Notas de diagnóstico automotriz. "Motores japoneses confiables". Notas de diagnóstico automotriz Sensor MAP

El fenómeno y la reparación del ruido "diesel" en motores 4A-FE antiguos (kilometraje 250-300 mil km).

El ruido "Diesel" ocurre con mayor frecuencia en el modo de aceleración o en el modo de frenado del motor. Es claramente audible desde el habitáculo a una velocidad de 1500-2500 rpm, así como a capó abierto al soltar gas. Inicialmente, puede parecer que este ruido, en frecuencia y en sonido, se parece al sonido de un vehículo no regulado. holguras de válvulas, o un árbol de levas colgando. Debido a esto, aquellos que quieren eliminarlo a menudo comienzan las reparaciones desde la culata (ajustando las holguras de las válvulas, bajando los yugos, verificando si el engranaje en el árbol de levas impulsado está amartillado). Otra opción de reparación sugerida es un cambio de aceite.

Probé todas estas opciones, pero el ruido permaneció sin cambios, por lo que decidí reemplazar el pistón. Incluso cuando cambié el aceite a 290000, llené el aceite semisintético Hado 10W40. Y logró empujar 2 tubos de reparación, pero el milagro no sucedió. Queda el ultimo Posibles Causas- contragolpe en un par de dedo-pistón.

El kilometraje de mi coche (Toyota Carina E XL station wagon, 95 en adelante; montaje inglés) era de 290 200 km en el momento de la reparación (según el odómetro), además, puedo suponer que en una station wagon con aire acondicionado, el 1.6 El motor de un litro estaba algo sobrecargado en comparación con un sedán o un hatchback convencional. Es decir, ¡ha llegado el momento!

Para reemplazar el pistón, necesita lo siguiente:

- Fe en lo mejor y esperanza de éxito!!!

- Herramientas y accesorios:

1. Llave de tubo (cabeza) para 10 (para un cuadrado de 1/2 y 1/4 pulgadas), 12, 14, 15, 17.
2. Llave de tubo (cabeza) (rueda dentada para 12 rayos) para 10 y 14 (para un cuadrado de 1/2 pulgada (¡necesariamente no un cuadrado más pequeño!) ¡Y de acero de alta calidad!). (Requerido para pernos de culata y tuercas de cojinete de biela).
3. Una llave de tubo (trinquete) para 1/2 y 1/4 pulgadas.
4. Llave dinamométrica (hasta 35 N*m) (para apretar conexiones críticas).
5. Extensión de llave de tubo (100-150 mm)
6. Llave para 10 (para desatornillar sujetadores difíciles de alcanzar).
7. Llave ajustable para girar los árboles de levas.
8. Alicates (retire las abrazaderas de resorte de las mangueras)
9. Tornillo de banco pequeño para trabajos en metal (tamaño de mordaza 50x15). (Sujeté la cabeza en ellos por 10 y desatornillé los tornillos prisioneros largos que aseguran la tapa de la válvula, y también con su ayuda presioné y presioné los dedos en los pistones (ver foto con una prensa)).
10. Prensa hasta 3 toneladas (para reprimir los dedos y sujetar la cabeza por 10 en un tornillo de banco)
11. Para retirar el palet, varios destornilladores planos o cuchillos.
12. Destornillador Phillips con punta hexagonal (para destornillar los pernos de los yugos RV cerca de los huecos de las velas).
13. Placa rascadora (para limpiar las superficies de la culata, BC y cárter de los restos de sellador y juntas).
14. Herramienta de medición: micrómetro de 70 a 90 mm (para medir el diámetro de los pistones), calibre de calibre de 81 mm (para medir la geometría de los cilindros), pie de rey (para determinar la posición del dedo en el pistón durante el prensado) , un conjunto de sensores (para controlar la holgura de las válvulas y los espacios en las cerraduras de los anillos con los pistones retirados). También puede llevar un micrómetro y un calibre de 20 mm (para medir el diámetro y el desgaste de los dedos).
15. Cámara digital - para reportajes y información adicional al montar! ;O))
16. Un libro con las dimensiones del CPG y los momentos y métodos para desarmar y armar el motor.
17. Sombrero (para que el aceite no gotee sobre el cabello cuando se quita la sartén). Incluso si la bandeja se ha quitado durante mucho tiempo, ¡una gota de aceite que iba a gotear toda la noche goteará exactamente cuando esté debajo del motor! ¡Revisado repetidamente por un punto calvo!

- Materiales:

1. Limpiador de carburador (spray grande) - 1 ud.
2. Sellador de silicona (resistente al aceite) - 1 tubo.
3. VD-40 (u otro queroseno con sabor para aflojar los pernos del tubo de escape).
4. Litol-24 (para apretar los pernos de montaje del esquí)
5. Trapos de algodón en cantidades ilimitadas.
6. Múltiples cajas de cartón para sujetadores plegables y yugos de árboles de levas (PB).
7. Depósitos para drenaje de anticongelante y aceite (5 litros cada uno).
8. Bandeja (de dimensiones 500x400) (sustituir debajo del motor al desmontar la culata).
9. Aceite de motor (según el manual del motor) en la cantidad requerida.
10. Anticongelante en la cantidad requerida.

- Partes:

1. Un conjunto de pistones (generalmente ofrecen tamaño estándar 80,93 mm), pero por si acaso (sin conocer el pasado del coche) también tomé (con la condición de devolución) un tamaño de reparación más grande en 0,5 mm. - $75 (un juego).
2. Un juego de anillos (también tomé el original en 2 tamaños) - $ 65 (un juego).
3. Un juego de juntas de motor (pero podría arreglárselas con una junta debajo de la culata) - $ 55.
4. Junta colector de escape/tubo de bajada - $3.

Antes de desmontar el motor, es muy útil lavar todo el Compartimiento del motor- ¡La suciedad adicional es inútil!

Decidí desmontar al mínimo, porque tenía muy poco tiempo. A juzgar por el juego de juntas del motor, era para un motor normal, no para un motor 4A-FE pobre. Por lo tanto, decidí no quitar el colector de admisión de la culata (para no dañar la junta). Y si es así, entonces el colector de escape podría dejarse en la culata, desacoplándolo del tubo de escape.

Describiré brevemente la secuencia de desmontaje:

En este punto, en todas las instrucciones, se quita el terminal negativo de la batería, pero deliberadamente decidí no quitarlo para no reiniciar la memoria de la computadora (por la pureza del experimento) ... y para escuchar la radio durante la reparación; o)
1. Abundantemente lleno de pernos oxidados VD-40 del tubo de escape.
2. Drene el aceite y el anticongelante desenroscando los tapones inferiores y las tapas de los cuellos de llenado.
3. Mangueras desacopladas para sistemas de vacío, cables para sensores de temperatura, ventilador, posición la válvula del acelerador, cables del sistema de arranque en frío, sonda lambda, alta tensión, cables de bujías, cables de inyectores HBO y mangueras de suministro de gas y gasolina. En general, todo lo que calce en el colector de admisión y escape.

2. Quitó el primer yugo de la entrada del RV y atornilló un perno temporal a través del engranaje accionado por resorte.
3. Aflojé constantemente los pernos del resto de los yugos de RV (para desatornillar los pernos, espárragos en los que se une la tapa de la válvula, tuve que usar una cabeza 10 sujeta en un tornillo de banco (usando una prensa)). Los pernos ubicados cerca de los pozos de las velas se desatornillaron con una cabeza pequeña de 10 con un destornillador Phillips insertado (con un aguijón hexagonal y una llave inglesa desgastada en este hexágono).
4. Retire la entrada RV y verifique si la cabeza encaja 10 (asterisco) en los pernos de la culata. Por suerte, encaja perfectamente. Además del propio piñón, también es importante el diámetro exterior de la cabeza. ¡No debe tener más de 22,5 mm, de lo contrario no encajará!
5. Quitó el RV de escape, primero desatornillando el perno del engranaje de la correa de distribución y quitándolo (cabeza por 14), luego, aflojando secuencialmente primero los pernos exteriores de los yugos, luego los centrales, quitó el RV.
6. Retire el distribuidor desatornillando los pernos del yugo del distribuidor y ajustando (cabeza 12). Antes de retirar el distribuidor, es aconsejable marcar su posición con respecto a la culata.
7. Retire los tornillos del soporte de la dirección asistida (cabeza 12),
8. Tapa de la correa de distribución (4 tornillos M6).
9. Quitó el tubo de la varilla de nivel de aceite (tornillo M6) y lo sacó, también desatornilló el tubo de la bomba de enfriamiento (cabeza 12) (el tubo de la varilla de nivel de aceite está conectado solo a esta brida).

3. Dado que el acceso a la paleta estaba limitado debido a un canal de aluminio incomprensible que conectaba la caja de cambios con el bloque de cilindros, decidí quitarlo. Desatornillé 4 tornillos, pero el canal no se pudo quitar debido al esquí.

4. Pensé en desatornillar el esquí debajo del motor, pero no pude desatornillar las 2 tuercas delanteras del esquí. Creo que antes de mí, este automóvil estaba roto y, en lugar de los pernos con tuercas, había pernos con tuercas autoblocantes M10. Al intentar desatornillar, los tornillos giraron, y decidí dejarlos en su lugar, desatornillando solo atrás esquís Como resultado, desatornillé el perno principal del soporte del motor delantero y 3 pernos de esquí traseros.
5. Tan pronto como desatornillé el tercer perno trasero del esquí, se dobló hacia atrás y el canal de aluminio se cayó con un giro... en mi cara. Me dolió... :o/.
6. A continuación, desatornillé los tornillos y tuercas M6 que sujetaban la bandeja del motor. Y trató de sacarlo, ¡y las tuberías! Tuve que tomar todos los destornilladores planos posibles, cuchillos, sondas para arrancar la paleta. Como resultado, después de haber doblado los lados frontales de la paleta, la retiré.

Además no noté ningún conector. Marrón sistema desconocido para mí, ubicado en algún lugar sobre el motor de arranque, pero se desacopló con éxito al quitar la culata.

Para el resto, desmontaje de culata pasado con éxito. Lo saqué yo mismo. El peso no supera los 25 kg, pero debe tener mucho cuidado de no demoler los que sobresalen: el sensor del ventilador y la sonda lambda. Es recomendable numerar las arandelas de ajuste (con un marcador ordinario, después de limpiarlas con un trapo con un limpiador de carburador), esto es en caso de que se caigan las arandelas. Puso la culata extraída sobre un cartón limpio, lejos de la arena y el polvo.

Pistón:

El pistón fue removido e instalado alternativamente. Para desatornillar las tuercas de la biela, se requiere una cabeza de estrella 14. La biela desatornillada con el pistón se mueve hacia arriba con los dedos hasta que se cae del bloque de cilindros. ¡En este caso, es muy importante no confundir los cojinetes de biela desplegables!

Examiné el conjunto desmantelado y lo medí tanto como fue posible. Pistón cambiado antes que yo. Además, su diámetro en la zona de control (25 mm desde la parte superior) era exactamente el mismo que en los nuevos pistones. El juego radial en la conexión pistón-dedo no se sintió con la mano, pero esto se debe al aceite. El movimiento axial a lo largo del dedo es libre. A juzgar por el hollín en la parte superior (hasta los anillos), algunos pistones se desplazaron a lo largo de los ejes de los dedos y frotaron contra los cilindros por la superficie (perpendicular al eje de los dedos). Habiendo medido la posición de los dedos con una varilla en relación con la parte cilíndrica del pistón, determinó que algunos dedos estaban desplazados a lo largo del eje hasta 1 mm.

Además, al presionar nuevos dedos, controlé la posición de los dedos en el pistón (elegí juego axial en una dirección y midió la distancia desde el extremo del pasador hasta la pared del pistón, luego en la otra dirección). (Tuve que mover los dedos de un lado a otro, pero al final logré un error de 0,5 mm). Por esta razón, creo que aterrizar un dedo frío en una manivela caliente solo es posible en condiciones ideales, con una parada de dedo controlada. En mis condiciones era imposible y no me molesté en aterrizar "caliente". Prensado, lubricado aceite de motor orificio en el pistón y la biela. Afortunadamente, en los dedos, la culata se llenó con un radio suave y no sacudió ni la biela ni el pistón.

Los bulones antiguos presentaban un desgaste apreciable en las zonas del buje del pistón (0,03 mm en relación a la parte central del bulon). No fue posible medir con precisión la salida en los jefes de los pistones, pero allí no había una elipse particular. Todos los anillos se podían mover en las ranuras del pistón y los canales de aceite (agujeros en el área del anillo rascador de aceite) estaban libres de depósitos de carbón y suciedad.

Antes de prensar pistones nuevos, medí la geometría de la parte central y superior de los cilindros, así como los pistones nuevos. El objetivo es colocar pistones más grandes en cilindros más desgastados. Pero los nuevos pistones eran casi idénticos en diámetro. Por peso, no los controlé.

Otro punto importante al presionar: la posición correcta de la biela en relación con el pistón. Hay una afluencia en la biela (sobre el revestimiento del cigüeñal): este es un marcador especial que indica la ubicación de la biela en la parte delantera del cigüeñal (polea del alternador), (hay la misma afluencia en las camas inferiores de la camisas de biela). En el pistón, en la parte superior, dos núcleos profundos, también en la parte delantera del cigüeñal.

También revisé los espacios en las cerraduras de los anillos. Para hacer esto, el anillo de compresión (primero viejo, luego nuevo) se inserta en el cilindro y el pistón lo baja a una profundidad de 87 mm. El espacio en el anillo se mide con una galga de espesores. En los viejos había un espacio de 0,3 mm, en los anillos nuevos de 0,25 mm, ¡lo que indica que cambié los anillos en vano! El espacio permitido, déjame recordarte, es de 1,05 mm para el anillo N1. Aquí se debe tener en cuenta lo siguiente: si hubiera adivinado para marcar las posiciones de los bloqueos de los anillos viejos en relación con los pistones (al sacar los pistones viejos), entonces los anillos viejos podrían colocarse de manera segura en los nuevos pistones en el mismo posición. Por lo tanto, sería posible ahorrar $65. ¡Y el tiempo de rodaje del motor!

A continuación, los anillos de pistón deben instalarse en los pistones. Instalado sin adaptación - con los dedos. Primero: el separador del anillo raspador de aceite, luego el raspador inferior del anillo raspador de aceite, luego el superior. Luego los anillos de compresión 2 y 1. La ubicación de las cerraduras de los anillos, ¡necesariamente según el libro!

Con la paleta quitada, todavía es necesario verificar el juego axial del cigüeñal (esto no lo hice), visualmente parecía que el juego es muy pequeño ... (y admisible hasta 0,3 mm). Al quitar - instalar conjuntos de biela, el cigüeñal gira manualmente por la polea del generador.

Asamblea:

Antes de instalar pistones con bielas, cilindros, pasadores y anillos de pistón, cojinetes de biela, lubrique con aceite de motor nuevo. Al instalar las camas inferiores de las bielas, es necesario verificar la posición de los revestimientos. Deben permanecer en su lugar (sin desplazamiento, de lo contrario es posible que se atasquen). Después de instalar todas las bielas (apretar con un par de 29 Nm, en varios enfoques), es necesario verificar la facilidad de rotación del cigüeñal. Debe girar a mano en la polea del alternador. De lo contrario, es necesario buscar y eliminar el sesgo en los revestimientos.

Instalación de palets y esquís:

Limpiando el sellador viejo, la brida del sumidero, al igual que la superficie del bloque de cilindros, se desengrasa cuidadosamente con un limpiador de carburador. Luego se aplica una capa de sellador a la tarima (ver instrucciones) y la tarima se deja reposar por varios minutos. Mientras tanto, se instala el receptor de aceite. Y detrás hay un palet. Primero, se ceban 2 tuercas en el medio, luego todo lo demás y se aprieta a mano. Más tarde (después de 15-20 minutos) - con una llave (cabeza a las 10).

Inmediatamente puede colocar la manguera del enfriador de aceite en la paleta e instalar el esquí y el perno del soporte del motor delantero (es recomendable lubricar los pernos con Litol, para ralentizar la oxidación de la conexión roscada).

Instalación de la culata:

Antes de instalar la culata, es necesario limpiar cuidadosamente los planos de la culata y BC con una placa raspadora, así como la brida de montaje de la tubería de la bomba (cerca de la bomba desde la parte posterior de la culata (aquella donde la varilla de medición de aceite está unida)). Es aconsejable eliminar los charcos de aceite y anticongelante de los orificios roscados para que no se partan al apretar el chaleco con los tornillos.

Coloque una junta nueva debajo de la culata (lo unté un poco con silicona en áreas cercanas a los bordes, según el viejo recuerdo de reparaciones repetidas del motor Moscú 412). Unté con silicona la boquilla de la bomba (la que tiene la varilla de nivel de aceite). ¡A continuación, se puede configurar la culata! ¡Aquí es necesario notar una característica! ¡Todos los tornillos de la culata del lado de montaje del colector de admisión son más cortos que los del lado de escape! Aprieto la cabeza instalada con pernos a mano (usando una cabeza de piñón 10 con una extensión). Luego atornillo la boquilla de la bomba. Cuando todos los tornillos de la culata están cebados, empiezo a apretar (la secuencia y el método son como en el libro), y luego otro apriete de control de 80 Nm (esto es por si acaso).

Después instalaciones de culata Se están instalando ejes P. Los planos de contacto de los yugos con la culata se limpian a fondo de residuos y los orificios de montaje roscados se limpian de aceite. Es muy importante colocar los yugos en su sitio (para ello vienen marcados de fábrica).

Determiné la posición del cigüeñal por la marca "0" en la tapa de la correa de distribución y la muesca en la polea del alternador. La posición de la salida RV está en el pasador en la brida del engranaje de la correa. Si está en la parte superior, entonces el PB está en la posición TDC del 1er cilindro. A continuación, puse el sello de aceite de RV en el lugar limpiado por el limpiador de carburador. Puse el engranaje de la correa junto con la correa y lo apreté con un perno de fijación (cabeza 14). Desafortunadamente, la correa de distribución no se pudo colocar en el lugar anterior (anteriormente marcado con un marcador), pero era conveniente hacerlo. A continuación, instalé el distribuidor, después de quitar el sellador y el aceite viejos con un limpiador de carburadores y aplicar un sellador nuevo. La posición del distribuidor se fijó de acuerdo con una marca preaplicada. Por cierto, en cuanto al distribuidor, la foto muestra electrodos quemados. Esta puede ser la causa de un funcionamiento desigual, triplicación, "debilidad" del motor y el resultado: mayor consumo combustible y las ganas de cambiarlo todo en el mundo (velas, hilos explosivos, sonda lambda, coche, etc.). Se elimina de manera elemental: se raspa suavemente con un destornillador. Del mismo modo, en el contacto opuesto del control deslizante. Recomiendo limpiar cada 20-30 t.km.

A continuación, se instala la entrada RV, asegúrese de alinear las marcas necesarias (!) En los engranajes de los ejes. Primero, se instalan los yugos centrales de la entrada RV, luego, después de quitar el perno temporal del engranaje, se coloca el primer yugo. Todos los pernos de fijación se aprietan al par requerido en la secuencia adecuada (según el libro). A continuación, se instala una tapa de plástico de la correa de distribución (4 pernos M6) y solo entonces, se limpia con cuidado la tapa de la válvula y el área de contacto de la culata con un trapo con un limpiador de carburador y se aplica un nuevo sellador: la tapa de la válvula. Aquí, de hecho, están todos los trucos. Queda por colgar todos los tubos, cables, apretar las correas de la dirección asistida y del generador, llenar con anticongelante (antes de llenar, recomiendo limpiar el cuello del radiador, creando un vacío con la boca (para verificar la estanqueidad)) ; llenar con aceite (no olvide apretar tapones de drenaje!). Instale un canal de aluminio, un esquí (lubricando los pernos con salidol) y un tubo delantero con juntas.

El lanzamiento no fue instantáneo: fue necesario bombear tanques de combustible vacíos. El garaje estaba lleno de humo espeso y aceitoso, esto se debe a la lubricación del pistón. Además, el olor del humo se vuelve más quemado: esto es aceite y suciedad que se queman del colector de escape y el tubo de escape ... Además (si todo funcionó), ¡disfrutamos de la ausencia de ruido "diesel"! Creo que será útil al conducir para observar un modo suave, para el rodaje del motor (al menos 1000 km).

Los motores japoneses más comunes y reparados son los motores de la serie (4,5,7)A-FE. Incluso un mecánico novato, el diagnosticador sabe sobre Posibles problemas motores de esta serie. Intentaré resaltar (reunir en un solo todo) los problemas de estos motores. No hay muchos de ellos, pero traen muchos problemas a sus dueños.

sensores

Sonda de oxígeno - Sonda lambda.

"Sensor de oxígeno": se utiliza para detectar oxígeno en los gases de escape. Su papel es invaluable en el proceso de corrección de combustible. Obtenga más información sobre los problemas del sensor en artículo.

Muchos propietarios recurren al diagnóstico por la razón mayor consumo de combustible. Una de las razones es una ruptura banal en el calentador del sensor de oxígeno. El error se soluciona con el código de la unidad de control número 21. El calentador se puede verificar con un probador convencional en los contactos del sensor (R- 14 Ohm). El consumo de combustible aumenta debido a la falta de corrección de combustible durante el calentamiento. No logrará restaurar el calentador; solo ayudará reemplazar el sensor. El costo de un sensor nuevo es alto y no tiene sentido instalar uno usado (su tiempo de operación es grande, por lo que es una lotería). En tal situación, como alternativa, se pueden instalar sensores universales no menos confiables NTK, Bosch o Denso original.

La calidad de los sensores no es inferior a la original, y el precio es mucho más bajo. El único problema puede ser la conexión correcta de los cables del sensor.Cuando la sensibilidad del sensor disminuye, el consumo de combustible también aumenta (en 1-3 litros). El rendimiento del sensor es verificado por un osciloscopio en el bloque. conector de diagnóstico, o directamente en el chip del sensor (número de conmutación). La sensibilidad cae cuando el sensor está envenenado (contaminado) con productos de combustión.

Sensor de temperatura del motor.

El "sensor de temperatura" se utiliza para registrar la temperatura del motor. Cuando no trabajo correcto El sensor del propietario está esperando muchos problemas. En el descanso elemento de medida sensor, la unidad de control reemplaza las lecturas del sensor y fija su valor en 80 grados y corrige el error 22. El motor, con tal mal funcionamiento, funcionará normalmente, pero solo mientras el motor esté caliente. Tan pronto como el motor se enfríe, será problemático arrancarlo sin dopar, debido al corto tiempo de apertura de los inyectores. Hay casos frecuentes en los que la resistencia del sensor cambia aleatoriamente cuando el motor está funcionando en H.X. - las revoluciones flotarán en este caso Este defecto es fácil de corregir en el escáner, observando la lectura de la temperatura. En un motor caliente, debe ser estable y no cambiar aleatoriamente los valores de 20 a 100 grados.

Con tal defecto en el sensor, es posible un "escape cáustico negro", operación inestable en H.X. y, como resultado, un mayor consumo, así como la imposibilidad de arrancar un motor caliente. Será posible arrancar el motor solo después de 10 minutos de lodo. Si no hay total confianza en el funcionamiento correcto del sensor, sus lecturas se pueden reemplazar al incluir una resistencia variable de 1 kΩ o una resistencia constante de 300 ohmios en su circuito para una mayor verificación. Al cambiar las lecturas del sensor, el cambio de velocidad a diferentes temperaturas se controla fácilmente.

Sensor de posición del acelerador.

El sensor de posición del acelerador muestra ordenador de a bordo¿En qué posición está el acelerador?

Muchos coches pasaron por el procedimiento de montaje y desmontaje. Estos son los llamados "constructores". Al desmontar el motor condiciones de campo y el montaje posterior, los sensores sufridos, en los que a menudo se apoya el motor. Cuando el sensor TPS se rompe, el motor deja de acelerar normalmente. El motor se atasca al acelerar. La máquina cambia incorrectamente. La centralita corrige el error 41. Al sustituir un nuevo sensor, se debe ajustar para que la centralita vea correctamente la señal de X.X., con el pedal del acelerador completamente soltado (acelerador cerrado). En ausencia de una señal movimiento inactivo no habrá una regulación adecuada de X.X, y no habrá modo de ralentí forzado durante el frenado del motor, lo que de nuevo implicará un mayor consumo de combustible. En los motores 4A, 7A, el sensor no requiere ajuste, se instala sin posibilidad de ajuste de rotación. Sin embargo, en la práctica, hay casos frecuentes de flexión del pétalo, lo que mueve el núcleo del sensor. En este caso, no hay señal de x/x. ajustamiento posición correcta se puede hacer usando un probador sin usar un escáner, en base al ralentí.

POSICIÓN DEL ACELERADOR……0%
SEÑAL DE VACÍO……………….ENCENDIDO

Sensor de presión absoluta MAP

El sensor de presión le muestra a la computadora el vacío real en el colector, según sus lecturas, se forma la composición de la mezcla de combustible.

Este sensor es el más fiable de todos los instalados en autos japoneses móviles Su resiliencia es simplemente increíble. Pero también tiene muchos problemas, principalmente debido a un montaje inadecuado. O rompen el "pezón" receptor y luego sellan cualquier paso de aire con pegamento, o violan la estanqueidad del tubo de entrada.. Con tal ruptura, aumenta el consumo de combustible, el nivel de CO en el escape aumenta bruscamente hasta un 3%. Es muy fácil observar el funcionamiento del sensor en el escáner. La línea COLECTOR DE ADMISIÓN muestra el vacío en el colector de admisión, que es medido por el sensor MAP. Si el cableado está roto, la ECU registra el error 31. Al mismo tiempo, el tiempo de apertura de los inyectores aumenta bruscamente a 3,5-5 ms. Al regasificar, aparece un escape negro, las velas se plantan, aparece un temblor en H.X. y pare el motor.

Sensor de detonacion.

El sensor se instala para registrar golpes de detonación (explosiones) e indirectamente sirve como "corrector" del tiempo de encendido.

El elemento de registro del sensor es una placa piezoeléctrica. En caso de mal funcionamiento del sensor o rotura del cableado, a más de 3,5-4 toneladas de revoluciones, la ECU corrige el error 52. Se observa lentitud durante la aceleración. Puede comprobar el rendimiento con un osciloscopio o midiendo la resistencia entre la salida del sensor y la carcasa (si hay resistencia, es necesario sustituir el sensor).

sensor del cigüeñal.

El sensor del cigüeñal genera pulsos a partir de los cuales la computadora calcula la velocidad de rotación cigüeñal motor. Este es el sensor principal mediante el cual se sincroniza todo el funcionamiento del motor.

En los motores de la serie 7A, se instala un sensor de cigüeñal. Un sensor inductivo convencional es similar al sensor ABC y funciona prácticamente sin problemas. Pero también hay confusiones. Con un circuito entre vueltas dentro del devanado, se interrumpe la generación de pulsos a cierta velocidad. Esto se manifiesta como una limitación de la velocidad del motor en el rango de 3,5 a 4 toneladas de revoluciones. Una especie de corte, solo en bajas revoluciones. Es bastante difícil detectar un circuito entre vueltas. El osciloscopio no muestra una disminución en la amplitud de los pulsos o un cambio en la frecuencia (durante la aceleración), y es bastante difícil para un probador notar cambios en las partes de Ohm. Si experimenta síntomas de límite de velocidad a 3-4 mil, simplemente reemplace el sensor por uno en buen estado. Además, muchos problemas causan daños al anillo maestro, que los mecánicos rompen al reemplazar el sello de aceite del cigüeñal delantero o la correa de distribución. Después de romper los dientes de la corona y restaurarlos mediante soldadura, solo logran una ausencia visible de daños. Al mismo tiempo, el sensor de posición del cigüeñal deja de leer adecuadamente la información, el tiempo de encendido comienza a cambiar aleatoriamente, lo que conduce a una pérdida de potencia, trabajo precario motor y mayor consumo de combustible.

Inyectores (boquillas).

Los inyectores son válvulas de solenoide que inyectan combustible presurizado en el colector de admisión del motor. Controla el funcionamiento de los inyectores - la computadora del motor.

Durante muchos años de operación, las boquillas y agujas de los inyectores se cubren con polvo de alquitrán y gasolina. Todo esto, naturalmente, interfiere con la pulverización correcta y reduce el rendimiento de la boquilla. Con una contaminación severa, se observa una sacudida notable del motor, aumenta el consumo de combustible. Es realista determinar la obstrucción realizando un análisis de gas; de acuerdo con las lecturas de oxígeno en el escape, se puede juzgar la corrección del llenado. Una lectura superior al uno por ciento indicará la necesidad de enjuagar los inyectores (cuando instalación correcta sincronización y presión de combustible normal). O instalando los inyectores en el soporte, y comprobando el rendimiento en pruebas, en comparación con el nuevo inyector. Lavr, Vince lava muy eficazmente las boquillas, tanto en máquinas CIP como en ultrasonido.

Válvula de ralentí.IAC

La válvula es responsable de la velocidad del motor en todos los modos (calentamiento, ralentí, carga).

Durante el funcionamiento, el pétalo de la válvula se ensucia y el vástago se atasca. Las pérdidas de balón dependen del calentamiento o de X.X. (debido a la cuña). Pruebas de cambios en la velocidad en los escáneres durante el diagnóstico por este motor no provisto. El rendimiento de la válvula se puede evaluar cambiando las lecturas del sensor de temperatura. Introduzca el motor en el modo "frío". O, habiendo retirado el devanado de la válvula, gire el imán de la válvula con las manos. El atasco y la cuña se sentirán inmediatamente. Si es imposible desmontar fácilmente el devanado de la válvula (por ejemplo, en la serie GE), puede verificar su operatividad conectándose a una de las salidas de control y midiendo el ciclo de trabajo de los pulsos, mientras controla simultáneamente la velocidad de X.X. y cambiando la carga en el motor. En un motor totalmente calentado, el ciclo de trabajo es de aproximadamente el 40 %, al cambiar la carga (incluidos los consumidores eléctricos), se puede estimar un aumento adecuado de la velocidad en respuesta a un cambio en el ciclo de trabajo. Cuando la válvula se bloquea mecánicamente, se produce un aumento suave del ciclo de trabajo, que no implica un cambio en la velocidad de H.X. Puede restaurar el trabajo limpiando el hollín y la suciedad con un limpiador de carburador sin el devanado. Otro ajuste de la válvula es establecer la velocidad X.X. En un motor completamente calentado, al girar el bobinado en los pernos de montaje, logran revoluciones tabulares para este tipo de automóvil (según la etiqueta en el capó). Habiendo instalado previamente el puente E1-TE1 en el bloque de diagnosis. En los motores 4A, 7A “más jóvenes”, se ha cambiado la válvula. En lugar de los dos devanados habituales, se instaló un microcircuito en el cuerpo del devanado de la válvula. Cambiamos la alimentación de las válvulas y el color del plástico del bobinado (negro). Ya no tiene sentido medir la resistencia de los devanados en los terminales. La válvula se alimenta con energía y una señal de control de forma rectangular con un ciclo de trabajo variable. Para que sea imposible quitar el devanado, se instalaron sujetadores no estándar. Pero el problema de la cuña del tallo permaneció. Ahora, si lo limpia con un limpiador común, la grasa se elimina de los cojinetes (el resultado posterior es predecible, la misma cuña, pero ya debido al cojinete). Es necesario desmontar completamente la válvula del cuerpo del acelerador y luego enjuagar cuidadosamente el vástago con el pétalo.

Sistema de encendido. velas

Un porcentaje muy grande de autos llegan al servicio con problemas en el sistema de encendido. Cuando se opera con gasolina de baja calidad, las bujías son las primeras en sufrir. Están cubiertos con una capa roja (ferrosis). No habrá chispas de alta calidad con tales velas. El motor funcionará de forma intermitente, con lagunas, aumenta el consumo de combustible, aumenta el nivel de CO en el escape. El chorro de arena no puede limpiar tales velas. Solo la química (silit durante un par de horas) o el reemplazo ayudarán. Otro problema es el aumento de la holgura (simple desgaste). El secado de las orejetas de goma de los cables de alta tensión, el agua que entró al lavar el motor, provoca la formación de un camino conductor en las orejetas de goma.

Debido a ellos, las chispas no estarán dentro del cilindro, sino fuera de él. Con un estrangulamiento suave, el motor funciona de manera estable y, con uno agudo, aplasta. En esta situación, es necesario reemplazar las velas y los cables al mismo tiempo. Pero a veces (en el campo), si el reemplazo es imposible, puede resolver el problema con un cuchillo común y una piedra de esmeril (fracción fina). Con un cuchillo cortamos el camino conductor en el cable y con una piedra quitamos la tira de la cerámica de la vela. Cabe señalar que es imposible quitar la banda de goma del cable, lo que provocará la inoperancia total del cilindro.
Otro problema está relacionado con el procedimiento incorrecto para reemplazar las velas. Los cables se sacan de los pozos con fuerza, arrancando la punta de metal de la rienda.. Con tal cable, se observan fallas de encendido y revoluciones flotantes. Al diagnosticar el sistema de encendido, siempre debe verificar el rendimiento de la bobina de encendido en el pararrayos de alto voltaje. lo mas control sencillo- Con el motor en marcha, mire la chispa en el pararrayos.

Si la chispa desaparece o se vuelve filiforme, esto indica un cortocircuito entre vueltas en la bobina o un problema en los cables de alta tensión. La rotura de un cable se comprueba con un probador de resistencia. Un cable pequeño es de 2-3 K, luego se aumenta aún más un largo de 10-12 K. La resistencia de una bobina cerrada también se puede verificar con un probador. La resistencia del devanado secundario de la bobina rota será inferior a 12 kΩ.

Las bobinas de la próxima generación (remotas) no sufren tales dolencias (4A.7A), su falla es mínima. El enfriamiento adecuado y el grosor del alambre eliminaron este problema.

Otro problema es el sello de aceite actual en el distribuidor. El aceite, al caer sobre los sensores, corroe el aislamiento. Y cuando se expone Alto voltaje el control deslizante está oxidado (cubierto con una capa verde). El carbón se vuelve amargo. Todo esto conduce a la interrupción de las chispas. En movimiento, se observan tiroteos caóticos (en el colector de admisión, en el silenciador) y aplastamiento.

fallas sutiles

En motores modernos 4A, 7A, los japoneses cambiaron el firmware de la unidad de control (aparentemente para un calentamiento más rápido del motor). El cambio es que el motor alcanza el régimen de ralentí sólo a los 85 grados. También se cambió el diseño del sistema de refrigeración del motor. Ahora, un pequeño círculo de enfriamiento pasa intensamente a través de la cabeza del bloque (no a través de la tubería detrás del motor, como era antes). Por supuesto, el enfriamiento de la cabeza se ha vuelto más eficiente y el motor en su conjunto se ha vuelto más eficiente. Pero en invierno, con tal enfriamiento durante el movimiento, la temperatura del motor alcanza una temperatura de 75-80 grados. Y como resultado, constantes revoluciones de calentamiento (1100-1300), mayor consumo de combustible y nerviosismo de los propietarios. Puede solucionar este problema ya sea aislando el motor con más fuerza, o cambiando la resistencia del sensor de temperatura (engañando a la computadora) o reemplazando el termostato para el invierno con más alta temperatura descubrimientos
Aceite
Los propietarios vierten aceite en el motor indiscriminadamente, sin pensar en las consecuencias. Pocos entienden que Varios tipos los aceites no son compatibles y, cuando se mezclan, forman una papilla insoluble (coque), que conduce a la destrucción completa del motor.

Toda esta plastilina no se puede lavar con productos químicos, se limpia solo mecánicamente. Debe entenderse que si no se sabe qué tipo de aceite viejo, se debe enjuagar antes de cambiar. Y más consejos para los propietarios. Preste atención al color del mango de la varilla medidora de aceite. el es amarillo Si el color del aceite en su motor es más oscuro que el color de la pluma, es hora de cambiar en lugar de esperar el kilometraje virtual recomendado por el fabricante del aceite del motor.
Filtro de aire.

El elemento más económico y de fácil acceso es el filtro de aire. Los propietarios a menudo se olvidan de reemplazarlo, sin pensar en el posible aumento del consumo de combustible. A menudo, debido a un filtro obstruido, la cámara de combustión está muy contaminada con depósitos de aceite quemado, las válvulas y las velas están muy contaminadas. Al diagnosticar, se puede suponer erróneamente que el desgaste es el culpable. sellos de vástago de válvula, pero la causa principal es un filtro de aire obstruido, que aumenta el vacío en el colector de admisión cuando está contaminado. Por supuesto, en este caso, también habrá que cambiar las tapas.
Algunos propietarios ni siquiera se dan cuenta de que viven en el edificio. filtro de aire roedores de garaje. Lo que habla de su total desprecio por el automóvil.

Filtro de combustible también merece atención. Si no se reemplaza a tiempo (15-20 mil millas), la bomba comienza a funcionar con sobrecarga, la presión cae y, como resultado, es necesario reemplazar la bomba. Partes plásticas El impulsor de la bomba y la válvula de retención se desgastan prematuramente.

La presión cae. Cabe señalar que el funcionamiento del motor es posible a una presión de hasta 1,5 kg (con un estándar de 2,4-2,7 kg). A presión reducida, hay disparos constantes en el colector de admisión, el arranque es problemático (después). Tracción significativamente reducida. Es correcto verificar la presión con un manómetro (el acceso al filtro no es difícil). En el campo, puede utilizar la "prueba de llenado de retorno". Si, con el motor en marcha, sale menos de un litro de la manguera de retorno de gasolina en 30 segundos, se puede considerar que la presión es baja. Puede usar un amperímetro para determinar indirectamente el rendimiento de la bomba. Si la corriente consumida por la bomba es inferior a 4 amperios, entonces se desperdicia la presión. Puede medir la corriente en el bloque de diagnóstico.

Cuando se usa una herramienta moderna, el proceso de reemplazo del filtro no toma más de media hora. Anteriormente, esto tomaba mucho tiempo. Los mecánicos siempre esperaban en caso de que tuvieran suerte y el accesorio inferior no se oxidara. Pero a menudo eso es lo que sucedió. Tuve que devanarme los sesos durante mucho tiempo, con qué llave de gas para enganchar la tuerca enrollada del accesorio inferior. Y, a veces, el proceso de reemplazar el filtro se convirtió en un "espectáculo de película" con la extracción del tubo que conducía al filtro. Hoy en día, nadie tiene miedo de hacer este cambio.

Bloque de control.

Hasta 1998, las unidades de control no tenían suficiente serios problemas durante la operación. Los bloques tuvieron que repararse solo debido a una fuerte inversión de polaridad. Es importante señalar que todas las conclusiones de la unidad de control están firmadas. Es fácil encontrar en la placa la salida del sensor necesaria para verificar la continuidad del cable. Las piezas son fiables y estables en funcionamiento a bajas temperaturas.

Para concluir, me gustaría detenerme un poco en la distribución de gas. Muchos propietarios "prácticos" realizan el procedimiento de reemplazo de la correa por su cuenta (aunque esto no es correcto, no pueden apretar correctamente la polea del cigüeñal). Los mecánicos hacen un reemplazo de calidad dentro de dos horas (máximo) Si la correa se rompe, las válvulas no se encuentran con el pistón y no se produce una destrucción fatal del motor. Todo está calculado hasta el más mínimo detalle.
Intentamos hablar sobre los problemas más comunes en los motores de esta serie. El motor es muy simple y confiable, y está sujeto a una operación muy dura en "agua - gasolina de hierro" y caminos polvorientos de nuestra gran y poderosa Patria y la mentalidad de "tal vez" de los propietarios. Habiendo soportado toda la intimidación, hasta el día de hoy continúa deleitando con su trabajo confiable y estable, habiéndose ganado el estatus de la locomotora japonesa más confiable.
Vladimir Bekrenev, Jabárovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.

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Motores automotrices de la serie A como el motor 4a fe en términos de confiabilidad, no son inferiores a los motores de la serie S. Se encuentran casi con más frecuencia. Esto se debe en gran parte a un diseño y un diseño tan exitosos que es extremadamente difícil encontrar iguales en estos parámetros. Agregue a esta alta capacidad de mantenimiento, y su extrema "capacidad de supervivencia" se vuelve clara. Que solo se hace más grande debido a la abundancia de repuestos para los motores anteriores en nuestro mercado. Estos unidades de potencia para automóviles de las clases C y D.

Más sobre el motor

4a-fe: el motor de la serie A más común se produce sin actualizaciones significativas desde 1988. Una vida tan larga en producción sin modificaciones fue posible debido a la ausencia total de defectos de diseño graves.

En la producción en masa, se instalaron motores 4a-fe y 7a-fe en automóviles de la familia Corolla, sin ningún cambio. Para su instalación en Corona, Carina y Caldina, se empezaron a equipar con un sistema lean-burn o, en inglés, Lean Burn. Esta mejora, como su nombre lo indica, está diseñada para reducir la toxicidad. gases de escape y el consumo específico de combustible. La modernización consiste en cambiar la forma de las cavidades del colector de admisión y transferir los inyectores de combustible a la cabeza del bloque lo más cerca posible de las válvulas de admisión.

Debido a esto, se mejora la uniformidad de la mezcla de aire y combustible, la gasolina no se deposita en las paredes del colector y no ingresa al cilindro en gotas grandes. Esto conduce a una reducción de las pérdidas de combustible y, como resultado, es posible hacer funcionar el motor con una mezcla pobre. Con un sistema Lean Burn que funcione correctamente, el rendimiento de la gasolina puede reducirse a casi 6 litros/100 kilómetros, y la pérdida de potencia no será superior a 6 litros. Con.

Pero los motores de mezcla pobre son sensibles al estado de las bujías, los cables de alto voltaje y la calidad del combustible. Por lo tanto, no es raro que nuestros propietarios de automóviles japoneses con Lean Burn se quejen de la inestabilidad de la velocidad de ralentí y de las "fallas" en condiciones transitorias.

Especificaciones

• Tipo ICE: cuatro cilindros en línea de gasolina;
• Mecanismo de distribución de gas - DOHC de 16 válvulas (2 árboles de levas);
• Accionamiento del árbol de levas de distribución - correa dentada;
• Volumen de trabajo - 1,6 l;
• máx. potencia a 5,6 mil rpm -1 - 110 l. Con;
• máx. torque a 4.4 mil rpm mín. -1 - 145 Nm;
• mín. octanaje permitido de combustible - 90;
• Suministro de combustible a la cámara de combustión - EFI / MPFI (inyección multipunto distribuida);
• La distribución de la chispa entre los cilindros es mecánica (usando un distribuidor);
• Ajuste de la holgura de accionamiento de válvulas - manual (sin compensadores hidráulicos);
• Ajuste de la posición de las levas del árbol de levas - embrague vvt i.

La experiencia operativa de los motores 4a-fe muestra que la necesidad de reparaciones actuales de dichos motores (reemplazo de anillos de pistón y sellos de válvulas de sincronización y, a veces, lapeado de estos últimos en los asientos) ocurre, por regla general, no antes de 300 ± 50 mil kilómetros.

El kilometraje indicado anteriormente es indicativo y depende en gran medida de las condiciones en las que se opera el vehículo, el estilo de conducción del conductor y la calidad del mantenimiento de la unidad de potencia.

Al diseñar este motor, se prestó mucha atención a la reducción del consumo específico de combustible. Esto fue facilitado por el uso de un sistema de inyección multipunto distribuido, como lo indica la letra E en la marca de la unidad de potencia. El símbolo F en la designación del motor de combustión interna indica que esta unidad de potencia es de potencia estándar con Cámaras de combustión de cuatro válvulas.

Motor pros y contras

Incluido en el trío mejores motores Toyota de la Edad de Oro. No hay desventajas. Errores de diseño también. Se ha notado que para nuestros propietarios de automóviles, los motores con Lean Burn no siempre funcionan correctamente. Pero esto no se debe a errores de diseño del sistema, sino a un mantenimiento y combustible deficientes. Entonces, las ventajas:

1. Sin pretensiones.
2. Fiabilidad. Muchos artesanos notan la ausencia de casos de despresurización del acoplamiento vvt i o ruido en él, así como el giro de las camisas del cigüeñal.
3. Bajo costo.
4. Alta mantenibilidad.
5. Facilidad de reparación y mantenimiento.
6. Disponibilidad casi ininterrumpida de repuestos para la venta.

Modelos equipados con este motor

• Avensis en la parte trasera del AT-220 1997–2000 para el mercado extranjero;
• carrocería Karina AT-171/175 1988-1992 para Japón;
• Karina AT-190 1984–1996 para Japón;
• Karina II AT-171 1987–1992 para Europa;
• Karina E AT-190 1992–1997 para Europa;
• Celica AT-180 1989–1993 para el mercado exterior;
• Corolla AE-92/95 1988–1997;
• Corolla AE-101/104/109 1991–2002;
• Corolla AE-111/114 1995–2002;
• Corolla Ceres AE-101 1992–1998 para Japón;
• Corona AT-175 1988–1992 para Japón;
• Corona AT-190 1992–1996;
• Corona AT-210 1996–2001;
• Velocista AE-95 1989–1991 para Japón;
• Velocista AE-101/104/109 1992–2002 para Japón;
• Velocista AE-111/114 1995–1998 para Japón;
• Velocista Caribe AE-95 1988–1990 para Japón;
• Velocista Caribe AE-111/114 1996–2001 para Japón;
• Velocista Marino AE-101 1992–1998 para Japón;
• Corolla conquista AE-92/AE111 1993–2002 para Sudáfrica;
• Geoprisma basado en Toyota AE92 1989–1997

Llamamos su atención sobre la lista de precios de un motor de contrato (sin kilometraje en la Federación Rusa) 4afe

Toyota ha producido muchos modelos interesantes de motores. El motor 4A FE y otros miembros de la familia 4A ocupan un lugar digno en la línea de trenes motrices de Toyota.

Historial del motor

En Rusia y en el mundo, los automóviles japoneses de la empresa Toyota son merecidamente populares debido a su confiabilidad, excelentes características técnicas y relativa asequibilidad. Desempeñó un papel importante en este reconocimiento. motores japoneses- el corazón de los coches de la preocupación. Durante varios años, varios productos del fabricante de automóviles japonés han sido equipados con el motor 4A FE, especificaciones que todavía se ve bien hasta el día de hoy.

Apariencia:

Su producción comenzó en 1987 y duró más de 10 años, hasta 1998. El número 4 en el título indica el número de serie del motor en la serie "A" de unidades de potencia Toyota. La serie en sí apareció incluso antes, en 1977, cuando los ingenieros de la empresa se enfrentaron a la tarea de crear un motor económico con aceptable indicadores técnicos. El desarrollo estaba destinado a un automóvil clase B (subcompacto según la clasificación estadounidense) Toyota Tercel.

La investigación de ingeniería resultó en motores de cuatro cilindros que van de 85 a 165 caballos de fuerza y volumen de 1,4 a 1,8 litros. Las unidades estaban equipadas con un mecanismo de distribución de gas DOHC, un cuerpo de hierro fundido y cabezales de aluminio. Su heredero fue la 4ª generación, considerada en este artículo.

Interesante: la serie A todavía se produce en una empresa conjunta entre Tianjin FAW Xiali y Toyota: allí se producen los motores 8A-FE y 5A-FE.

Historial de generación:

• 1A - años de producción 1978-80;
• 2A - de 1979 a 1989;
• 3A - de 1979 a 1989;
• 4A - de 1980 a 1998.

Especificaciones 4A-FE

Echemos un vistazo más de cerca a las marcas del motor:

• número 4: indica el número de la serie, como se mencionó anteriormente;
• A - índice de serie del motor, que indica que fue desarrollado y comenzó a producirse antes de 1990;
• F - habla de detalles técnicos: motor sin motor de cuatro cilindros y 16 válvulas con accionamiento a uno árbol de levas;
• E: indica la presencia de un sistema de inyección de combustible multipunto.

En 1990, las unidades de potencia de la serie se actualizaron para permitir el funcionamiento con gasolinas de bajo octanaje. Con este fin, se introdujo en el diseño un sistema de alimentación especial para empobrecer la mezcla, LeadBurn.

Ilustración del sistema:

Consideremos ahora qué características tiene el motor 4A FE. Datos básicos del motor:

El fabricante reclama un recurso de motor de 300 mil km, de hecho, los propietarios de autos con él reportan 350 mil, sin mayores reparaciones.

Características del dispositivo

Características de diseño de 4A FE:

• cilindros en línea, perforados directamente en el propio bloque de cilindros sin el uso de camisas;
• distribución de gas - DOHC, con dos árboles de levas en cabeza, el control se realiza a través de 16 válvulas;
• un árbol de levas es impulsado por una correa, el par en el segundo proviene del primero a través de un engranaje;
• las fases de inyección de la mezcla aire-combustible están reguladas por el embrague VVTi, el control de válvulas utiliza un diseño sin compensadores hidráulicos;
• el encendido se distribuye desde una bobina por un distribuidor (pero hay una modificación tardía del LB, donde había dos bobinas, una para un par de cilindros);
• el modelo con el índice LB, diseñado para trabajar con combustible de bajo octanaje, tiene una potencia reducida a 105 fuerzas y un par reducido.

Interesante: si la correa de distribución se rompe, el motor no dobla la válvula, lo que aumenta su confiabilidad y atractivo para el consumidor.

Historial de versiones 4A-FE

Para ciclo vital El motor pasó por varias etapas de desarrollo:

Gen 1 (primera generación) - de 1987 a 1993.

• Motor con inyección electrónica, potencia de 100 a 102 fuerzas.

Gen 2: salió de las líneas de montaje de 1993 a 1998.

• La potencia varió de 100 a 110 fuerzas, se cambió el grupo de bielas y pistones, se cambió la inyección, se cambió la configuración del colector de admisión. La culata también se modificó para trabajar con los nuevos árboles de levas, la tapa de válvulas recibió aletas.

Gen 3: producido en cantidades limitadas desde 1997 hasta 2001, exclusivamente para el mercado japonés.

• Este motor tenía una potencia aumentada a 115 “caballos”, lograda al cambiar la geometría de los colectores de admisión y escape.

Pros y contras del motor 4A-FE

La principal ventaja de 4A-FE se puede llamar un diseño exitoso, en el que, en caso de rotura de la correa de distribución, el pistón no dobla la válvula, lo que evita costosas revisión. Otros beneficios incluyen:

• disponibilidad de repuestos y su disponibilidad;
• costos operativos relativamente bajos;
• buen recurso;
• el motor se puede reparar y mantener de forma independiente, ya que el diseño es bastante simple, y archivos adjuntos no interfiere con el acceso a varios elementos;
• el embrague y el cigüeñal VVTi son muy fiables.

Interesante: cuando comenzó la producción del Toyota Carina E en el Reino Unido en 1994, los primeros 4A FE ICE estaban equipados con una unidad de control de Bosh, que tenía la capacidad de configurarse de manera flexible. Esto se convirtió en un cebo para los sintonizadores, ya que el motor podría volver a flashear al obtener más poder mientras se reducen las emisiones.

Se considera que el principal inconveniente es el sistema LeadBurn mencionado anteriormente. A pesar de la eficiencia obvia (que condujo al uso generalizado de LB en el mercado automovilístico japonés), es extremadamente sensible a la calidad de la gasolina y en condiciones rusas muestra una grave reducción de potencia a velocidades medias. La condición de otros componentes también es importante: cables blindados, velas, la calidad del aceite del motor es crítica.

Entre otras deficiencias, notamos el mayor desgaste de los lechos del árbol de levas y el ajuste "no flotante" del pasador del pistón. Esto puede llevar a la necesidad de una revisión importante, pero esto es relativamente fácil de hacer por su cuenta.

Aceite 4A FE

Indicadores de viscosidad permitidos:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

El aceite debe seleccionarse de acuerdo con la temporada y la temperatura del aire.

¿Dónde se instaló 4A FE?

El motor estaba equipado exclusivamente con automóviles Toyota:

• Carina - modificaciones de la 5ª generación de 1988-1992 (sedán en la parte trasera del T170, antes y después del rediseño), 6ª generación de 1992-1996 en la parte trasera del T190;
• Celica - cupé de quinta generación en 1989-1993 (carrocería T180);
• Corolla para los mercados europeo y estadounidense en varias configuraciones de 1987 a 1997, para Japón, de 1989 a 2001;
• Corolla Ceres generación 1 - de 1992 a 1999;
• Corolla FX - hatchback generación 3;
• Corolla Spacio: minivan de primera generación en el cuerpo 110 de 1997 a 2001;
• Corolla Levin - de 1991 a 2000, en carrocerías E100;
• Corona - generaciones 9, 10 de 1987 a 1996, carrocerías T190 y T170;
• Velocista Trueno - de 1991 a 2000;
• Velocista Marino - de 1992 a 1997;
• Sprinter - de 1989 a 2000, en diferentes cuerpos;
• Premio sedan - de 1996 a 2001, carrocería T210;
• caldina;
• avensis;

Servicio

Reglas para realizar procedimientos de servicio:

• reemplazo aceites de hielo- cada 10 mil km .;
• reemplazo del filtro de combustible - cada 40 mil;
• aire - después de 20 mil;
• las velas deben reemplazarse después de 30 mil y necesitan un control anual;
• ajuste de válvulas, ventilación del cárter - después de 30 mil;
• reemplazo de anticongelante - 50 mil;
• reemplazo del colector de escape: después de 100 mil, si se quemó.

fallas

Problemas típicos:

• Golpe del motor.

Es probable que los pasadores del pistón estén desgastados o se requiera un ajuste de la válvula.

• El motor "come" aceite.

Los anillos raspadores de aceite y las tapas están desgastados, es necesario reemplazarlos.

• El motor se enciende y se apaga inmediatamente.

Hay un mal funcionamiento Sistema de combustible. Debes revisar el distribuidor, inyectores, bomba de combustible, reemplace el filtro.

• Empanadas flotantes.

Se debe revisar, limpiar y reemplazar el control de aire de ralentí y el acelerador, si es necesario, los inyectores y las bujías,

• El motor vibra.

La causa probable son los inyectores obstruidos o las bujías sucias, deben revisarse y reemplazarse si es necesario.

Otros motores de la serie.

4A

El modelo básico que reemplazó a la serie 3A. Los motores creados sobre esta base estaban equipados con mecanismos SOHC y DOHC, hasta 20 válvulas, y el "tapón" de potencia de salida era de 70 a 168 fuerzas en un GZE turboalimentado "cargado".

4A-GE

Este es un motor de 1.6 litros, estructuralmente similar al FE. El rendimiento del motor 4A GE también es en gran medida idéntico. Pero también hay diferencias:

• GE tiene un ángulo mayor entre las válvulas de admisión y escape: 50 grados, a diferencia de 22,3 para FE;
• Los árboles de levas del motor 4A GE giran mediante una sola correa de distribución.

Hablando de las características técnicas del motor 4A GE, no se puede mencionar la potencia: es algo más potente que el FE y desarrolla hasta 128 hp con volúmenes iguales.

Interesante: también se produjo un 4A-GE de 20 válvulas, con una culata actualizada y 5 válvulas por cilindro. Desarrolló poder hasta 160 fuerzas.

4A-FHE

Este es un análogo de FE con una admisión modificada, árboles de levas y una serie de configuraciones adicionales. Le dieron más rendimiento al motor.

Esta unidad es una modificación de la GE de dieciséis válvulas, equipada con un sistema mecánico de presurización de aire. Producido por 4A-GZE en 1986-1995. El bloque de cilindros y la culata no han cambiado, se ha agregado al diseño un soplador de aire impulsado por un cigüeñal. Las primeras muestras dieron una presión de 0,6 bar y el motor desarrolló una potencia de hasta 145 fuerzas.

Además de la sobrealimentación, los ingenieros redujeron la relación de compresión e introdujeron pistones convexos forjados en el diseño.

En 1990, el motor 4A GZE se actualizó y comenzó a desarrollar potencia hasta 168-170 fuerzas. La relación de compresión ha aumentado, la geometría del colector de admisión ha cambiado. El sobrealimentador emitió una presión de 0,7 bar y el MAP D-Jetronic DMRV se incluyó en el diseño del motor.

GZE es popular entre los sintonizadores, ya que permite instalar compresores y otras modificaciones sin grandes conversiones de motor.

4A-F

Fue el antecesor carburado de la FE y desarrolló hasta 95 fuerzas.

4A GEU

El motor 4A-GEU, una subespecie de GE, desarrolló una potencia de hasta 130 hp. Los motores con esta marca se desarrollaron antes de 1988.

4A-ELU

En este motor se introdujo un inyector que permitía aumentar la potencia de las 70 originales para 4A a 78 fuerzas en la versión de exportación, y hasta 100 en la versión japonesa. El motor también estaba equipado con un convertidor catalítico.

El primer dígito en la codificación moderna de los motores Toyota muestra el número de serie de la modificación, es decir el primer motor (base) está marcado1 A, Ala primera modificación de este motor - 2A , la siguiente modificación se llama3A y finalmente 4 A (bajo "modificación" se entiende la liberación de un motor de un volumen diferente basado en un motor existente).

Varias opciones de motor 4A Emitido desde 1982 Por 2002 , V gama de modelos Toyota, este motor tomó el lugar del "viejo venerable" (con la cabeza de Hemi por cierto), y él mismo fue reemplazado más tarde por un mucho menos exitoso. Reflejé todo el brillo del pensamiento de la ingeniería durante los últimos 40 años en una tableta:

Como puede ver, los ingenieros pueden aumentar la relación de compresión, reducir la durabilidad y gradualmente crear un motor de carrera larga más "compacto" a partir de un motor de carrera corta...

Yo tenía personalmente en funcionamiento y reparacion (carburador con 8 valvulas y 17 tubos al carburador y varias valvulas neumaticas que no se pueden comprar en ningun lado) no puedo decir nada bueno al respecto - se rompio la guia de valvulas en la cabeza, no se puede cómprelo por separado, lo que significa cabezales de repuesto (solo, ¿dónde puedo encontrar un cabezal de 8 válvulas?). Es mejor cambiar el cigüeñal que afilarlo: lo tuve solo 30 mil después de aburrirlo hasta el primer tamaño de reparación. El receptor de aceite no tiene ningún éxito (la rejilla está cerrada por una carcasa, en la que hay un orificio desde la parte inferior, del tamaño de una moneda de un centavo): se obstruyó con algún tipo de tontería, lo que provocó que el motor golpeara. ..

La bomba de aceite se hace aún más interesante: el diseño de casi 3 partes y una válvula se montan en la cubierta delantera del motor, que se coloca en el cigüeñal (por cierto, el sello de aceite del cigüeñal delantero es difícil de cambiar). En realidad, la bomba de aceite es impulsada por el extremo delantero del cigüeñal. Miré específicamente los motores Toyota de esos años de la serie. R,T Y k, bueno, o la próxima serie S Y GRAMO- ¡Nunca se ha utilizado una solución de este tipo (bomba de aceite accionada por el extremo delantero del cigüeñal directamente o a través de un engranaje)! De mis días de universidad, todavía recuerdo un libro ruso sobre diseño de motores, que decía por qué esto no debería hacerse (espero que los inteligentes lo sepan, pero solo se lo diré a los tontos por dinero).

Bien, entendamos el marcado de motores: la letra CON después del guión significaba la presencia de un sistema de control de emisiones ( C no se usa si el motor estaba originalmente equipado para el control de emisiones, debido C con California, entonces solo había estrictos estándares de emisión),

Carta mi después de que el tablero significara inyección de combustible distribuida (Inyección electrónica de combustible - EFI), imagínese, ¡un inyector en un motor Toyota de 8 válvulas! ¡Espero que nunca vuelvas a ver esto! (Lo pongo en AE82, por si a alguien le interesa).

/ . Carta L después del guión significaba que el motor está instalado en el automóvil de enfrente, y la letra tu(de combustible sin plomo) que el sistema de control de emisiones fue diseñado para gasolina, disponible en esos años solo en Japón.

Afortunadamente, ya no encontrará motores de la serie A de 8 válvulas, así que hablemos de 16 y 20. motores de válvulas. Su rasgo distintivo es la presencia en el nombre del motor después del guión de la letra F(un motor de un rango de potencia estándar con cuatro válvulas por cilindro, o como se le ocurrió a los especialistas en marketing - High Efficiency Twincam Engine), para tales motores, solo un árbol de levas es impulsado por una correa o cadena de distribución, mientras que el segundo es impulsado desde el primero a través de un engranaje (motores con la llamada culata estrecha), por ejemplo 4A-F. o letras GRAMO- este es un motor, cada uno de cuyos árboles de levas tiene su propia transmisión desde la correa de distribución (cadena). Los especialistas en marketing de Toyota llaman a estos motores Motor de alto rendimiento y sus árboles de levas se accionan a través de sus propios engranajes (con una culata ancha).

Carta T significaba la presencia de turbocompresor (Turbocharged) y la letra Z (Supercharged), un supercargador mecánico (compresor).

- una buena opción para comprar, solo si no está equipado con un sistema QUEMA POBRE:

¡Cuando la correa se rompe, las válvulas del motor se doblan!
El motor 4A-FE LEAN BURN (LB) difiere del 4A-FE convencional en el diseño de la culata, donde cuatro de los ocho puertos de admisión tienen un labio para formar espirales de entrada del cilindro. Los inyectores de combustible se instalan directamente en la culata e inyectan combustible en el área de la válvula de admisión. La inyección se realiza alternativamente por cada boquilla (según un esquema secuencial).
En la mayoría de los motores LB de la segunda mitad de los años 90 se utilizaba un sistema de encendido tipo DIS-2 (Direct Ignition System), con 2 bobinas de encendido y bujías especiales con electrodos platinados.
En el esquema LB de los modelos europeos, nuevo tipo sensores de oxígeno(Sensor de mezcla pobre), que son significativamente más caros que los convencionales y, al mismo tiempo, no tienen análogos económicos. En el diagrama para mercado japones se utiliza una sonda lambda convencional.
Entre el colector de admisión y la culata, se instala un sistema de amortiguación controlado neumáticamente.
Las aletas del amortiguador son accionadas por un vacío aplicado al actuador neumático común usando una válvula electroneumática en una señal bloque electronico(ECU) dependiendo del grado de apertura del acelerador y la velocidad.

Como resultado, las diferencias entre 4A-FE LB y 4A-FE son simples:

1. La bobina de encendido se retira del distribuidor (distribuidor de encendido) a la pared del compartimiento del motor.
2. No hay sensor de golpe.
3. Las boquillas no están ubicadas en el múltiple de admisión, sino en la cabeza e inyectan la mezcla de combustible casi inmediatamente antes de la válvula de admisión.
4. En la unión del colector de admisión y la cabeza del bloque hay amortiguadores controlados adicionales.
5. Las boquillas funcionan alternativamente, las cuatro y no en pares.
6. Las velas solo deben ser de platino.

- instalado solo en algunas modificaciones de CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G<4WD>- hay muchos motores en desmontaje, es mejor tomar un contrato de inmediato y no intentar arreglar el viejo.

Número de cilindros, diseño, tipo de distribución, número de válvulas: R4; DOHC, 16 válvulas;
Desplazamiento del motor, cm3 (Desplazamiento (cc)): 1587;
Potencia del motor, CV/rpm: 115/6000;
Par, Nm/rpm: 101/4400;
Relación de compresión: 9,50;
Diámetro (diámetro)/carrera (carrera), mm: 81,0/77,0

A los originales que no buscan formas fáciles les puede gustar la versión de compresor de este motor, se colocó en:

COROLLA LEVIN -CERES E-AE101, COROLLA LEVIN -CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE92

Modelo de motor: 4A-GZE,
Número de cilindros, diseño, tipo de sincronización, número de válvulas: R4; DOHC, 16 válvulas;
Capacidad del motor, cm3: 1587;
Potencia del motor, CV/rpm: 145/6400;
Par, Nm/rpm: 140/4000;
Relación de compresión: 8,00;
Diámetro/carrera, mm: 81,0/77,0

Puedes encontrar fácilmente el motor en los sitios de desguace, el único problema es que el MR2 tiene su propio motor, que no es intercambiable con el resto.