомпресор Eaton TVS + наддув KKK K03, тобто подвійний наддув, що дозволяє уникнути турбо ями!

Як стає зрозуміло - потужні моделі влаштовані складніше, тому ламатися у них є більш ніж. А ось «слабкі» моделі, «простіше», тому надійність трохи вища.

Якщо брати простий варіант (як у нашому випадку), то надійність його турбіни на високому рівні— за дотримання всіх експлуатаційних норм (заміна олії, палива тощо) ця турбіна ходить по 150 – 200 000 кілометрів. І навіть неякісне паливо одразу не «вб'є» її, 70 – 90 000 відходьте. Якщо живете в невеликому місті, то пробіг у вас буде приблизно 15 - 20 000 на рік, значить навіть при поганому поєднанні подій (погане паливо), прокатаєтесь 3 - 4 роки, вільно. У мене є друг, який із таким агрегатом уже 7 років їздить і все нормально. Ух, з турбіною розібралися, йдемо далі.

Будова та начинки

Що сказати надійність самого блоку та внутрішніх частин— безперечно, на високому рівні, за винятком одного вузла. Давайте по порядку.

Складається (спрощена схема) :

1) Чавунний блок циліндрів

2) та «шатуни»

3) Алюмінієва, 16 клапанна головка блоку з двома валами та системою гідрокомпенсаторів з фазообігом на впускному валу.

4) Система безпосереднього упорскування.

5) Система газорозподілу – ланцюг.

Як бачите сам TSI – стандартний надійний агрегат. АЛЕ в ньому є одне « слабка ланка», Яке псує всю картину, особливо в потужних версіях (від 140 і вище) це ланцюг ГРМ.

Тут вона є незамінною і розрахована на весь термін служби двигуна. Однак як показала практика, вона витягується вже через 50 – 70 000 на «потужних» версіях, і через 100 – 120 000 на слабших. Після того як це сталося - з'являється шум у двигуні, сильний тріск, схоже на дизель (переплутати його ні з чим не можна), також вона може перескочити на одну - дві ланки, тоді у вас взагалі не запускатиметься двигун.

Наразі інженери VOLKSWAGEN «б'ються» над вирішенням проблеми, ресурс трохи збільшили. Автомобілі з 2014 року навіть потужні версії ходять по 150 000, але факт залишається фактом – ланцюг і зараз розтягується. Знову ж таки вам її вистачить надовго, якщо їздите 15000 на рік, то практично на 10 років.

Про масло та паливо

Що говорити надійність TSI безпосередньо залежить від того, що ви в нього ллєте! Не варто економити на олії, купуйте тільки потрібні двигуну синтетичні олії. Також ці агрегати, мають невеликий «апетит», витрачають потроху олію – це нормально, на 10000 км, витрата може сягати 0,5 – 1 літра (данина за турбіну). Бензин потрібно не менше 95, не варто скуповувати на 92, тут і витрата зменшитися і ресурс трохи збільшитися. Заправляйтеся на перевірених заправках (не полийте «сурогат») – хоча це стосується всіх автомобілів.

Про вібрацію та прогрів

Багато власників саме 1,4 TSI в холодний період часу, зауважують - "троїння" або вібрації. Але після того, як прогріється, все проходить. Діти це не поломка, це такий принцип роботи. Варто ще зауважити, що ці агрегати прогріваються довше, ніж звичайні «атмосферники» – це також нормально, всі турбовані агрегати мають «холодну кров».

Насамкінець

Незважаючи на всі нечисленні болячки цієї моделі, це один з найнадійніших турбованих двигунів, як запевняє сам виробник, при правильній та спокійній експлуатації можна їздити 150 000 км, не заглядаючи в нього, далі міняємо ланцюг, дивимося (ремонтуємо – міняємо турбіну) та ще як мінімум на 150 000.

Стара модель EA111 зібрала чимало нагород та зізнань, з 2014 року розпочато випуск моделі EA211, за словами виробника, ресурс двигуна набагато збільшений.

Тож якщо задумали брати новий RAPIDз TSI там, швидше за все «друге покоління», беріть не бійтеся.

На Мальорці проходить перший великий тест-драйв Skoda Kodiaq, куди було запрошено журналістів із різних країн. Представники порталу Auto.cz не пропустили можливість перевірити у справі кросовер із двигуном 1.4 TSI потужністю 150 «коней» - найслабшим з усіх, що доступні до замовлення на чеському ринку. Поспішаємо познайомити вас із враженнями, які справив на них автомобіль.

(Тест-драйв від Auto.cz)

Давид Буреш
Журналіст Auto.Cz

Skoda Kodiaq, ще не встигнувши з'явитися на ринку, вже став справжньою знаменитістю. Будь-яка новина про нього – від появи перших прототипів та шпигунських фото до офіційної прем'єри та оголошення прайс-листів у різних країнах – обов'язково виходить у ТОП автомобільних публікацій та збирає масу коментарів. І всім, хто цікавиться, не давав спокою одне питання: бо як же їздить Кодіак? І ось довгоочікуваний момент настав – Шкода запросила журналістів випробувати серійні версіїкросовера з різними двигунами.

Якщо ви чекали, що Skoda вирішить продемонструвати ходові якостісвого «ведмедя» в однойменному містечку Кадьяк на Алясці, то ви помилилися – для перших тестів було обрано набагато теплішу та привітнішу іспанську Мальорку. Хоча в умовах південного острова не так просто випробувати позашляхові якості машини, зате можна дізнатися, як вона поводитиметься у звичному середовищі – на звичайних дорогах. Про зовнішність та інтер'єр автомобіля було сказано вже дуже багато, тому цього разу зосередимося на описі їздових вражень.

Першим на тест потрапив KodiaQ у кольорі Lava Blue з 1,4-літровим. бензиновим двигуном TSI потужністю 150 кінських сил, повним приводомта 6-ступінчастою DSG. Це найменш потужний двигун для чеського ринку, але в деяких країнах буде представлений ще й 125-сильний силовий агрегат.

Колір Lava Blue учасники спільноти сайт виділяють частіше за інших

Кадьяк із базовим двигуном завдяки своїй ціні напевно буде затребуваним. Але постає питання: а чи вистачить потужності 150 «коней» для такого гіганта? І тут на нас чекає хороша новина - кросовер з 1,4-літровим мотором поводиться на дорозі цілком непогано. Звичайно, на ньому не поганяєш і не здійсниш ризикований обгін в останню мить, але для розслаблюючої їзди з сім'єю цього двигуна цілком достатньо.

Нам сподобалося поєднання коробки з подвійним зчепленням з 6-ма швидкостями. DSG працює швидко і гладко і тільки при переході від третьої передачі до четвертої трохи смикається. На швидкості близько 50 км/год коробка передач іноді зволікає з перемиканням. При збільшенні темпу їзди DSG знижує передачу, щоб авто вистачало потужності.

Але є й погані новини. Повнопривідна версія Кодіаку з DSG-6 важить 1625 кг, що не може не вплинути на споживання палива. Середня витратапід час тестів на треку становив 10 літрів на 100 кілометрів шляху. Тести на шосе та звивистих гірських дорогах збільшили цю цифру ще на 2 літри. А при їзді у змішаному ритмі «ведмідь» їв близько 8 літрів. Від двигуна з системою Старт-Стоп та рекуперації енергії при гальмуванні ми очікували скромнішого апетиту.

Світле оздоблення салону Skoda Kodiaq доступне у комплектації Style.

Авто Skoda часто критикують за недостатню шумоізоляцію. У випадку з KodiaQ ми були приємно вражені - в салоні виявилося дуже тихо навіть незважаючи на сильний вітер, що дме за вікном. Звичайно, тут треба брати до уваги і якість доріг на Мальорці. особливих проблемз ними на острові немає. Але з тими перешкодами, які траплялися на шляху, кросовер із 18-дюймовими колесами та адаптивною підвіскоювпорався на відмінно, причому як на стандартних, так і на спортивних налаштуваннях. Мотор кросовера звучить дуже м'яко і не заважає.

Двигун 1.4 TSI/TFSI серії ЕА111 дебютував навесні 2006 року. 140-сильний варіант потрапив під капот Volkswagen Golf V. Сучасний мотор з безпосереднім упорскуваннямта чотирма клапанами на циліндр швидко підкорив серця журі конкурсу «Двигун Року». З того часу силовий агрегат щороку збирав провідні нагороди в різних номінаціях. Але ніякі престижні титули не гарантують надійності, про що несподівано для себе, з сумом і досадою дізналися десятки тисяч клієнтів по всьому світу.

2010 приніс довгоочікувану модернізацію. Було вдосконалено натягувач ГРМ, а замість ланцюга встановили ремінь ГРМ. У 2013 році на ринок вийшла версія двигуна, оснащена системою COD (Cylinder-On-Demand), яка під час руху без навантаження відключає два циліндри, що дозволяє знизити витрату палива.

Двигун 1.4 TSI/TFSI налічує 8 модифікацій потужністю від 122 до 185 к.с. Слабкі версії (122 і 125 к.с.) були оснащені турбокомпресором, а сильні (від 140 к.с.) ще й механічним компресором. Остання комбінація дозволяла вирішити проблему «турболага» (провалу та нестачі тяги на низьких оборотах). У повсякденної експлуатаціїпереваги моторів 1.4 TSI/TFSI оцінили не тільки водії, які віддають перевагу хорошу динаміку. Двигуни продемонстрували гарну паливну економічність(близько 7-8 л/100 км). Цей мотор дуже широко використовується в модельному рядуконцерну Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia та Seat Alhambra.

Проблеми та несправності

Як сумнозвісний 2.0 TDI з насос-форсунками, так і 1.4 TSI/TFSI не відзначився зразковою надійністю. На жаль «дитячі хвороби» сильно зіпсували репутацію бренду та підірвали довіру клієнтів. Найчисленніші звинувачення отримали дефектний натягувач ланцюга ГРМ і ланцюг ГРМ, що передчасно розтягується. В основному страждали двигуни потужністю 140 та 170 к.с. Вартість ремонту – близько 300 доларів. Також відмовляла система зміни фаз газорозподілу (300-500 доларів) – з'являвся характерний дизельний шум.

Тим не менш, це ніщо в порівнянні з кільцями, що руйнуються, і поршнями. Вартість такого ремонту вже є колосальною. Механіки вважають, що проблеми з поршневою пов'язані з неякісним паливом, що викликає руйнівну детонацію.

Серед інших дефектів варто відзначити часті проблемиз помпою (близько 300 доларів) та із системою впорскування (комплект близько 300 доларів). У першому випадку - прослизає електромагнітна муфта шківа при розгоні між 2500 і 3500 об/хв. У другому випадку виникають проблеми із запуском, і з'являються повідомлення про помилки.

Найменш проблемними виявилися модифікації без компресора потужністю 122-125 к.с.

Чи варто купувати автомобілі з 1.4 TSI/TFSI?

Автомобілі з 1.4 TSI/TFSI, зібрані до 2010 року, можуть виявитися ризикованим вибором. Але не всі вони обов'язково мають принести проблеми. Все залежить від попереднього власника та умов експлуатації. Огляд двигуна бажано доручити досвідченому фахівцю. Шанси зіткнутися із серйозними несправностями у молодших автомобілях (з 2010 року) малі. Тому варто зосередитися на пошуку екземплярів із модернізованими двигунами. Хоча вони й дорожчі, але надалі збережуть ваші гроші, час та нерви.