Зброя перемоги. Як влаштовані дакарівські вантажівки? «камаз-майстер» у світі моторів Який камаз бере участь у париж дакар

12 листопада бойові КАМАЗи вирушили на старт 40-го ралі-марафону «Дакар». Гонка стартує 6 січня в Лімі та пройде територією Перу, Болівії та Аргентини – всього близько 9000 км. Терміни гонки зрушені, і вперше в історії команда «КАМАЗ-майстер» має нагоду зустріти Новий ріквдома.

Урочистим проводам передувала напружена, копітка робота з підготовки пілотів, штурманів та механіків бойових КАМАЗів та автомобілів техдопомоги. 11 жовтня капітан команди Володимир Чагін оголосив список учасників "Дакара":

• 500 - пілот Е. Миколаїв; штурман Є. Яковлєв; механік Ст. Рибаков;
• 502 - пілот Д. Сотников; штурман Р. Ахмадєєв; механік І. Мустафін;
• 507 - пілот А. Мардєєв; штурман А. Бєляєв; механік Д. Свистунов;
• 515 - пілот А. Шибалов; штурман Д. Нікітін; механік І. Романов.

Екіпаж Дмитра Сотнікова виступить на новій вантажівці з рядним 6-циліндровим 13-літровим двигуном, основою якого послужив серійний дизель Cummins. На решті машин уже обкатані двигуни Liebherr. Ніхто не випускає спортивні двигунисерійно, кожна команда купує звичайні двигуни і доводить їх до гоночних кондицій. Наприклад, потужність V-подібних двигунів Liebherr підняли з 500 до 1000 к.с. З січня 2019 р. об'єм двигуна обмежений 13 л, і до цієї події готуються заздалегідь.

Бойовий КАМАЗ – це автомобіль, повністю зроблений руками, із серійним автомобілем він має тільки загальні риси. Навіть замість крісла встановлено сталевий ківш, виконаний за міркою, з п'ятиточковим ременем. Слюсарно-механічні та зварювальні роботи виконують у власних майстернях «КАМАЗ-майстра», за литтям, куванням та термічною обробкою звертаються на відповідні виробництва ПАТ «КАМАЗ», а також і за його межі. Двигун Cummins взято у роботу тому, що Cummins – стратегічний партнер ПАТ «КАМАЗ».

Такий же двигун встановлений на безкапотний КАМАЗ, перехід на який команди «КАМАЗ-майстер» неминучий, але цього року він залишиться вдома, оскільки двигун новий і брати два автомобілі з неперевіреними в умовах високогір'я двигунами вважали надто ризикованим.

Болівійські Анди – екстрім не лише для двигунів, а й для команди. Проводять спеціальні тренування, аби звикнути до кисневого голодування.

Разом із бойовими КАМАЗами виїхали автомобілі технічного супроводу, у тому числі новий із колісною формулою 8х8 та кабіною від тягача КАМАЗ-5490. Всі автомобілі супроводу везуть із собою великий запас шин, тому що на маршруті є пустеля з такими лютими колючками, що доведеться щодня міняти всі шини. "КАМАЗ-майстер" використовує шини свого партнера - компанії Continental. Це стандартні шини 14.00 R20 HCS для провідних осей самоскидів та будівельної техніки.

Підготовка до перегонів супроводжувалася серйозною піар-компанією. За підтримки партнерів команди запросили багатьох автомобільних, спортивних та суспільно-політичних журналістів. Запрошували на полігон команди в Тарлівці, і справжні пілоти на справжніх бойових КАМАЗах катали журналістів лісом на швидкості близько 140 км/год – межа, встановлена ​​для гонки «Дакар». Така подорож залишає враження на все життя. Редакція «Основних Засобів» дякує компанії Continental за організацію поїздки на цей захід.

"Дакар-2018" - останній, в якому у вантажній категорії дозволяється використовувати мотори об'ємом понад 13 літрів. Для більшості команд це мало що змінює, оскільки більшість вантажівок і так протягом багатьох років оснащувалися моторами меншого об'єму. Але для «КАМАЗ-майстер» це знакова зміна – адже основним мотором для команди останні роки був двигун Liebherr V8 об'ємом 16 літрів.

Саме такі двигуни стоять на трьох із чотирьох КАМАЗах на нинішньому «Дакарі». На четвертому, під керуванням Дмитра Сотнікова, встановлений експериментальний 13-літровий мотор, рядна «шістка», який і має стати тією силовою установкою, яка встановлюватиметься на КАМАЗи у майбутньому.

Зміна двигуна для «КАМАЗ-майстер» далеко не новина. За роки виступів на ралі-рейдах команда використовувала силові установки різних компаній (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), різних конфігурацій (рядні «шістки», V8 і навіть V12) і різних обсягів (від 11 до 25 літрів ). Про те, чому «КАМАЗ-майстер» використовував такі великі двигуни, і чому інші команди надавали перевагу моторам набагато менших розмірів, нам розповів технічний директоркоманди Володимир Губа.

Володимир Губа: Причина використання більшістю команд 13-літрових моторів проста: всі провідні команди у світі ралі-рейдів ставлять на свої вантажівки мотори, які використовуються у кільцевих перегонах, у чемпіонаті Європи з перегонів вантажівок. На кільцевих вантажівках строгий регламент – двигун 13 літрів, 10 циліндрів, одноступінчастий наддув. Це досить досконалі двигуни, розроблені спеціально для перегонів. Там є команди MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra у ралі-рейдах ставить на свої вантажівки той же двигун, який використовується на кільцевих вантажівках команди Buggyra. Тож у цьому плані їм дещо простіше. Вони беруть двигун потужністю 1200 кінських силі моментом 6000 Н*м, і дефорсують його до рівня 1000 кінських сил, і 4500 Н*м.

Але це особливий продукт. Ми не можемо так чинити, у нас немає своєї команди у перегонах вантажівок. Ми намагалися працювати з мотором Buggyra, але будувати на його базі вантажівки ми не можемо, тому що ми професійна команда, і наша перевага в тому, що ми досконало знаємо всі компоненти нашого автомобіля. Ми повинні мати можливість їх діагностувати, перевірити, відремонтувати за будь-яких умов. Якщо ми беремо готовий вузол, то зазвичай не знаємо, що в нього всередині, не маємо доступу до програми, не маємо навіть доступу до діагностики. Тобто ми повністю зав'язані на послугах постачальника. Нам це не підходить.

Тому ми діємо зворотним чином – беремо за основу серійний двигун. Так було і у випадку з Liebherr – ми взяли серійний двигун, який застосовувався на спецтехніці, а окрема модифікація використовувалась на вантажівках MAN. Але це серійний двигун потужністю 500 кіловат, 700 кінських сил. Ми його форсували, довели потужність до 1000 кінських сил. Зараз те саме робимо з 13-літровим двигуном Cummins. Ми взяли двигун потужністю 520 кінських сил, і намагаємося добитися від нього потужності понад 1000 кінських сил, збільшуємо момент удвічі.

Мотори Cummins ставляться і на серійні КамАЗи, але маленькі, 7-літрові. Нещодавно запустили виробництво 9-літрових. Тобто, з погляду обсягу, вони поки що займають нижчу сходинку в ієрархії цих силових установок. Ми використовуємо 13-літровий двигун. Це не перший наш досвід роботи з Cummins, вони стояли на наших вантажівках, у тому числі гоночних, ще у 90-ті роки. А вже у 2007-2008 році використали 15-літровий двигун Cummins, з подвійним турбонаддувом. Він не дуже добре показав, що вкотре підтверджує неефективність роботи з чужим мотором. Він був зроблений на замовлення, і, природно, виробник закладає певний резерв для клієнтського двигуна, щоб, не дай Боже, чого не трапилося. Тому характеристики його виявилися не найкращими. Тим не менш, ми знову повернулися до блоку циліндрів Cummins. Але вже розробляємо все самі, і прагнемо підійти до його можливостей.

Зараз ми працюємо з Cummins на таких умовах: ми купуємо у них двигуни спеціальної комплектації, вони надають нам допомогу запасними частинами та деякою інформацією. Але всі розробки, усі зміни, усі доведення, усі випробування ми ведемо самі. Чому Cummins? Такий вибір зроблено з тієї простої причини, що за регламентом ці двигуни повинні проводитися серійно та встановлюватись на комерційні вантажівки. Поки що такого мотора у КАМАЗу немає, а чекати, коли він з'явиться, і починати роботу тільки після цього – це втрата часу. Наш Науково-технічний центр (НТЦ) зараз працює над версією 13-літрового двигуна з дуже близькими показниками. Ми ж працюємо на випередження, і на той час, коли почнеться його серійне виробництво, ми вже будемо готові. Думаю, ми досить швидко зможемо перенести весь досвід на свої вітчизняні двигуниі вже тоді почнемо їздити на своїх двигунах.

Незважаючи на те, що на наших машинах та на вантажівках наших конкурентів стояли мотори дуже різних розмірів, Потужність у них була приблизно однакова. Чому? Крім того, вона обмежена розумними рамками. максимальна швидкістьна ралі-рейдах зараз обмежена регламентом на рівні 140 км/година. Для такої швидкості загалом 1000 кінських сил цілком достатньо. Зайва потужність - це навантаження на трансмісію, це складніші режими роботи, температура, тиск тощо.

Дійсно, довгі роки "КАМАЗ-майстер" використав двигун великого об'єму, 18,5 літра. Ми навіть якось пробували ярославський 24-літровий 12-циліндровий мотор. Але від нього швидко відмовилися, бо він ламає все. Надмірна потужність. Тож повернулися до 18,5-літрового, ярославського, чи зараз тутаївського двигуна. Але це двигун досить старої розробки.

Він непоганий за конструкцією, але цільноалюмінієвий. Головне – у нього алюмінієві голівки. І вони не дозволяють виходити на високі ступені форсування. У всіх сучасних двигунів вже чавунні головки. Тому для того щоб забезпечити таку ж потужність, ступінь форсування був набагато нижчим – з алюмінієвою головкою неможливо досягти тих же тисків, тих самих температур. Тому на виході ми отримували такі ж показники, але з нижчими питомими показниками. З меншою теплонапруженістю. З меншим навантаженням на механічні вузли та деталі.

Але потім максимальний дозволений робочий об'єм двигунів зменшили, і останні кілька років на вантажівках стоять 16-літрові двигуни Liebherr. Він має приблизно такі параметри, як і ярославські мотори. Ми намагалися вийти на більш високі показники в потужності, але є у V-подібних двигунів одна особливість – у них два шатуни знаходяться на одній шатунній шийці. І ширина вкладишів досить маленька, це напружене місце. Тобто ми досягаємо певного моменту – і все. Так, теоретично турбонаддув та система паливоподачі дозволяють вийти на більший момент, на велику потужність. Але механічно збільшувати її вже більше неможливо. Тому що вкладиші, навіть найкращі, не витримують. За рахунок меншого рівня форсування було підвищено надійність, збільшено ресурс цих двигунів.

Зараз ми переходимо на рядний 6-циліндровий двигун там немає цього обмеження. Але є інші, пов'язані, наприклад, із вищою тепловою напруженістю. Якщо у наших «вісімок», великих двигунів, температура вихлопу була близько 800 градусів, то зараз підвищилася до 900 градусів. Це вже суттєво. Тобто такі мотори вимагають іншого підходу, використання інших, дорожчих матеріалів.

Звичайно, двигун меншого розміру має свої плюси. З точки зору маси, 13-літровий двигун легше відсотків на 25. Але, з іншого боку, рядний мотор довший і вищий. Тобто V-подібний двигун приблизно на два циліндри коротший, і за рахунок розвалу він нижче, тому під новий моторнам довелося проектувати практично з нуля весь автомобіль. Змінено положення двигуна, розташування за висотою, довжиною. Змінилося становище кабіни, тому що колишнє, над двигуном ми використовувати вже не могли – кабіна надто високо піднімається. Тому ми шукали нові варіанти, щоб максимально ефективно розмістити маси, не збільшуючи висоту центру ваги. Так що, як зазвичай у спорті, немає якоїсь концепції, яка дозволяє завжди перемагати – все спирається на пошук компромісів.

Основні силові установки гоночних вантажівок «КАМАЗ-майстер»

Авто	Роки	Двигун	Конфігурація	Об `єм	Потужність	Обертаючий момент
КамАЗ 4310 С	1988-1995	КамАЗ-7403	Дизель, турбо, V8	10,85 л	305 л.с.	1050 Нм
КАМАЗ 49251	1994-1995	Cummins N14-500E	Дизель, турбо, L6	14,01 л	520 к.с.	1700 Нм
КАМАЗ 49252	1994-2003	ЯМЗ 7Е846	Дизель, турбо, V8	17,24 л	750 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 49255	1997-1998	ЯМЗ 3Е847	Дизель, турбо, V12	25,86 л	1050 л.с.	3724 Нм
КАМАЗ 49256	2001-2002	ЯМЗ 7Е846.10	Дизель, турбо, V8	17,24 л	830 л.с.	2700 Нм
КамАЗ 4911	2002-2007	ЯМЗ 7Е846.10	Дизель, турбо, V8	17,24 л	850 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 4326	2007-2013	ЯМЗ/ТМЗ 7Е846.1007	Дизель, турбо, V8	18,47 л	850 л.с.	2700 Нм
КамАЗ 4326/2013	2013-наст.вр.	Liebherr D9508	Дизель, турбо, V8	16,16 л	920 л.с.	4200 Нм
ДКП*	2015-2016	Caterpillar C13 (Buggyra)	Дизель, турбо, L6	12,5 л	980 л.с.	4000 Нм
КАМАЗ 4326/2017	2017-наст.вр.	Cummins ISZ-13	Дизель, турбо, L6	13 л	980 л.с.	4300 Нм

* – вантажівка капотного компонування, на ралі-рейдах «Дакар» не використовувалася

Про автомобілі Камаз-Майстер Машина, готова до подвигів

«Розправи крила своєї фантазії та відчуй незвідані виміри швидкості та простору»

У вересні 1988 року на ралі «Ельч» у Польщі відбувся дебют команди з Набережних Човнів. У тому першому у своїй історії ралі-рейді камазовські спортсмени виступили на серійних повнопривідних позашляховиках КАМАЗ 4310. Вже на початку 90-х років, у тісній співдружності із заводськими конструкторами та випробувачами, колектив створив власні спортивні вантажівки: КАМАЗ 49252 машин служила найдосконаліша на той час техніка Камського автозаводу.

У 1994 році команда виступила на автомобілі з яскраво вираженими спортивними характеристиками, що принципово відрізняються від звичайних серійних вантажівок - КАМАЗ 49252. На ньому стояв двигун в 750 кінських сил, машина мала середньомоторне компонування і великі 25-дюймові колеса. Скошена платформа позашляховика, покликана знизити аеродинамічний опір, - оригінальний етап дизайну спортивної вантажівки, що залишилася в історії. Вже за рік три спортивні вантажівки нового покоління винесуть камазовські екіпажі до переможного подіуму автомарафону «Париж-Москва-Пекін». За кілька місяців, у січні 1996-го, команда вперше стане переможницею легендарного ралі-марафону «Дакар».

Експерименти над технікою іноді були надто сміливими. Наприклад, спортивний КАМАЗ 49255 мав дванадцятициліндровий двигун потужністю 1050 кінських сил. Його гіперпотужне серце ламало трансмісію, що сталося на «Дакарі» 1998 року. Дуже часто автомобілі народжувалися в стислі терміни. Так, у 2002 році FIA наклала вето на участь у «Дакарі» вантажівок із середньомоторною компанією, що забезпечує хорошу розважування та стійкість. Камазовська вантажівка була саме такою. Але найбільша складність полягала в тому, що про ці нововведення стало відомо лише за півроку до старту. У короткі терміни було створено бойову спортивну вантажівку КАМАЗ 49256 з двигуном потужністю 830 кінських сил. Народжувався він у муках, після кожного випробування з полігону машину відвозили на тралі. І лише за кілька годин до відправки команди на Дакар похибка була знайдена і усунена. У результаті автомобіль пройшов перевірку на міцність, принісши камазовцям чергове дакарівське золото.

Ще через рік команда «КАМАЗ-майстер» зробила новий якісний стрибок, створивши нову модель спортивної машини. КАМАЗ 4911 EXTREME став бойовим автомобілем, що не має аналогів за прохідністю, маневреністю та динамікою. За унікальні технічні та експлуатаційні якостійого назвали «літаючою вантажівкою». І справді, в руках таких майстрів, як пілот Володимир Чагін, ця машина на швидкості з легкістю відривалася від землі, відштовхуючись від природних трамплінів. З двигуном потужністю 850 кінських сил автомобіль за десять секунд розганявся до 100 км/год.

З 1999 року традиційним випробувальним полігоном для технічних нововведень стало ралі Desert Challenge в Арабських Еміратах, умови якого максимально наближені до дакарівських. Колектив почав вести постійну роботу щодо зменшення маси автомобіля, збільшення плавності ходу та вирішення безлічі інших важливих завдань щодо вдосконалення техніки.

У 2007 році організатори «Дакара» знову змінили технічні вимоги до вантажівок, які беруть участь у гонці, дещо пом'якшивши їх. Зокрема, стало можливим трохи змістити назад двигун, ніж команда «КАМАЗ-майстер» і скористалася, покращивши розважування та маневреність автомобіля, а також збільшивши плавність ходу. Однак, полегшення в одному призвело до жорсткості в іншому: були пред'явлені нові вимоги до серійності. Якщо раніше, щоб спортивна вантажівка пройшла омологацію, достатньо було випустити з конвеєра п'ятнадцять подібних машин, тепер потрібно - п'ятдесят протягом двох років. Тому знову за основу нової моделі було взято автомобіль, що випускається камським автогігантом для потреб армії.

Наприкінці 2007 року з'явився КАМАЗ-4326 VK. Про сумлінність підходу до створення машини свідчить лише факт: нова камазовська бойова вантажівка першою пройшла омологацію у своєму класі. Перед'ювілейний КамАЗ-4326 VK, що втілив усі найкращі напрацювання команди, довів свій потенціал спочатку на етапах чемпіонату Росії, а потім і на «Дакарі 2009».

КАМАЗ 4326-9

Приводом для створення машини стали чергові зміни вимог до вантажівок з боку FIA, які дозволяли омологувати спортивний автомобіль на базі серійних вузлів та агрегатів. Новий повнопривідний спортивний позашляховик має восьмициліндровий двигун ЯМЗ 7Е846.10-07 потужністю 830 л/с, Двигун автомобіля перенесений на 400 мм, а кабіна – на 200 мм у бік. задньої осі. Це дозволило покращити «розважування» вантажівки. За рахунок зменшення переднього звисупокращала геометрична прохідність. Спускаючись із дюни, машина без перешкод переходить у горизонтальне положення (раніше зачіпала бампером за поверхню). Хід автомобіля став плавнішим за рахунок модернізації підвіски, зокрема застосування нових амортизаторів. Вагу автомобіля вдалося знизити, хоча до дозволеного організаторами Дакара мінімальної межі в 8,5 тонни дійти поки не вийшло, але робота над цим ведеться і донині.

Відповідно до вимог FIA щодо зменшення димкості, довелося змінити налаштування паливної системищо, на жаль, призвело до зменшення потужності.

Автомобіль КамАЗ 4326 VK був створений у повній відповідності до технічних вимог організаторів міжнародних ралі-марафонів і першим пройшов омологацію у своєму класі.

Кузов
Число місць 3
Довжина, мм 7320
Висота, мм 3230
Споряджена маса, кг 8500
Навантаження на передній міст, кг 4900
Навантаження на задній міст, кг 3600
Двигун
Модель ЯМЗ-7Е846.10-07


Число клапанів 32
Робочий об'єм, л3 18,47
Макс. потужність, л.с./об/хв 830/2500
Макс. крутний момент, Нм/об/хв 2700/1600
Трансмісія
Зчеплення SАСНS


Ходова частина

Гальма Барабанні
Шини MICHELIN, 14.00 R20XZL


Місткість паливного бака, л 1000

КамАЗ 4911

Автомобіль спеціальний, з колісною формулою 4х4, призначений для екстреної доставки вантажів у важкодоступні райони по дорогах. осьовим навантаженнямдо 78 кН (8тс), а також по ґрунтовим дорогамта пересіченої місцевості.
Вантажівка придатна для експлуатації у кліматичних зонах із температурою повітря від -30° до +50°С.

Цю гоночну повнопривідну вантажівку прозвали «летючою» за те, що вона з легкістю і витонченістю відривалася від землі. Він був серійним, не мали аналогів в основному камазовском виробництві (для визнання серійності за вимогами FIA на той час було достатньо випустити 15 автомобілів на рік, зараз - 50 за два роки). На ньому стояв турбодизельний двигун ЯМЗ 7Е846.10 V8 потужністю 830 л/с, з двома турбокомпресорами Holset. Автомобіль був здатний розвивати швидкість до 180 км/год, розганятися до 100 км/год лише за 10 секунд.

Машині було повернуто класичну прямокутну платформу. Це сталося тому, що організатори Дакара в черговий раз зажадали від учасників привести свої спортивні великовантажні машини у відповідність до звичайних – серійних вантажівок, призначених для перевезення вантажу. З метою зменшення ваги на вантажівку поставили більш тонку раму, яка за рахунок додаткових вставок не втратила своєї потужності. Машина стала «м'якшою», плавність ходу підвищилася за рахунок довших ресор (1900 мм) та модернізації гідропневматичних амортизаторів. Автомобіль отримав можливість стрибати з великої висоти, м'яко приземляючись на колеса, без поломок і шкоди для екіпажу.

Дебютні перегони великовантажного судна принесли команді перше і третє місця на ралі «Телефоніка-Дакар 2003». У тому ж році були перемоги на Кубку Росії, Чемпіонаті Росії, ралі «Хазарські степи», ралі «Каппадокія 2003» та «Дезерт Челлендж». Протягом кількох років, після кожного дакарівського ралі позашляховик КамАЗ 4911 піддавався доопрацюванню та модернізації.

Індекс екстріму

Не має аналогів. Це визначення найкраще підходить до повнопривідного КамАЗ-4911 Extreme. Серійна вантажівка-всюдихід ціною $200 тис. (у спортивному виконанні - $250 тис.) дійсно унікальна за прохідністю, динамікою і маневреністю. Недарма до його індексу зроблено цю приставку. КамАЗ-4911 з'явився не внаслідок технічної еволюції модельного рядуавтозаводу, а ”сам собою”. В основу вантажівки було закладено принципи багатофункціональності, автономності, здатності долати відстані за повної відсутності доріг. Важливість появи саме цієї машини була наголошена на тому, що її ”анонсував” особисто генеральний директор ВАТ ”КамАЗ” Сергій Когогін. А невдовзі він, стоячи на п'єдесталі позашляхового ралі-рейду ”Телефоніка-Дакар-2003”, тримав у руках знаменитий кубок. Видобуто, між іншим, на гоночній версії КамАЗ-4911 Extreme. Тоді, рік тому наш екіпаж у складі пілота Володимира Чагіна, штурмана та керівника команди ”КамАЗ-Майстер” Семена Якубова, механіка Сергія Савостина фінішував першим. На трасі загальною довжиною понад вісім з половиною тисяч кілометрів, що з'єднала два континенти та п'ять країн, камазовці на Extreme ”привезли” найближчим переслідувачам понад годину. Позаду залишилися суперники на півсотні вантажівок іменитих марок: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi... До речі, ”КамАЗ-Майстер” – єдина з команд, яка виставила більше одного автомобіля, яка фінішувала в повному обсязі. бойовому складі. Після торішнього ”Дакара” були й інші перемоги КамАЗ-4911 Extreme, і, зокрема, в ралі-рейді Desert Challenge в Об'єднаних Арабських Еміратах. У цій країні трохи раніше, на весняній виставці озброєнь та військової техніки IDEX-2003 в Абу-Дабі, блиснув своїми можливостями вже звичайний, а не спортивний варіант КамАЗ-4911. Трикратний чемпіон світу з позашляхових ралі-рейдів Володимир Чагін, який пілотував його, на швидкості 100 км/год влітав на 14-метровий трамплін, після чого приземлявся точно на всі чотири колеса. Саме тоді КамАЗ-4911 удостоївся епітета flying truck - ”літальна вантажівка”. Білоруський екіпаж, який спробував повторити трюк, спіткала невдача: їхня машина ”клюнула носом”, зламала торсіон і вибула з демонстрації. Розчарування чекало й інших спортсменів, які намагалися ”літати” на менших трамплінах, – спроби закінчилися розбитою підвіскою. Озлоблені конкуренти намагалися зірвати виступ росіян: одного дня хлопці виявили, що у залишеного біля зони демонстрації КамАЗ-4911 тече тосол. Виявляється, радіатор пробили гострим металевим предметом із внутрішнього боку, куди могла дотягнутися рука людини… А ось організатори оцінили заслуги заводу інакше та нагородили КамАЗ одним із головних призів – ”За найдосконалішу техніку, представлену на демонстраційних виступах”.

Випадок із КамАЗ-4911 взагалі особливий. Зазвичай, розробка нової моделі вантажівки займає кілька років. На створення Extreme пішло шість місяців. Коли про це чують іноземці, вони часто перепитують: років чи місяців? І, отримавши уточнюючу відповідь, здивовано скидають брови. Є привід дивуватись і при знайомстві з машиною. Кінематична швидкість автомобіля становить 215 км/год, але реальна, як кажуть самі творці – 200 км/год. Утім, на ”Дакарі” вони більше 186 км/год по солончаку не вичавлювали - загрожує наслідками. На минулих перегонах, наприклад, на швидкості 160 км/год від перегріву лопнуло переднє ліве колесо (Michelin гарантує збереження гуми лише за 130 км/год). Результат: з дороги полетіли, але, на щастя, не перекинулися. Що було б на іншій машині та з іншим водієм – подумати страшно.

Його конструкція – рамна, зварена. Лонжерони коробчастого перерізу мають товщину 6-8 мм. Ходова частина гарантує надійний рух у будь-яких режимах та забезпечує подолання броду глибиною до 1.7 м. На рамі встановлено форсований 730-сильний двигун ЯМЗ-7Е846 виробництва ВАТ ”Автодизель”. Від звичайної модифікації він відрізняється турбонаддувом із двома турбокомпресорами та системою охолодження наддувного повітря. Для збільшення потужності служить ТНВД 5Е178 з більшою розмірністю плунжерної пари. Серед нових технічних рішень- триступенева система фільтрації палива та повітряний фільтрз двома фільтруючими елементами та запобіжниками. На машині встановлені два алюмінієві водяні радіатори і пластмасовий вентилятор з в'язкістною муфтою, що автоматично включається. Найбільш насичена іноземними агрегатами частина автомобіля – трансмісія. У ній використовується зчеплення Sachs, коробка ZF передач, роздавальна коробка Steyr. А ось карданна передача з чотирма валами та мости – вітчизняні. Зарубіжні комплектуючі подорожчають вартість автомобіля, але від цього нікуди не дінешся. Втім, російські дешеві деталі теж не назвеш. Скажімо, красноярські диски коштують, як і французькі шини, $1000 за штуку. До речі, про шини. На Extreme є система регулювання тиску повітря, роздільна для переднього та заднього мостів. Тримісна суцільнометалева зварна кабіна кріпиться до рами чотирма опорами. Кріплення жорстке, як і кріплення крісел до підлоги кабіни. Це дозволяє водієві відчувати машину ”шкірою” та адекватно реагувати на дорожню обстановку. З метою безпеки – усередині кабіни зварний каркас із сталевих труб діаметром 60 мм. Загалом свіжих рішень у конструкції стільки, що самі камазовці говорять про машину так: ”Вона, як і раніше, має 4 колеса. Все інше – нове”. КамАЗ-4911 виявився настільки вдалим, що його перша серія із 15 штук почала розходитися на ура. Декілька машин замовила ФСБ, одну - сам прем'єр-міністр України. Придбано дві спортивні модифікації, але не для участі в гонках. Заявки на нову модель надійшли із Франції та ОАЕ. Придивляються до неї покупці в Пакистані та Індії. Фахівці кажуть, що на сьогоднішній день це найкраща вантажівка для армії не лише в нашій країні, а й у світі. Як майор запасу готовий під цим передплатити особисто.

Характеристики КамАЗ 4911

Кузов
Число місць 3
Споряджена маса, кг 7250
Повна вага, кг 12000
Вантажопідйомність, кг 4000
Двигун
Модель ЯМЗ-7Е846
Тип Дизельний з турбонаддувом
Число та розташування циліндрів 8, V-подібно
Число клапанів 32
Робочий об'єм, л3 17,24
Макс. потужність, л.с./об/хв 730/2500
Макс. крутний момент, Нм/об/хв 2700/1400
Трансмісія
Зчеплення SАСНS
Коробка передач ZF 16S-251, 16-ступінчаста
Роздавальна коробка STEYR VC2000/300, з блокуванням міжосьового диференціала
Ходова частина
Підвіска Ресорна (спереду 14 листів, ззаду 10), з чотирма амортизаторами
Гальма Барабанні
Шини MICHELIN, 425/85 R21
Експлуатаційні характеристики
Максимальна швидкість, км/год 165
Час розгону з 0 до 100 км/год, з 16
Витрата палива, л/100 км
контрольний при русі з повним навантаженнямта швидкістю 60 км/год 30
розрахунковий в екстремальних умовах експлуатації 82

КАМАЗ 49256

Спортивний повнопривідний позашляховик, зі стандартним (під кабіною) розташуванням двигуна ЯМЗ-7Е846 потужністю 800 л/с, забезпечений фірмовою скошеною платформою камазовской. Робота над машиною розпочалася у другій половині 2001 року після того, як Федерація автоспорту заборонила брати участь у ралі автомобілям із середньомоторним компонуванням. Доведення автомобіля тривало аж до від'їзду команди «КАМАЗ-майстер» на ралі-марафон «Аррас-Мадрид-Дакар 2002».

З челнінського полігону у Тарлівці вантажівку незмінно привозили до цеху на трейлері. Випробування виявили слабкі сторони переднього мосту, який через стандартне переднє розташування двигуна в умовах гонки отримував додаткові динамічні навантаження. Тому був встановлений більш потужний підшипник шкворневого вузла. поворотного кулакабула посилена додатковим кільцем. На новому автомобілі челнінці взяли золото Дакара, і того ж року перемогли в ралі «Оптик Туніс 2000», «Майстер Ралі» та «Дезерт Челлендж».

Основні відмінності:

1.Двигун встановлений над передньою віссю.
2. Передній провідний міст з розгорнутою на 90 градусів балкою мосту та вертикальним роз'ємом з головною передачею.
3.Допрацьована підвіска мостів, відповідно до зміни розподілу навантаження по осях.
4.Габарити вантажної платформи та її розташування щодо передньої осі-згідно технічного регламенту. Платформа припускає комерційні перевезення вантажів масою до 6000 кг.

КАМАЗ 49255

Експериментальна машина команди "КАМАЗ-майстер". Ця двовісна повнопривідна вантажівка мала дванадцятициліндровий двигун потужністю 1050 л/c. Моделі було повернуто колишню конструкцію платформи – класичну «коробку». Однак проявити себе на перегонах автомобіль не зміг, оскільки його двигун вийшов настільки потужним, що ламав трансмісію: з ладу виходили коробки передач, редуктори переднього та заднього мостів. Випробувавши машину на «Майстер-ралі 97» та на «Париж-Гранада-Дакар 1998» від неї вирішили відмовитися.

КАМАЗ 49252

Попередником автомобіля став КамАЗ-49251 з двигуном CUMMINS N14-500E потужністю 520 л/c. Після пожежі на заводі двигунів у зв'язку з дефіцитом силових агрегатів ВАТ «КАМАЗ» випустило партію вантажівок із мотором цієї американської марки, спортивна команда також випробувала його. Але паралельно вела роботу з восьмициліндровим двигуном Ярославського моторного заводу ЯМЗ-7Е846. Другий варіант виявився кращим і на світ з'явився КамАЗ-49252.

У автомобіля була оригінальна пряма жорстка рама, що витримувала без наслідків динамічні навантаження від підвіски. Тому машина ламалася набагато рідше за попередні. На вантажівці стояли сильніші кразовські редуктори зі зміненим передатним ставленням, 25-дюймові колеса, у нього залишалося середньомоторне компонування. Також впадала в око оригінальна скошена платформа великовантажу, яка зменшувала аеродинамічний опір і була набагато легшою за звичайну. Його гальмівну систему було модернізовано: замість накладок гальмівної колодкивикористовували колодки дискового гальма, для встановлення «скелет» колодки зробили зварним.

Автомобіль за 16 секунд розвивав швидкість до 100 км/год і мав максимальну швидкість по твердій трасі – 180 км/год. новій машиніз низки зовнішніх причин не вдалося перемогти на ралі «Париж-Дакар 1995», зате всі три переможні місця «Майстер-ралі 1995» дісталися «КАМАЗ-майстер».

Удосконалення

1997 рік. Міжнародна федерація автоспорту (FIA) забороняє використання спеціальних 25-дюймових шин на вантажних гоночних машинахпояснюючи це тим, що автомобілі повинні відповідати серійним оригіналам. Дозволяються лише колеса 20 дюймів з низьким індексом швидкості, що обмежувало максимальну швидкість вантажівки.

Нововведення призвело до зменшення відстані між диском колеса та гальмівним барабаном, різко погіршилося охолодження, гальма та маточини стали перегріватися. Колодки стали «витратним» матеріалом. Камазовцям довелося відкривати гальма, забираючи захисні екрани.

2000 рік. Ралі "Париж-Дакар-Каїр". На цю гонку виїхав модернізований автомобіль КамАЗ 49252 WSK. На вантажівці стояла коробка Z.F. 16S220A з гідротрансформатором WSK, який забезпечував збільшення крутного моменту без розриву потоку потужності в середньому в три рази. Проте зросла температура олії у коробці передач і довелося поставити велику кількість радіаторів. Перетяжений гідротрансформатором первинний вал коробки погіршив умову роботи його сальника, на кожній стоянці з автомобіля починало текти масло, яке доводилося механікам збирати і заливати назад. Двигун заводили за годину до старту. Але навіть на такій «сирій» машині екіпажу Володимиру Чагіну вдалося взяти золото Дакара.

Ралі «Париж-Дакар 2001». Рік для команди "КАМАЗ-майстер" видався щедрим на перемоги: перші місця перегонів "Дезерт Челлендж", "Оптік Туніс 2000", "Пор Лас Пампас". Але його початок на дакарівському ралі був провальним. Усі чотири камазовські машини (одну з них орендував іспанський екіпаж) зійшли з траси, три з них – через поломку коробки передач виробництва фірми «Z.F.». Проведений після гонки аналіз пошкоджень виявив слабке місце у коробці, команда звернулася до своїх німецьких партнерів із проханням поміняти одну деталь – опору коронної шестерні. На що отримала безапеляційну відповідь, що її якість цілком влаштовує німців. Тоді виробництво деталі налагодили на Камському автозаводі, а в Німеччині її просто вставляли під час збирання.

КАМАЗ 49250

Перша двовісна повнопривідна спортивна вантажівка, створена командою на основі камазовського автомобіля із серії «Мустанг». Двигун КамАЗ 7482 був форсований до 500 л/c. У машини були среднемоторная компановка, що надавало їй велику стійкість, трубчасті поперечки і шістнадцятиступінчаста коробка зміни передач у блоці з роздавальною коробкою виробництва німецької фірми Z. F.».

Ресори звичайних вантажівок скручувалися і ламалися не витримуючи навантажень, тому на автомобілі було встановлено гідропневматичні амортизатори, аналогічні тим, що ставилися на БМД ( Бойову машинудесанту). На ВГТЗ ​​(Волгоградському тракторному заводі) було приготовлено партію таких амортизаторів, адаптованих до спортивної вантажівки. Також на автомобіль поставили міцніші кронштейни. Дебют двовісника відбувся на ралі «Париж-Дакар-Париж 1994» і виявився провальним: двигуни всіх трьох машин не витримали газового стику і їм довелося зійти з гонки. Невдача спричинила розуміння одного моменту: камазівський двигун не підходить для гоночного автомобіля.

КАМАЗ С4310

КамАЗ-С4310. Свою першу спортивну вантажівку камазовська команда створила на базі серійного повнопривідного тривісного автомобіля КАМАЗ-4310. Стандартний двигун КАМАЗ-740 потужністю 210 л/c вдалося форсувати до 290 л/с за рахунок установки турбокомпресорів та збільшення подачі палива. Були застосовані поршні зі зміненим профілем, гасники крутильних коливань, модернізована система мастила, в системі охолодження використана в'язкісна муфта, а також спеціально підібраний вентилятор зі збільшеною продуктивністю. Машина мала жорсткіші ресори, нові спеціальні амортизатори. Але «балансирка» тривісної вантажівки залишалася практично вільною і, приземляючись після чергового стрибка, вона билася то середнім, то заднім мостом. Щоб уникнути ударів, на середній міст поставили пружини від звичайних культиваторів.

Згідно з вимогами на автомобіль встановили дуги безпеки, серійний тент платформи зеленого кольору замінили на жовтий. Камазовці зайняли 2 та 4 місця в особистому заліку, і перше – у командному.

Погляд назад

У червні 1989 року, коли ще живий радянський Союз, а гоночні КАМАЗимало відрізнялися від серійних, французи організували перший і єдиний «чисто вантажний» ралі-рейд Objectif Sud («Мета – південь»). Смішно, що з двадцяти екіпажів сімнадцять були французькими і три - радянськими!

Та й особливої ​​різноманітності марок не спостерігалося - одні Мерседеси, IVECO та забуті нині вантажівки Unic. Тоді першим до фінішу в Сьєрра-Леоне прийшов Mercedes, увінчаний розкішним антикрилом, друге місце зайняв КАМАЗ із прибалтійським екіпажем, третє – КАМАЗ, де штурманом був Фірдаус Кабіров.

Але більше таких заходів не проводилося, а наступного року камазовці вже виїхали на ралі Париж-Дакар.

Удосконалення:

1989 рік. Ралі "Ожектив Сюд". Подальше форсування камазовського двигуна (400 л/с) було досягнуто за рахунок розробки спеціального колінвалу та блоку, як наслідок довелося повністю змінити систему охолодження.

1990 рік. Ралі "Париж - Дакар". На машину ставлять десятициліндрові експериментальні двигуни, а також КПП без дільника, оскільки така коробка вміщалася поряд з масивним мотором. З метою максимального скорочення відстані між основною та роздавальною коробками був виготовлений двошарнірний кардан без шліцевої частини.

Однак нововведення не дали очікуваного ефекту: всі три екіпажі «КАМАЗ-Майстер» вибували з гонки через поломку двигуна.

1991 рік. Ралі "Париж Дакар". В автомобілі стоїть восьмициліндровий двигун КАМАЗ-7482 потужністю в 430 кінських сил, створений спеціально для перегонів (згодом він став базовим для серійних автомобілів, до 2000 року).

Коробка передач вантажівки була виготовлена ​​на базі модифікованої коробки КАМАЗ -53215 і складалася практично з одних нововведень: розмір первинного валу під діафрагмове зчеплення збільшено, використані сталеві вузькі синхронізатори з молібденовим покриттям, передавальні відносини в дільнику та основний коробці з метою підвищення динаміки. дводискове зчеплення (відомі диски забезпечені металокерамічними прокладками) британського виробництва. Роздавальна коробка була теж нова - КАМАЗ-43114, з величиною моменту, що передається 150 кг.м. Удосконалено гідропідсилювач керма, розроблено спеціальна системапідкачування шин, використані 1800 мм ресори.

Машина вийшла дуже міцною. Саме на ній камазовці здобули першу у своїй дакарівській історії перемогу – посіли друге місце.

1992 рік. Ралі «Париж – Кейптаун» та «Париж – Москва – Пекін». З метою зниження ваги спортивного автомобіля та покращення його компонування на вантажівку ставлять легкі алюмінієві платформи, виготовлені у Санкт-Петербурзі. Запасні колеса переносяться у передню частину вантажівки, а баки – до кузова. Але за підсумками двох, не зовсім вдалих перегонів, стає очевидним, що для досягнення більш високих результатів комазовській команді необхідна двовісна машина.

КАМАЗ 635050

Супроводження автомобіля. У «технічці» є все необхідне: душ, спальні місця та кухня. Характеристики КАМАЗ 635050

Кузов
Число місць 4
Споряджена маса, кг 15500
Повна маса, кг 24000
Вантажопідйомність, кг 8500
Двигун
Модель CUMMINS N14 700
Тип Дизельний з турбонаддувом
Число та розташування циліндрів 6, в ряд
Число клапанів 24
Робочий об'єм, л3 14
Макс. потужність, л.с./об/хв 700/2200
Макс. крутний момент, Нм/об/хв 2750/1400
Трансмісія
Зчеплення SАСНS
Коробка передач ZF 16S220А, 16-ступінчаста
Ходова частина
Шини MICHELIN, 14 R20
Експлуатаційні характеристики
Максимальна швидкість, км/год 100
Місткість паливного бака, л 800

http://www.kamazmaster.ru

Технічні характеристики КамАЗ-4911 :

КамАЗ моделі 4911 EXTREME - автомобіль спеціальний (швидкого реагування)

Автомобіль спеціальний, з колісною формулою 4х4, призначений для екстреної доставки вантажів у важкодоступні райони дорогами з осьовим навантаженням до 78 кН (8тс), а також грунтовими дорогами та пересіченою місцевістю.

Автомобіль спеціальний, призначений для швидкого реагування та проведення транспортних робіт спеціального призначенняіз відповідною підготовкою замовником. Перераховані автомобілі та шасі придатні для експлуатації у кліматичних зонах із температурою повітря від -30° до +50°С.

Технічні характеристики

Вантажопідйомність а/м, кгс: 4000

Маса спорядженого а/м, кгс: 7250

Повна вага а/м, кгс: 12000

Розподіл навантаження на дорогу від маси спорядженого а/м, кгс:

через передній міст: 5000

через задній міст: 2250

Розподіл навантаження на дорогу від а/м повної маси, кгс:

через передній міст: 6000

через задній міст: 6000

Колія, мм: 2100

Максимальна швидкість на вищій передачі на дорогах з твердим покриттям, км/год спорядженого а/м не менше: 165

Максимальний підйом, що долається а/м повної маси, % не менше (градуси): 60(31°)

Подолана вертикальна стінка, висотою не менше, м: 0.55

Допустимий крен під час руху по косогору не менше: 22°

Час розгону спорядженого а/м, з

до швидкості 60 км/год: 6,8

до швидкості 100 км/год: 16

по дорозі 400 м: 20,6

по дорозі 1000 м: 36

Час розгону спорядженого а/м на вищій передачі в інтервалі швидкостей, з 60... 120 км/год: 25

Шлях вибігу, м

зі швидкості 50 км/год: 732

зі швидкості 100 км/год: 1919

Контрольна витрата палива на 100 км шляху при русі з повним навантаженням та швидкістю 60 км/год, л: 30

Розрахункова витрата палива на 100 км шляху в екстремальних умовах експлуатації: 82

Запас ходу а/м не менше, км: 1000

Глибина броду з твердим: дном (з урахуванням природної хвилі) при номінальному тиску в шинах, м: 1,7

Гальмівний шлях(м) при русі зі швидкістю 40 км/год повною масоюпри застосуванні робочої гальмівної системи, м: 17,2

Найменший радіус повороту по осі сліду переднього зовнішнього щодо центру повороту колеса, не більше, м: 11

Зовнішній габаритний радіус К. повороту: а/м по передньому буферу не більше, м: 11,8

Силова установка

Модель: 7Е846

Тип: 4-х тактний

Кількість циліндрів: 8

Розташування циліндрів: У-образн. з кутом розвалу 90°

Діаметр циліндрів та хід поршня, мм: 140х140

Робочий об'єм, л: 17,24

Маса двигуна, кг: 1380

Номінальна потужність кВт (к.с.): 538(730)

при оборотах (хв): 2500

Максимальний момент, що крутить, Нм, (Кгсм): 2700(275)

при оборотах (хв): 1300-1400

Мінімальна питома витрата палива, г/кВт*година: 211

Число клапанів у циліндрі: чотири (два впускні, два випускні)

Система живлення повітрям

Очищувач повітря: один сухого типу по два фільтруючі елементи

Система випуску відпрацьованих газів

Глушник: два

глушник прямоточного типу з сметалорукавом

Система змазки

Змішана з мокрим картером.

Охолодження олії у водомасляному теплообміннику.

Система охолодження

Рідина, закритого типу, з примусовою циркуляцією рідини, що охолоджує.

Радіатор здвоєний, трубчасто-стрічкового типу фірми "ВЕНR", обладнаний кожухом вентилятора

та розширювальним бачком.

Регулювання теплового режиму роботи двигуна здійснюється термостатом та в'язкісною

муфтою вентилятора. Діаметр вентилятора – 730 мм. Проміжне охолодження наддувного

повітря типу "повітря - повітря" має два блоки встановлених з обох боків автомобіля за кабіною.

Охолодження потоком, що набігає, через напрямні повітроводи та електровентиляторами (4шт).

Трансмісія

Зчеплення: однодискове фірми "Fichtel und SАСНS", сухе, фрикційного типу. Ведений диск діаметром 430 мм. Привід зчеплення гідропневматичний.

Коробка зміни передач: 16S251 фірми "ZF" механічна 16-ступінчаста з синхронізаторами на всіх передачах.

Передавальні числа КПП:

Н 1В: 13,80, 11,54

Н 2В: 9,49, 7,93

Н 3В: 6,53, 5,46

Н 4В: 4,57 3.82

Н 5В: 3,02 2,53

Н 6В: 2,08 1,74

Н 7В: 1,43 1,20

Н 8В: 1,0 0,84

Н ЗХВ: 12,92 10,80

Роздавальна коробка: фірми "STEYR" VG2000/300

Передавальні числа РК:

Карданна передача складається з 4-х карданних валів. Кардани жорсткі з хрестовинами на голчастих підшипниках, трубчасті. На роздавальну коробку та на задній міст використовуються один карданний вал, на передній міст два карданні вали, один з них з підвісним підшипником.

Мости

Усі – ведучі.

Головні передачі всіх мостів -центральні подвійні з конічними шестернями з круговими зубами та циліндричними косозубими шестернями. Передавальне числоОсновних передач - 3,55 Диференціал конічний з чотирма сателітами, з примусовим блокуванням. Півосі повністю розвантажені. Півосі переднього моста мають шарніри рівних кутових швидкостей.

Ходова частина

Рама: поздовжні лонжерони швелерного типу постійного перерізу з'єднані штампосварними трубчастими поперечками. Спереду рами встановлений буфер та буксирні вилки. Позаду рами: два буксирні вуха.

Підвіска: передня - залежна, на двох поздовжніх напівеліптичних 14 листових ресорах, що працюють спільно з 4-ма гідропневматичними ресорами з вбудованими клапанами амортизаторів.

задня - залежна, на двох поздовжніх напівеліптичних 10 листових ресорах, що працюють спільно з 4-ма гідропневматичними ресорами з вбудованими клапанами амортизаторів, з поздовжньою реактивною штангою.

Колеса: дискові зі знімним бортовим кільцем з розрізним кільцем з тороїдальними посадковими полицями, штамповані з алюмінієвого сплаву розміром 10,75 - 20, що дозволяють заміну шини без зняття колеса зі маточини.

Шини: безкамерні радіальні змінного тиску. Розмір шин 14.00 R20 "М1СНЕЛІН". Тиск повітря в шинах – номінальний 5 кгс/кв.см регулюється до 1 кгс/кв.см залежно від дорожніх умов.

Система регулювання тиску повітря в шинах: централізована, роздільна на передній та задній ост, колісних кранів та ущільнювальних манжет у цапфах коліс. Управління електропневматичне.

Параметри встановлення передніх коліс

Кут розвалу: до 1

Поздовжній кут нахилу шворня: плюс 6°

Поперечний кут нахилу шворня: плюс 6°

Сходження коліс (по торцях гальмівних барабанів), мм: 1-2,5

Максимальний кут повороту керованих коліс внутрішнього (щодо центру повороту): 30°

Рульове управління

Кермовий механізм: фірма ZF 8098 Передавальне число кермового механізму 18,3. Рульовий вал забезпечений двома шарнірами рівних кутових швидкостей

Насос гідропідсилювача: ZF 7674 пластинчастий лівого обертання, з внутрішніми клапанами, що обмежують макс. тиск та продуктивність. Макс. продуктивність – 20 см. куб. за хвилину при максимальному тискуу гідросистемі 100 кгс/кв.с

Гальмівна система

Робоча гальмівна система: двопровідна, з роздільним пневматичним приводом на передній та задній мости (візок). Гальмівні механізми барабанного типу з внутрішніми колодками на всі колеса.

Діаметр гальмівного барабана, мм: 400

Ширина накладки гальмівної колодки, мм: 220

Стоянкова (запасна) гальмівна система: виконавчими органами цієї системи є робочі гальмівні механізми коліс заднього мосту, що приводяться в дію за допомогою попередньо стиснутих пружин гальмівних камер. Привід стоянкової гальмівної системи -пневматичний, за допомогою крана ручного управління з кабіни.

Апарати пневматичного приводу гальм: компресор двоциліндровий ф. «WABKO» Водовідділювач, регулятор тиску із запобіжним клапаном, повітряні балони, двосекційний гальмівний кран, подвійні захисні клапани, одинарні захисні клапани, клапани контрольного виведення, гальмівні камери передніх коліс та пневмопружинні камери коліс заднього моста, прискорювальні клапани та двомагнільні клапани

Електроустаткування

Система електроустаткування: однопровідна, з номінальною напругою 24В постійного струму. Негативні висновки джерела струму з'єднані з вимикачем акумуляторів автомобіля.

Генератор: змінного струму. Номінальною потужністю – 2520 Вт.

Акумуляторні батареї: дві 6СТ-190ТР, кожна напругою 12В та ємністю 190 А год.

Кабіна та платформа
Кабіна: тримісна, суцільнометалева, зварена. Кріплення кабіни до рами – 4-х опорне. Опора є кронштейном, в корпус якого вставлені гумові подушки, що пом'якшують коливання, які передаються від рами кабіні.
Платформа: Трубчастий каркас обшитий алюмінієвими листами з бічними і задніми кришками, що піднімаються, стелажами, ложементами і вбудованими ящиками.

Площа платформи, кв.м: 9,2

Об'єм платформи, куб.м: 15,2

Кількість паливних баків: 2

Місткість паливних баків, л: по 450

Система охолодження двигуна, л: 40

Система змащення двигуна, л: 40

Картер коробки передач, л: 13,5

Картер роздавальної коробки: 8,4

Картер переднього заднього та: 12

Картер заднього моста, л: 12

Дані про технічні характеристикиавтомобіля -

з офіційного сайту команди КамАЗ-Майстер http://www.kamazmaster.ru/

Всі вже знають, напевно, історію, що вимоги щодо об'єму двигунів для "дакарівських" гоночних вантажівок постійно змінювалися і було прийнято рішення обмежити їх на рівні 13 літрів (зараз поки можна застосовувати 16-літрові). "КАМАЗ-майстер" почав випробовувати кілька різних варіантівдвигунів з такими об'ємами, і зупинився в результаті на 13-літрових американських моторах Cummins QSZ13, які збираються за ліцензією в Китаї. Коли ми були на базі команди в грудні 2016-го, то саме застали момент, коли на моторному стенді випробовували такий агрегат.

Технічні характеристики КАМАЗ Майстер 2018

МОДЕЛЬ	КАМАЗ-4326, ГАЗОДИЗЕЛЬНИЙ
КОНСТРУКЦІЯ ДВИГУНА	Модель Liebherr D9508
Тип	дизельний з турбонаддувом та проміжним охолодженням
Робочий об'єм / місткість газових балонів	1000 л./356 л.
Макс. потужність у кВт (к.с)/при об/хв	1 - 700(950)/2400
Розташування та число циліндрів	V-подібний, 8
Витрата палива на 100 км, дизельне паливо/газ асфальт/бездоріжжя: 60-120 л	20-30 л/10-15 куб. м 60-120 л/25-50 куб. м
ЗЧЕПЛЕННЯ	ZF MFZ430
Тип	фрикційне, сухе, однодискове
Привід	гідравлічний, дистанційний
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ	ZF 16S251
Тип	механічна, синхронізована, 16-ти ступінчаста
РОЗДАВАЛЬНА КОРОБКА	ZF VG2000
Тип	механічна, 2-ступінчаста
ПІДВІСКА
Тип	залежна, ресора
Тип застосовуваних елементів	малолистова ресора, газонаповнювальні амортизатори
ГАЛЬМІВНА СИСТЕМА	Привід пневматичний електронним керуванням(EBS)
Тип гальмівних механізмів	барабанні
КОЛЕСА ТА ШИНИ
Тип коліс	дискові алюмінієві із системою регулювання тиску
Шини	"Continental", 14R20 164/160K HCS

Про газовий КАМАЗНа оновленій спортивній вантажівці, яка використовує як паливо EcoGas, встановлено новий двигун, Робочий об'єм якого становить 16л. Це на 2,3 л менше, ніж у попередньої версіїавтомобіля. Незважаючи на те, що максимальна потужність вантажівки знизилася на 5%, момент, що крутить, зберігся на колишньому рівні - 4000 Нм. Газодизельний двигун оснащений турбонаддувом з проміжним охолодженням повітря, що дозволяє підвищити потужність мотора при одночасному зниженні споживання палива завдяки збільшенню кількості повітря, що подається в циліндри. Зазнало модернізації та газове обладнанняспортивного КАМАЗу: на нової версіївстановлено обладнання третього покоління, що дозволило зменшити загальну масу автомобіля. ПаливоВантажівка обладнана чотирма 89-літровими балонами польської фірми Stako з паливом EcoGas. У сумі вони вміщують 80 кубометрів газу, яких у гонці вистачає приблизно на 340-350 км. Балони виготовлені з алюмінію (товщина 5-мм), зовні – композитні матеріали (кевлар) завтовшки 10 мм. Один пустий балон важить 35 кг. Основний паливний баквміщує 1000 л дизельного палива. Запас ходу автомобіля становить майже 1500 км, що на 500 км більше за використання тільки дизельного палива. При роботі в газодизельному циклі паливна суміш складається на 70% з дизельного палива і на 30% з EcoGas, що подається у впускний колектор. Так як температура займання природного газу майже вдвічі вища, ніж у дизеля, спочатку на такті впуску в камеру згоряння подається газоповітряна суміш, яка займається в кінці такту стиснення, в момент упорскування основної (так званої запальної) порції дизпалива. Така схема має ряд плюсів. Коли природний газ закінчується, двигун продовжує працювати у своєму звичайному режимі, тобто виключно на дизельному паливі. І на відміну від перероблених для роботи лише на газі дизельних двигунів, не треба знімати штатну паливну апаратурута замінювати її на систему запалювання зі свічками замість форсунок.

Двигун Cummins 6-циліндровий, рядний, може застосовуватися як на капотних, так і на безкапотних гоночних КАМАЗах.

Даний стенд дозволяє моделювати найрізноманітніші режими роботи, у тому числі ті, що імітують реальну експлуатацію, задавати підвищені навантаження тощо. Так ось, випробувачам сподобалося, як поводився "базовий" двигун Cummins QSZ13 у складних режимах. І було вирішено зайнятися його форсуванням, а потім випробувати в гоночних умовах. Мій колега avalanche вже восени побував на базі і з'ясував, що поки такий стоїть тільки на машині екіпажу Дмитра Сотнікова. Інші продовжують використовувати 16-літрові Liebherr, які незабаром опиняться поза законом.

Короткий нагадування питання для тих, хто пропустив. Нагадаю, 2012-го на топових вантажівках "КАМАЗ-майстра" востаннє використовувався двигун V8 ТМЗ-7Е846.10 (Тутаївського моторного заводу), робочим об'ємом 18,5 літрів, потужністю 850 к.с. і з моментом, що крутить, 2700 Нм, при спорядженій масі вантажівки в 9300 кг. Двигун команді подобався, надійний був, хоч і застарілий.

Характеристики двигуна ТМЗ-7Е846.10

Тип двигуна: дизель, 8-циліндровий, 4-тактний з V-подібним розташуванням циліндрів (кут розвалу 90°), напрямок обертання колінчастого валу- праве, із турбонаддувом, із проміжним охолодженням наддувного повітря. Діаметр циліндра 140 мм, перебіг поршня – 140 мм. Система охолодження рідинна, водомасляний радіатор убудований у двигун. Встановлюється на: Двигун спортивних автомобілів«КамАЗ-Майстер» та «МАЗ-СПОРТ», що беруть участь у ралі-рейдах.

Такий вигляд має мотор ТМЗ на стенді. Останнім часом його використовували на машині екіпажу Сергія Купріянова у рейдах Africa EcoRace та Шовковий шлях у газо-дизельному варіанті. Але зараз газодизельна машина перейде на Liebherr

А ось так двигун ТМЗ виглядає на своєму робочому місці

З 2013 року техвимоги змінилися. Максимальний робочий об'єм не повинен перевищувати 16 літрів. Тоді було знайдено варіант із швейцарсько-німецьким тракторним силовим агрегатом Liebherr D9508 V8. Причому його доведення до гоночних кондицій здійснювали у Набережних Челнах, з урахуванням команди. В підсумку офіційні характеристикиКАМАЗу 4326 з ним такі: робочий об'єм 16 літра, потужність 920 к.с., момент, що крутить, 4000 Нм, при спорядженій масі машини 8900 кг. Хоча, за визнанням співробітників колективу, з "Лібхерром" їм довелося помучитися, і спочатку його надійність не влаштовувала, але потім змогли довести до кондицій. І знову колектив із Татарстану став перемагати, хоча зробити це ставало все складніше, змінювався і характер траси у "Дакарі", у бік спрощення. У 2016-му перше місце було втрачено, але вже у 2017 човнинці змогли повернутися на вершину і знову перемогти!

А тим часом організатори "Дакара" вирішили на гонку 2017 знову обмежити обсяг моторів, цього разу - не більше 16 літрів. Команді знову довелося вкладатися в доробку двигуна Liebherr, щоб зменшення об'єму не вплинуло на характеристики. Наступний крок - на "Дакар" вирішено допускати вантажівки з максимум 13-літровими. силовими агрегатами. У цьому випадку опиняється за бортом Liebherr, у доопрацювання якого було вкладено не один мільйон доларів. До речі, саме фахівці Liebherr допомагають у розробці нової лінійки шестициліндрових турбодизелів рядних «КАМАЗ P6» для серійних КАМАЗів. На серійному двигуні обіцяють з робочого об'єму 12 літрів знімати до 750 кінських сил. Але для гоночних умов його поки що не застосовують. Не можу сказати - чи він не дуже підходить для цього, чи просто ще не готовий. Взагалі на моторну тему ще не раз з'являтимуться новини зі стану "КАМАЗ-майстер", тільки встигай стежити.

Торік на велике автошоу Kazan City Racing 2016 КамАЗ-майстер привозив як капотну, так і безкапотну машину. Цього року капотник особливо не світять, сируватий виявився, і людям не подобається використання кабіни від Mercedes Benz Zetros. Це вже зовсім не Камаз кажуть P.S. А взагалі тенденція зменшення робочих об'ємів двигуна повсюдна у топових автоспортивних турнірах, візьміть хоч Формулу-1, світові ралі та ралі-крос, тощо. Це загальний тренд, і справа не лише у нескінченних перемогах "КАМАЗ-майстра" у "Дакарі". Інша річ, що при складанні нових техрегламентів мають бути якісь виразні терміни – за скільки їх оголошувати, як довго вони діятимуть тощо.