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De hecho, tenemos el legendario motor 4a con mayor altura del bloque y carrera del pistón, como resultado de lo cual el volumen aumentó a 1,8 litros, el diseño del motor de carrera larga agregó una excelente tracción a bajas revoluciones.

Motor de gasolina de aspiración natural 7A-FE

Caracteristicas de diseño

El motor 7A FE tiene las siguientes características de diseño de componentes y mecanismos:

• 16 válvulas, 4 por cada cilindro;
• Los árboles de levas están colocados en cojinetes lisos dentro de la culata;
• Solo un árbol de levas está conectado a la correa;
• El árbol de levas de admisión es impulsado por el escape;
• Para evitar ruidos, el engranaje del árbol de levas debe estar amartillado;
• Disposición de válvulas en forma de V;
• Diseño de motor de carrera larga;
• inyección EFI;
• paquete de metal de junta de culata;
• Instalación de diferentes árboles de levas, según el automóvil en el que se encuentre el motor;
• Pasador de pistón no flotante.

El accionamiento de los árboles de levas de los motores de la serie A, la foto muestra que la rotación de cigüeñal se transmite al engranaje del árbol de levas de escape, después de lo cual se transmite al eje de admisión

El diseño del motor es simple y confiable, no hay cambios de fase ni ajustes de geometría del colector de admisión, la transmisión de sincronización, pensada por los japoneses, no dobla la válvula incluso si se rompe la correa.

Programa de servicio 7A-FE

este motor requiere un mantenimiento sistemático dentro del marco de tiempo especificado:

• Se recomienda cambiar el aceite del motor junto con el filtro cada 10.000 funcionamientos;
• Se recomienda cambiar los filtros de aire y combustible después de 20 000 km;
• Las velas requieren atención y reemplazo al llegar a los 30 mil km;
• Se requiere un ajuste de la holgura de la válvula cada 30 000 ejecuciones;
• La inspección de mangueras y acoples del sistema de enfriamiento requiere un control mensual sistemático;
• El colector de escape requerirá reemplazo después de 100 000 km;
• Se recomienda reemplazar la correa de distribución cada 100 mil km, y su inspección cada 10,000 km;
• La bomba sirve unos 100.000 km.

Descripción general de las fallas y cómo solucionarlas

En virtud de caracteristicas de diseño el motor 7A-FE es propenso a las siguientes "enfermedades":

Los problemas con el arranque del motor y el ralentí están asociados con el agotamiento del recurso de los sensores de temperatura del motor. La rotura de la sonda lambda conlleva mayor consumo combustible y, como resultado, una disminución en el recurso de las velas. La revisión del motor se puede hacer con sus propias manos si tiene las herramientas. El manual de instrucciones describe la lista completa de posibles acciones con el motor de combustión interna.

Lista de modelos de automóviles en los que se instaló 7A-FE:

toyota avensis

• toyota avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  hatchback, 1ra generación, T220;
• toyota avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  familiar, 1ra generación, T220;
• toyota avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  sedán, 1ra generación, T22.

toyota caldina

• toyota caldina
  (01.2000 — 08.2002)
  restyling, ranchera, 2ª generación, T210;
• toyota caldina
  (09.1997 — 12.1999)
  familiar, 2ª generación, T210;
• toyota caldina
  (01.1996 — 08.1997)
  restyling, ranchera, 1ra generación, T190.

toyota carina

• toyota carina
  (10.1997 — 11.2001)
  restyling, sedán, 7ª generación, T210;
• toyota carina
  (08.1996 — 07.1998)
  sedán, 7ª generación, T210;
• toyota carina
  (08.1994 — 07.1996)
  restyling, sedán, 6ª generación, T190.

toyota carina e

• toyota carina e
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, hatchback, 6ª generación, T190;
• toyota carina e
  (04.1996 — 11.1997)
  rediseño, familiar, 6.ª generación, T190;
• toyota carina e
  (04.1996 — 01.1998)
  restyling, sedán, 6ª generación, T190;
• toyota carina e
  (12.1992 — 01.1996)
  familiar, 6.ª generación, T190;
• toyota carina e
  (04.1992 — 03.1996)
  hatchback, 6.ª generación, T190;
• toyota carina e
  (04.1992 — 03.1996)
  sedán, 6ª generación, T190.

toyota celica

• toyota celica
  (08.1996 — 06.1999)
  
• toyota celica
  (08.1996 — 06.1999)
  restyling, cupé, 6ª generación, T200;
• toyota celica
  (10.1993 — 07.1996)
  cupé, 6.ª generación, T200;
• toyota celica
  (10.1993 — 07.1996)
  Coupé, 6ª generación, T200.

Toyota Corolla

Europa

• Toyota Corolla
  (01.1999 — 10.2001)
  restyling, ranchera, 8ª generación, E110.

• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, familiar, 7ª generación, E100;
• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, sedán, 7ª generación, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  familiar, séptima generación, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  sedán, 7ª generación, E100.

Toyota Corolla Spacio

• Toyota Corolla Espacio
  (04.1999 — 04.2001)
  restyling, monovolumen, 1ª generación, E110;
• Toyota Corolla Spacio
  (01.1997 — 03.1999)
  monovolumen, 1ª generación, E110.

Premio Toyota Corona

• Premio Toyota Corona
  (12.1997 — 11.2001)
  restyling, sedán, 1ra generación, T210;
• Premio Toyota Corona
  (01.1996 — 11.1997)
  sedán, 1ra generación, T210.

toyota velocista

• toyota velocista
  (04.1997 — 08.2002)
  restyling, ranchera, 3ra generación, E110.

Opciones de ajuste del motor

El motor 7A-Fe no está diseñado para sintonizar, pero los artesanos colocaron la cabeza del motor 4A-GE en el bloque 7A y resulta 7A-GE, pero no es suficiente para poner la cabeza, aún debe seleccionar los pistones, ajustan la mezcla aire-combustible, y la ECU de Toyota no permite un ajuste fino.

Sin embargo, la sintonización atmosférica es posible de la siguiente manera:

• Aumentar el grado de compresión lavando la culata;
• Modernización de la culata, aumento del diámetro de válvulas y asientos;
• Reemplazo de la bomba de combustible y árboles de levas;
• Instalación de la culata del motor 4a ge.

También se puede hacer un cambio de motor. Comprar un motor de contrato no es difícil, la elección es enorme: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. Se recomienda comprar motores con un kilometraje de no más de 100 mil km. y verifique cuidadosamente su estado antes de la compra.

Lista de modificaciones del motor

Hubo alrededor de 6 modificaciones del 7A FE, diferían en potencia, par y trabajo en diferentes modos. Esto se hace porque los motores se instalaron en coches diferentes, diferentes pesos y tamaños. Por lo tanto, en algunos autos había pocos 105 hp nativos. y los ingenieros de Toyota tuvieron que impulsar los autos con árboles de levas y un programa de cerebro de motor:

• Par máximo, N*m (kg*m) a rpm:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• Máximo poder, caballos de fuerza: 103-120.

Especificaciones 7A-FE 105-120 CV

El motor consta de un bloque simple de hierro fundido y una cabeza de aluminio, entre ellos hay una junta de paquete de metal, la sincronización es impulsada por una correa. El diseño de la cabeza de dos árboles de levas hizo posible implementar el mecanismo de sincronización sin el uso de balancines. Cuando la correa se rompe, el motor no dobla la válvula, estos motores se denominan enchufables.

Especificaciones Los motores 7A FE corresponden a los siguientes valores de la tabla:

Por lo tanto, el motor 7A-FE es el estándar de confiabilidad y sencillez japonesa, no dobla la válvula y su potencia alcanza los 120 caballos de fuerza. Este motor no está diseñado para afinar, por lo que será bastante difícil aumentar la potencia y forzar no traerá resultados significativos, pero es excelente en el uso diario y con un mantenimiento sistemático no traerá problemas a su propietario.

Si tiene alguna pregunta, déjela en los comentarios debajo del artículo. Nosotros o nuestros visitantes estaremos encantados de responderlas.

Motor Toyota 7A-FE 1.8 l.

Especificaciones del motor Toyota 7A

Averías y reparación del motor 7A-FE

El motor Toyota 7A es otra variación basada en el motor 4A principal, en el que el cigüeñal de carrera corta (77 mm) se reemplazó por una rodilla con una carrera de 85,5 mm, y la altura del bloque de cilindros aumentó en consecuencia. Por lo demás, el mismo 4A-FE.
Solo se produjo una versión de este motor, este es 7A-FE, dependiendo de la configuración, producía a partir de 105 hp. hasta 120 cv No se recomienda una versión débil del 7A-FE Lean Burn, el sistema es caprichoso y bastante costoso de mantener. Por lo demás, el motor es similar al 4A y sus dolencias son las mismas: problemas con el distribuidor, con los sensores, sonido de bulones, sonido de válvulas que a todos se les olvida ajustar a tiempo, etc. Lista llena problema .
En 1998, el 7A-FE fue reemplazado por motor nuevo, sobre él una mención aparte.

Tuning motor Toyota 7A-FE

Ajuste de chips. atmósfera

En la versión atmosférica, al igual que con el motor, no saldrá nada sensato, puede sacudir todo el motor, reemplazar todo lo que cambia, pero esto es completamente inútil. Solo la turboalimentación tiene algo de racionalidad.

Turbina en 7A-FE

Puedes ponerle una turbina a un pistón estándar y soplar hasta 0,5 bar sin problemas, solo necesitas un kit adecuado, o lo puedes cocinar y montar tú mismo. Además de la turbina, necesitará inyectores de 360 ​​cc, una bomba Valbro 255, un escape en 51 tubos y puesta a punto para Abit o enero 7.2, andará, pero no por mucho tiempo.

Las unidades de potencia de Toyota de la serie A fueron uno de los mejores desarrollos que permitieron a la empresa salir de la crisis en los años 90 del siglo pasado. El más grande en volumen fue el motor 7A.

No confunda el motor 7A y 7K. Estas unidades de potencia no tienen ninguna relación relacionada. ICE 7K se fabricó entre 1983 y 1998 y tenía 8 válvulas. Históricamente, la serie "K" comenzó su existencia en 1966 y la serie "A" en la década de los 70. A diferencia del 7K, el motor de la serie A se desarrolló como una línea de desarrollo separada para motores de 16 válvulas.

El motor 7 A fue una continuación del refinamiento del motor 4A-FE de 1600 cc y sus modificaciones. El volumen del motor aumentó a 1800 cm3, aumentó la potencia y el par, que alcanzó los 110 hp. y 156 Nm, respectivamente. El motor 7A FE se produjo en la producción principal de Toyota Corporation desde 1993 hasta 2002. Las unidades de potencia de la serie "A" todavía se producen en algunas empresas mediante acuerdos de licencia.

estructuralmente unidad de poder fabricado según el esquema en línea de un gasolina cuatro con dos superiores arboles de levas, respectivamente, los árboles de levas controlan el funcionamiento de 16 válvulas. El sistema de combustible se hace inyector con control electrónico y distribuidor distribución de encendido. Transmisión por correa de distribución. Cuando la correa se rompe, las válvulas no se doblan. La cabeza del bloque está hecha de forma similar a la cabeza del bloque de los motores de la serie 4A.

No hay opciones oficiales para el refinamiento y el desarrollo de la unidad de potencia. Se suministra con un único índice de letras y números 7A-FE para picking coches diferentes hasta 2002. El sucesor del motor de 1800 cc apareció en 1998 y tenía el índice 1ZZ.

Mejoras de diseño

El motor recibió un bloque con un tamaño vertical aumentado, un cigüeñal modificado, una culata, la carrera del pistón aumentó manteniendo el diámetro.

La singularidad del diseño del motor 7A es el uso de una junta de culata de metal de dos capas y un cárter de doble cárter. La parte superior del cárter, de aleación de aluminio, estaba unida al bloque y a la carcasa de la caja de cambios.

La parte inferior del cárter estaba hecha de chapa de acero y permitía desmontarlo sin quitar el motor durante el mantenimiento. El motor 7A tiene pistones mejorados. En la ranura del anillo rascador de aceite hay 8 orificios para drenar el aceite al cárter.

La parte superior del bloque de cilindros para sujetadores está hecha de manera similar al ICE 4A-FE, lo que permite el uso de una culata de un motor más pequeño. Por otro lado, las cabezas de los bloques no son exactamente idénticas, ya que los diámetros de las válvulas de admisión se han cambiado de 30,0 a 31,0 mm en la serie 7A, mientras que el diámetro de las válvulas de escape se ha mantenido sin cambios.

Al mismo tiempo, otros árboles de levas proporcionan una mayor apertura de las válvulas de admisión y escape de 7,6 mm frente a los 6,6 mm de un motor de 1600 cc.

Se realizaron cambios en el diseño del colector de escape para conectar el convertidor WU-TWC.

Desde 1993, el sistema de inyección de combustible ha cambiado en el motor. En lugar de inyección de una sola etapa en todos los cilindros, comenzaron a usar inyección pareada. Se realizaron cambios en la configuración del mecanismo de distribución de gas. Se ha cambiado la fase de apertura de las válvulas de escape y la fase de cierre de las válvulas de admisión y escape. Eso permitió aumentar la potencia y reducir el consumo de combustible.

Hasta 1993, los motores usaban el sistema de inyección en frío usado en la serie 4A, pero luego, después de que se finalizó el sistema de enfriamiento, se abandonó este esquema. La unidad de control del motor sigue siendo la misma, con la excepción de dos opciones adicionales: la capacidad de probar el funcionamiento del sistema y controlar el golpe, que se agregaron al ECM para el motor de 1800 cc.

Especificaciones y confiabilidad

El 7A-FE tenía características diferentes. El motor tenía 4 versiones. Como configuración básica se fabricó un motor de 115 hp. y 149Nm de par motor. La versión más potente del motor de combustión interna se produjo para los mercados de Rusia e Indonesia.

Tenía 120 hp. y 157 Nm. Para mercado americano También se produjo una versión “exprimida”, que producía solo 110 CV, pero con un par aumentado a 156 Nm. La versión más débil del motor producía 105 hp, al igual que el motor de 1.6 litros.

Algunos motores se designan como 7a fe de combustión pobre o 7A-FE LB. Esto significa que el motor está equipado con un sistema de combustión pobre, que apareció por primera vez en los motores Toyota en 1984 y se ocultó bajo el acrónimo T-LCS.

La tecnología LinBen permitió reducir el consumo de combustible en un 3-4% cuando se conduce en la ciudad y un poco más del 10% cuando se conduce en la carretera. Pero este mismo sistema reducía la potencia y el par máximos, por lo que la evaluación de la eficacia de esta mejora de diseño es doble.

Se han instalado motores equipados con LB en Toyota Carina, Caldina, Corona y Avensis. Los automóviles Corolla nunca han estado equipados con motores con un sistema de ahorro de combustible de este tipo.

En general, la unidad de potencia es bastante confiable y no tiene un funcionamiento caprichoso. recurso a primera revisión supera los 300.000 km de recorrido. Durante la operación, se debe prestar atención dispositivos electrónicos motores de servicio.

El panorama general se ve afectado por el sistema LinBurn, que es muy exigente con la calidad de la gasolina y tiene un mayor costo de operación; por ejemplo, requiere bujías con insertos de platino.

Principales fallos de funcionamiento

Los principales fallos de funcionamiento del motor están relacionados con el funcionamiento del sistema de encendido. El sistema de suministro de chispa del distribuidor implica desgaste en los rodamientos del distribuidor y engranajes. A medida que se acumula el desgaste, la sincronización de la chispa puede cambiar, lo que puede provocar un fallo de encendido o una pérdida de potencia.

Los cables de alta tensión son muy exigentes en cuanto a limpieza. La presencia de contaminación provoca una ruptura de chispa a lo largo de la parte exterior del cable, lo que también provoca el disparo del motor. Otra causa de tropiezo son las bujías desgastadas o sucias.

Además, el funcionamiento del sistema se ve afectado por los depósitos de carbón que se forman cuando se usa combustible inundado o de hierro y azufre, y la contaminación externa de las superficies de las velas, lo que provoca una avería en la carcasa de la culata.

El mal funcionamiento se elimina reemplazando las velas y los cables de alto voltaje en el kit.

Como mal funcionamiento, a menudo se registra el congelamiento de motores equipados con el sistema LeanBurn en la región de 3000 rpm. El mal funcionamiento ocurre porque no hay chispa en uno de los cilindros. Por lo general, causado por el desgaste de la rótula de platino.

Un nuevo kit de alto voltaje puede requerir limpieza Sistema de combustible para eliminar la contaminación y restablecer el funcionamiento de las boquillas. Si esto no ayuda, entonces el mal funcionamiento se puede encontrar en el ECM, que puede requerir un parpadeo o un reemplazo.

La detonación del motor se debe a la operación de válvulas que requieren un ajuste periódico. (Al menos 90.000 km). Los pasadores de pistón en los motores 7A están presionados, por lo que un golpe adicional de este elemento del motor es extremadamente raro.

El aumento del consumo de aceite está integrado en el diseño. Certificado técnico El motor 7A FE indica la posibilidad de consumo natural en funcionamiento hasta 1 litro de aceite de motor por cada 1000 km de recorrido.

Mantenimiento y fluidos técnicos

El fabricante indica como combustible recomendado gasolina con un octanaje de al menos 92. Se debe tener en cuenta la diferencia tecnológica en la determinación del octanaje de acuerdo con los estándares japoneses y los requisitos GOST. Se puede utilizar combustible sin plomo 95.

El aceite de motor se selecciona por viscosidad de acuerdo con el modo de operación del automóvil y las características climáticas de la región de operación. Cubre más completamente todas las condiciones posibles aceite sintético viscosidad SAE 5W50, sin embargo, para una operación promedio diaria, un aceite de viscosidad 5W30 o 5W40 es suficiente.

Para una definición más precisa, consulte el manual de instrucciones. La capacidad del sistema de aceite es de 3,7 litros. Al reemplazar con un cambio de filtro, pueden quedar hasta 300 ml de lubricante en las paredes de los canales internos del motor.

Se recomienda el mantenimiento del motor cada 10.000 km. En caso de funcionamiento con mucha carga, o uso del automóvil en zonas montañosas, así como con más de 50 arranques del motor a temperaturas inferiores a -15 °C, se recomienda reducir a la mitad el período de servicio.

El filtro de aire se cambia según el estado, pero mínimo 30.000 km de recorrido. La correa de distribución requiere sustitución, independientemente de su estado, cada 90.000 km.

NÓTESE BIEN. Al realizar el mantenimiento, es posible que se requiera una reconciliación de la serie del motor. El número de motor debe estar en la plataforma ubicada en la parte trasera del motor debajo del múltiple de escape al nivel del generador. El acceso a esta zona es posible mediante un espejo.

Puesta a punto y refinamiento del motor 7A.

El hecho de que el motor de combustión interna se haya diseñado originalmente sobre la base de la serie 4A le permite usar la cabeza de bloque de un motor más pequeño y modificar el motor 7A-FE a 7A-GE. Tal reemplazo dará un aumento de 20 caballos. Al realizar dicho refinamiento, también es deseable reemplazar la bomba de aceite original en la unidad de 4A-GE, que tiene una mayor capacidad.

Se permite la turboalimentación de los motores de la serie 7A, pero conduce a una disminución de los recursos. No se encuentran disponibles cigüeñales y camisas especiales para sobrealimentación.

Diré en mi humilde opinión.

En la placa del compartimiento del motor, tengo la clase de aceite API recomendada, es decir, no se recomienda el uso de aceite de clase inferior. Arriba es posible. Si dice SJ (para mí), entonces puede verter aceite de las clases SJ, SL, SM. Esta clasificación caracteriza las características cualitativas del aceite, su durabilidad, pureza, viscosidad, fluidez, propiedades detergentes y antioxidantes. Estas características afectan la salud y durabilidad del motor, su limpieza.

El fabricante no proporciona ninguna otra restricción.

El primer parámetro es arrancar un motor frío a temperatura de calle (cuanto menor sea el valor, más severa será la helada, el aceite conservará sus características de viscosidad y permitirá que el motor arranque).

El segundo: muestra el grado de conservación de la densidad durante el calentamiento, en el modo de funcionamiento del motor, que es más característico de él.

De esto concluimos que en condiciones medias:

El primer dígito del índice 5 (para invierno) y 10 (para verano) es bastante adecuado para nuestras condiciones, si hace mucho frío en invierno, entonces usamos 0. No hay nada de malo si usa 5 o 0 en verano - el motor se calienta y este parámetro ya no significa nada. Pero si usa 10, 15 o incluso 20 en invierno, entonces el motor simplemente no arrancará, y si arranca, los primeros minutos de funcionamiento del motor con aceite congelado serán una grave falta de aceite causada por su baja capacidad de bombeo.

El segundo dígito es un motor caliente. Si no eres un corredor, no pongas el motor en rojo, no excedas el límite de velocidad en la carretera y no vivas en África, entonces 30 está bastante justificado. Si la temperatura de funcionamiento del motor suele ser elevada para usted: le gusta conducir, dar vueltas, conduce "zapatillas en el suelo" en la carretera, la temperatura de la calle durante el día está constantemente por encima de 30-35 C, o el invierno pasado cambió el termostato a "caliente" - tiene sentido llenar el aceite con un índice más alto de 40, 50, 60 (según el grado y el número de coincidencias de las categorías enumeradas).

Además, no debemos olvidar que si el motor "come" aceite, al aumentar el segundo índice reducirá su apetito.

Pero aquí, también, necesitas ser amigo de tu cabeza. Por ejemplo en los motores de la serie Z transmisión por cadena El tiempo está lubricado aceite de motor, y para una lubricación normal, el fabricante recomienda una densidad de aceite de 20 o 30 (segundo índice), es bastante obvio que con una densidad de aceite más alta en modos regulares mientras el motor está funcionando, la cadena puede no estar suficientemente lubricada.

En general, la elección del aceite queda en manos del automovilista, solo hay recomendaciones de las que puede desviarse, pero hágalo de manera inteligente y consciente. EN MI HUMILDE OPINIÓN.)))))))))))))))

Confiable motores japoneses

04.04.2008

El motor japonés más común y, con mucho, el más reparado es el motor de la serie Toyota 4, 5, 7 A - FE. Incluso un mecánico novato, el diagnosticador sabe sobre Posibles problemas motores de esta serie.

Intentaré resaltar (reunir en un solo todo) los problemas de estos motores. Hay pocos de ellos, pero causan muchos problemas a sus dueños.

Fecha del escáner:

Sensor de oxígeno - Sonda lambda

Muchos propietarios recurren a los diagnósticos debido al mayor consumo de combustible. Una de las razones es una ruptura banal en el calentador del sensor de oxígeno. El error se soluciona con el código de la unidad de control número 21.

El calentador se puede verificar con un probador convencional en los contactos del sensor (R- 14 Ohm)

El consumo de combustible aumenta debido a la falta de corrección durante el calentamiento. No podrá restaurar el calentador; solo ayudará un reemplazo. El costo de un sensor nuevo es alto y no tiene sentido instalar uno usado (su tiempo de operación es grande, por lo que es una lotería). En tal situación, se pueden instalar sensores NTK universales menos confiables como alternativa.

El plazo de su trabajo es corto y la calidad deja mucho que desear, por lo que dicho reemplazo es una medida temporal y debe hacerse con precaución.

Cuando la sensibilidad del sensor disminuye, el consumo de combustible aumenta (de 1 a 3 litros). El rendimiento del sensor es verificado por un osciloscopio en el bloque. conector de diagnóstico, o directamente en el chip del sensor (número de conmutación).

sensor de temperatura

Cuando no trabajo correcto El sensor del propietario está esperando muchos problemas. En el descanso elemento de medida sensor, la unidad de control reemplaza las lecturas del sensor y fija su valor en 80 grados y corrige el error 22. El motor, con tal mal funcionamiento, funcionará normalmente, pero solo mientras el motor esté caliente. Tan pronto como el motor se enfríe, será problemático arrancarlo sin dopar, debido al corto tiempo de apertura de los inyectores.

Hay casos frecuentes en los que la resistencia del sensor cambia aleatoriamente cuando el motor está funcionando en H.X. - las revoluciones flotarán.

Este defecto es fácil de corregir en el escáner, observando la lectura de temperatura. En un motor caliente, debe ser estable y no cambiar aleatoriamente los valores de 20 a 100 grados.

Con tal defecto en el sensor, es posible un "escape negro", operación inestable en H.X. y, como resultado, un mayor consumo, así como la imposibilidad de arrancar "en caliente". Sólo después de 10 minutos de lodo. Si no hay total confianza en el funcionamiento correcto del sensor, sus lecturas se pueden reemplazar al incluir una resistencia variable de 1 kΩ o una resistencia constante de 300 ohmios en su circuito para una mayor verificación. Al cambiar las lecturas del sensor, el cambio de velocidad a diferentes temperaturas se controla fácilmente.

Sensor de posición del acelerador

Muchos coches pasan por el proceso de montaje y desmontaje. Estos son los llamados "constructores". Al desmontar el motor condiciones de campo y posterior montaje, sufren sensores, en los que a menudo se apoya el motor. Cuando el sensor TPS se rompe, el motor deja de acelerar normalmente. El motor se atasca al acelerar. La máquina cambia incorrectamente. La centralita corrige el error 41. Al sustituir un nuevo sensor, se debe ajustar para que la centralita vea correctamente la señal de X.X., con el pedal del acelerador completamente soltado (acelerador cerrado). En ausencia de una señal de ralentí, no se realizará una regulación adecuada de H.X. y no habrá modo de ralentí forzado durante el frenado del motor, lo que nuevamente implicará un mayor consumo de combustible. En los motores 4A, 7A, el sensor no requiere ajuste, se instala sin posibilidad de rotación.
POSICIÓN DEL ACELERADOR……0%
SEÑAL DE VACÍO……………….ENCENDIDO

Sensor presión absoluta MAPA

Este sensor es el más fiable de todos los instalados en coches japoneses. Su resiliencia es simplemente increíble. Pero también tiene muchos problemas, principalmente debido a un montaje inadecuado.

O se rompe el "boquilla" receptor y luego se sella cualquier paso de aire con pegamento, o se viola la estanqueidad del tubo de suministro.

Con tal brecha, aumenta el consumo de combustible, el nivel de CO en el escape aumenta bruscamente hasta un 3% Es muy fácil observar el funcionamiento del sensor en el escáner. La línea COLECTOR DE ADMISIÓN muestra el vacío en el colector de admisión, que es medido por el sensor MAP. Cuando se rompe el cableado, la ECU registra el error 31. Al mismo tiempo, el tiempo de apertura de los inyectores aumenta bruscamente a 3,5-5ms. y pare el motor.

Sensor de detonacion

Puede comprobar el rendimiento con un osciloscopio o midiendo la resistencia entre la salida del sensor y la carcasa (si hay resistencia, es necesario sustituir el sensor).

Al mismo tiempo, el sensor de posición del cigüeñal deja de leer adecuadamente la información, el tiempo de encendido comienza a cambiar aleatoriamente, lo que conduce a una pérdida de potencia, trabajo precario motor y mayor consumo de combustible

Inyectores (boquillas)

Durante muchos años de operación, las boquillas y agujas de los inyectores se cubren con polvo de alquitrán y gasolina. Todo esto, naturalmente, interfiere con la pulverización correcta y reduce el rendimiento de la boquilla. Con una contaminación severa, se observa una sacudida notable del motor, aumenta el consumo de combustible. Es realista determinar la obstrucción realizando un análisis de gas; de acuerdo con las lecturas de oxígeno en el escape, se puede juzgar la corrección del llenado. Una lectura superior al uno por ciento indicará la necesidad de enjuagar los inyectores (cuando instalación correcta sincronización y presión de combustible normal).

O instalando los inyectores en el soporte y comprobando el rendimiento en las pruebas. Lavr, Vince limpia fácilmente las boquillas, tanto en máquinas CIP como en ultrasonido.

La válvula es responsable de la velocidad del motor en todos los modos (calentamiento, de marcha en vacío, carga). Durante el funcionamiento, el pétalo de la válvula se ensucia y el vástago se atasca. Las pérdidas de balón dependen del calentamiento o de X.X. (debido a la cuña). Pruebas de cambios en la velocidad en los escáneres durante el diagnóstico por este motor no provisto. El rendimiento de la válvula se puede evaluar cambiando las lecturas del sensor de temperatura. Introduzca el motor en el modo "frío". O, habiendo retirado el devanado de la válvula, gire el imán de la válvula con las manos. El atasco y la cuña se sentirán inmediatamente. Si es imposible desmontar fácilmente el devanado de la válvula (por ejemplo, en la serie GE), puede verificar su operatividad conectándose a una de las salidas de control y midiendo el ciclo de trabajo de los pulsos mientras controla simultáneamente las RPM. y cambiando la carga en el motor. En un motor totalmente calentado, el ciclo de trabajo es de aproximadamente el 40 %, al cambiar la carga (incluidos los consumidores eléctricos), se puede estimar un aumento adecuado de la velocidad en respuesta a un cambio en el ciclo de trabajo. Cuando la válvula se bloquea mecánicamente, se produce un aumento suave del ciclo de trabajo, que no implica un cambio en la velocidad de H.X.

Puede restaurar el trabajo limpiando el hollín y la suciedad con un limpiador de carburador sin el devanado.

Otro ajuste de la válvula es establecer la velocidad X.X. En un motor completamente calentado, al girar el bobinado en los pernos de montaje, logran revoluciones tabulares para este tipo de automóvil (según la etiqueta en el capó). Habiendo instalado previamente el puente E1-TE1 en el bloque de diagnosis. En los motores 4A, 7A “más jóvenes”, se ha cambiado la válvula. En lugar de los dos devanados habituales, se instaló un microcircuito en el cuerpo del devanado de la válvula. Cambiamos la alimentación de las válvulas y el color del plástico del bobinado (negro). Ya no tiene sentido medir la resistencia de los devanados en los terminales.

La válvula se alimenta con energía y una señal de control de forma rectangular con un ciclo de trabajo variable.

Para que sea imposible quitar el devanado, se instalaron sujetadores no estándar. Pero el problema de la cuña permaneció. Ahora, si lo limpia con un limpiador común, la grasa se elimina de los cojinetes (el resultado posterior es predecible, la misma cuña, pero ya debido al cojinete). Es necesario desmontar completamente la válvula del cuerpo del acelerador y luego enjuagar cuidadosamente el vástago con el pétalo.

Un porcentaje muy grande de autos llegan al servicio con problemas en el sistema de encendido. Cuando se opera con gasolina de baja calidad, las bujías son las primeras en sufrir. Están cubiertos con una capa roja (ferrosis). No habrá chispas de alta calidad con tales velas. El motor funcionará de forma intermitente, con lagunas, aumenta el consumo de combustible, aumenta el nivel de CO en el escape. El chorro de arena no puede limpiar tales velas. Solo la química (silit durante un par de horas) o el reemplazo ayudarán. Otro problema es el aumento de la holgura (simple desgaste).

Secado de las orejetas de goma de los cables de alta tensión, agua que entró al lavar el motor, lo que provoca la formación de un camino conductor en las orejetas de goma.

Debido a ellos, las chispas no estarán dentro del cilindro, sino fuera de él.
Con un estrangulamiento suave, el motor funciona de manera estable, y con uno agudo, se "aplasta".

En esta situación, es necesario reemplazar las velas y los cables al mismo tiempo. Pero a veces (en el campo), si el reemplazo es imposible, puede resolver el problema con un cuchillo común y una piedra de esmeril (fracción fina). Con un cuchillo cortamos el camino conductor en el cable y con una piedra quitamos la tira de la cerámica de la vela.

Cabe señalar que es imposible quitar la banda de goma del cable, lo que provocará la inoperancia total del cilindro.

Otro problema está relacionado con el procedimiento incorrecto para reemplazar las velas. Los cables se sacan de los pozos con fuerza, arrancando la punta de metal de la rienda.

Con dicho cable, se observan fallos de encendido y revoluciones flotantes. Al diagnosticar el sistema de encendido, siempre debe verificar el rendimiento de la bobina de encendido en el pararrayos de alto voltaje. lo mas control sencillo- Con el motor en marcha, mire la chispa en el pararrayos.

Si la chispa desaparece o se vuelve filiforme, esto indica un cortocircuito entre vueltas en la bobina o un problema en los cables de alta tensión. La rotura de un cable se comprueba con un probador de resistencia. Cable pequeño 2-3k, luego aumentar el largo 10-12k.

La resistencia de la bobina cerrada también se puede comprobar con un probador. La resistencia del devanado secundario de la bobina rota será inferior a 12 kΩ.
Las bobinas de próxima generación no sufren tales dolencias (4A.7A), su falla es mínima. El enfriamiento adecuado y el grosor del alambre eliminaron este problema.
Otro problema es el sello de aceite actual en el distribuidor. El aceite, al caer sobre los sensores, corroe el aislamiento. Y cuando se expone Alto voltaje el control deslizante está oxidado (cubierto con una capa verde). El carbón se vuelve amargo. Todo esto conduce a la interrupción de las chispas.

En movimiento, se observan tiroteos caóticos (en el colector de admisión, en el silenciador) y aplastamiento.

En motores modernos Toyota 4A, 7A, los japoneses cambiaron el firmware de la unidad de control (aparentemente para un calentamiento más rápido del motor). El cambio es que el motor alcanza el régimen de ralentí sólo a los 85 grados. También se cambió el diseño del sistema de refrigeración del motor. Ahora, un pequeño círculo de enfriamiento pasa intensamente a través de la cabeza del bloque (no a través de la tubería detrás del motor, como era antes). Por supuesto, el enfriamiento de la cabeza se ha vuelto más eficiente y el motor en su conjunto se ha vuelto más eficiente. Pero en invierno, con tal enfriamiento durante el movimiento, la temperatura del motor alcanza una temperatura de 75-80 grados. Y como resultado, constantes revoluciones de calentamiento (1100-1300), mayor consumo de combustible y nerviosismo de los propietarios. Puede solucionar este problema ya sea aislando el motor con más fuerza o cambiando la resistencia del sensor de temperatura (engañando a la computadora).

Aceite

Los propietarios vierten aceite en el motor indiscriminadamente, sin pensar en las consecuencias. Pocos entienden que Varios tipos los aceites no son compatibles y, cuando se mezclan, forman una papilla insoluble (coque), que conduce a la destrucción completa del motor.

Toda esta plastilina no se puede lavar con productos químicos, se limpia solo mecánicamente. Debe entenderse que si no se sabe qué tipo de aceite viejo, se debe enjuagar antes de cambiar. Y más consejos para los propietarios. Preste atención al color del mango de la varilla medidora de aceite. el es amarillo Si el color del aceite en su motor es más oscuro que el color de la pluma, es hora de cambiar en lugar de esperar el kilometraje virtual recomendado por el fabricante del aceite del motor.

Filtro de aire

El elemento más económico y de fácil acceso es el filtro de aire. Los propietarios a menudo se olvidan de reemplazarlo, sin pensar en el posible aumento del consumo de combustible. A menudo, debido a un filtro obstruido, la cámara de combustión está muy contaminada con depósitos de aceite quemado, las válvulas y las velas están muy contaminadas.

Al diagnosticar, se puede suponer erróneamente que el desgaste es el culpable. sellos de vástago de válvula, pero la causa principal es un filtro de aire obstruido, que aumenta el vacío en el colector de admisión cuando está contaminado. Por supuesto, en este caso, también habrá que cambiar las tapas.

Algunos propietarios ni siquiera se dan cuenta de que viven en el edificio. filtro de aire roedores de garaje. Lo que habla de su total desprecio por el automóvil.

Filtro de combustibletambién merece atención. Si no se reemplaza a tiempo (15-20 mil millas), la bomba comienza a funcionar con sobrecarga, la presión cae y, como resultado, es necesario reemplazar la bomba.

Las piezas de plástico del impulsor de la bomba y la válvula de retención se desgastan prematuramente.

La presión cae

Cabe señalar que el funcionamiento del motor es posible a una presión de hasta 1,5 kg (con un estándar de 2,4-2,7 kg). A presión reducida, hay disparos constantes en el colector de admisión, el arranque es problemático (después). El tiro se reduce notablemente, es correcto comprobar la presión con un manómetro. (el acceso al filtro no es difícil). En el campo, puede utilizar la "prueba de llenado de devolución". Si, con el motor en marcha, sale menos de un litro de la manguera de retorno de gasolina en 30 segundos, se puede considerar que la presión es baja. Puede usar un amperímetro para determinar indirectamente el rendimiento de la bomba. Si la corriente consumida por la bomba es inferior a 4 amperios, entonces se desperdicia la presión.

Puede medir la corriente en el bloque de diagnóstico.

Cuando se usa una herramienta moderna, el proceso de reemplazo del filtro no toma más de media hora. Anteriormente, esto tomaba mucho tiempo. Los mecánicos siempre esperaban en caso de que tuvieran suerte y el accesorio inferior no se oxidara. Pero a menudo eso es lo que sucedió.

Tuve que devanarme los sesos durante mucho tiempo con qué llave de gas enganchar la tuerca enrollada del accesorio inferior. Y, a veces, el proceso de reemplazar el filtro se convirtió en un "espectáculo de película" con la extracción del tubo que conducía al filtro.

Hoy en día, nadie tiene miedo de hacer este cambio.

Hasta el lanzamiento de 1998, las unidades de control no tenían suficiente serios problemas durante la operación.

Los bloques tuvieron que ser reparados solo por la razón" inversión de polaridad dura" . Es importante señalar que todas las conclusiones de la unidad de control están firmadas. Es fácil encontrar en la placa la salida del sensor necesaria para la prueba, o zumbido de alambre. Las piezas son fiables y estables en funcionamiento a bajas temperaturas.
Para concluir, me gustaría detenerme un poco en la distribución de gas. Muchos propietarios "prácticos" realizan el procedimiento de reemplazo de la correa por su cuenta (aunque esto no es correcto, no pueden apretar correctamente la polea del cigüeñal). Los mecánicos hacen un reemplazo de calidad dentro de dos horas (máximo) Si la correa se rompe, las válvulas no se encuentran con el pistón y no hay destrucción fatal del motor. Todo está calculado hasta el más mínimo detalle.

Tratamos de hablar sobre los problemas más comunes en los motores de la serie A de Toyota. El motor es muy simple y confiable, y está sujeto a una operación muy dura en "gasolina de hierro de agua" y caminos polvorientos de nuestra gran y poderosa Patria y el "tal vez ” mentalidad de los propietarios. Habiendo soportado toda la intimidación, hasta el día de hoy continúa deleitando con su trabajo confiable y estable, habiéndose ganado el estatus de la mejor locomotora japonesa.

¡Les deseo a todos lo antes posible la identificación de problemas y la fácil reparación del motor Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Jabárovsk
Andrei Fiódorov, Novosibirsk
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UNIÓN DE DIAGNÓSTICO DEL AUTOMÓVIL

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