Автоматична коробка передач конструкція та принцип роботи. Схема роботи акпп – автоматична коробка передач. Основні вузли та принцип дії акпп

Стаття про те, як правильно користуватися коробкою автомат - символи на панелі АКПП, запуск мотора, рух і зупинка, можливі помилки. Наприкінці статті – відео про використання автоматичної коробки.

на Наразірозрізняють три види автоматичних трансмісій: "класична", з "безступінчастим варіатором", з "роботизованою механікою". Залежно від модифікації та виробника зазначені види трансмісій можуть незначно відрізнятися (різне число передач, трохи інший хід важеля - прямий або зигзагоподібний, позначення та ін), але основні функції будуть однакові для всіх.

Зростаюча популярність АКПП цілком зрозуміла - вона зручніша в експлуатації (ніж «механіка» - МКПП) особливо для новачків, надійна і оберігає двигун від перевантажень. Начебто все просто! Однак помилки водії все ж таки допускають, і навіть найнадійніший механізм може вийти з ладу, якщо його неправильно експлуатувати. Далі ми розглянемо, як правильно користуватись АКПП та як грамотно її експлуатувати.

Щоб навчитися правильно користуватися «автоматом», спочатку потрібно розібратися, що означає буквені символи (англійські літери) і цифри на панелі АКПП з рукояткою перемикання передач. Відразу зазначимо, що в залежності від марки машини цифри та літери можуть відрізнятися.

• "P"- "паркінг". Включається під час паркування автомобіля на стоянці. Якийсь аналог гальма стоянки, тільки з блокуванням валу, а не з притисканням гальмівних колодок.
• "R"- "Реверс". Вмикається для руху назад. Зазвичай його називають - "задня швидкість".
• «N»- "нейтральний". Нейтральна передача Часто називають - "нейтралка". На відміну від режиму паркінгу P, в нейтральному режимі N колеса розблоковані, тому машина може рухатися накатом. Відповідно, машина може самовільно покотитися під ухил на парковці, якщо колеса не зафіксовані ручним гальмом.
• "D"- "Драйв". Режим руху вперед.
• "A"- "Автомат". Автоматичний режим (практично те саме, що і режим «D»).
• "L"- "Лоу" (низький). Режим зниженої передачі.
• "B"– Такий самий режим, як і «L».
• «2»– режим руху не вище другої передачі.
• «3»– режим руху не вище третьої передачі.
• "M"- "мануал". Режим ручного керування з підвищенням/зниженням передачі через знаки "+" та "-". Цей режим імітує механічний режим перемикання з МКПП, лише у простішому варіанті.
• "S"- "Спорт". Спортивний режим руху.
• "OD"- "Овердрайв". Підвищення передачі (прискорений режим).
• "W"- «Вінтер». Режим руху для зимового періоду, При якому рушання з місця починається з другої передачі.
• "E"- "Економік". Рух економічний режим.
• «HOLD»- «Утримання». Використовується спільно з D, L, S, як правило, на машинах марки Mazda. (Читати посібник).

При експлуатації АКПП особливу увагуслід приділити вивченню посібника з експлуатації конкретного автомобіля, оскільки деякі позначення можуть відрізнятися функціонально.

Наприклад, у посібнику деяких автомобілів буква «B» означає «Block» (блокування) – режим блокування диференціала, який не можна вмикати під час руху.

А якщо в повнопривідний автомобільприсутні позначення «1» і «L», то літера "L" може означати не "Low" (зниження), а "Lock"(Замок) – що також означає блокування диференціала.

Запуск двигуна з автоматичною коробкоюмає такі особливості:

1. У машині з АКПП всього дві педалі: «гальмо» та «газ». Тому ліва нога водія практично не використовується. При запуску двигуна педаль "газу" не натискається, а ось педаль гальма в деяких марках автомобілів натискати обов'язково, інакше двигун не заведеться (читати посібник з експлуатації).

   Однак інструктори з водіння радять взяти за правило - перед запуском двигуна з АКПП натискати гальма педаль завжди. Це запобігатиме мимовільному руху машини при нейтральному режимі «N», а також дозволить швидко перейти в режими руху «D» або «R». (Без натискання гальмівної педалі перейти в зазначені режими і рушити з місця не вийде).

2. У автомобілях з АКПП передбачено захист – автоматичне блокуваннязапуску двигуна при неправильному положенні важеля перемикання передач. Це означає, що двигун з АКПП можна завести тільки за умови, що важіль перемикання передач знаходиться в одному з двох положень: або P (паркінг), або N (нейтралка). Якщо важіль ПП перебуватиме в будь-якому іншому положенні, призначеному для руху, спрацьовуватиме блокувальний захист від неправильного запуску.

   Ця захисна функція дуже корисна, особливо для новачків, і особливо в містах з великою «автомобільною щільністю», де на парковках та потоках автомобілі стоять щільно один до одного. Адже навіть досвідчені водіїіноді забувають «зняти автомобіль зі швидкості» перед запуском двигуна, внаслідок чого при запуску машина відразу починає їхати і врізається у найближче авто чи перешкоду.

   Запускати двигун з АКПП можна як у режимі "P" (паркінг), так і в режимі "N" (нейтральний), проте виробники рекомендують використовувати тільки режим "P". Тому краще встановити собі ще одне правило - паркуватися і запускати двигун тільки в режимі «паркінг».

3. Після повороту ключа у замку запалювання перед запуском стартера рекомендується зачекати кілька секунд, щоб дати час увімкнутися бензонасосу та підкачати компресію.

Слід пам'ятати, що на деяких марках автомобілів з АКПП перемикання передач неможливе без вставки та повороту ключа у замку запалення (розблокування коробки). Також, на деяких марках неможливо витягнути ключ із замка запалювання, якщо важіль ПП знаходиться у положенні «D». (Читайте посібник з експлуатації).

Більшість водіїв, які пересідають з «механіки» на «автомат», спочатку машинально виконують дії, які вони звикли багаторазово виконувати при їзді на автомобілі з механічною коробкоюпередач. Тому таким водіям, перш ніж починати їздити з АКПП дорогою загалом автомобільному потоцірекомендується попередньо потренуватися на самоті.

Отже, стандартний порядок дій для рушання з місця на автомобілі з АКПП має такий вигляд:

• Вставити ключ у замок запалювання.
• Витиснути педаль гальма правою ногою (ліва нога при їзді з АКПП не задіяна).
• Перевірити положення важеля перемикання передач - він повинен перебувати в положенні "P" - "паркінг".
• Запустити двигун (при натиснутій педалі гальма).
• Також при натиснутій педалі гальма переключити важіль ПП у положення "D" - "драйв" (рух вперед).
• Повністю відпустити педаль гальма, після чого автомобіль рушить з місця і почне рухатися вперед з невеликою швидкістю - близько 5 км/год.
• Для підвищення швидкості руху необхідно натиснути на педаль «газу». Чим сильніше ви натискатимете на педаль «газу», тим вище будуть передачі та швидкість.
• Для зупинки автомобіля потрібно прибрати праву ногу з педалі "газу" і вичавити (їй же) педаль гальма. Автомобіль зупиниться.
• Якщо ви плануєте залишити автомобіль після зупинки, то при натиснутій педалі гальма перемістіть важіль перемикання передач у режим "P" - "паркінг". Якщо ж зупинка знадобилася в пробці, біля світлофора або пішохідного переходу, то, природно, важіль ПП перемикати в "паркінг" не потрібно. Після того, як ви вирішите знову продовжити рух, відпустіть педаль гальма та натисніть на педаль «газу» для збільшення швидкості.

Багато сучасних АКПП мають імітацію механічного режиму перемикання передач «M» (як МКПП) підвищення/зниження передач з допомогою кнопок «+» і «–» на важелі ПП. Тобто водієві надається можливість самому вручну підвищувати або знижувати передачі, забираючи цю функцію у «автомата». При цьому перехід на механічний режим перемикання передач може виконуватися в русі, коли машина вже їде в режимі «D».

Для запобігання пошкодженню двигуна при переході в ручний режим«M» на ходу у всіх АКПП передбачено спеціальний захист. Перехід на ручне управління «M» є актуальним у таких ситуаціях:

• При русі бездоріжжям на зниженій передачі, щоб уникнути пробуксовки.
• Під час руху накатом з гірки, з гальмуванням двигуном. Використовувати для руху накатом нейтральний режим «N» не рекомендується, оскільки він шкідливий для АКПП. А накат у режимі «D» не зовсім зручний, тому що відбувається поступове зниження швидкості.
• Для зручного проходження поворотів та інших маневрів, у тому числі для різкого прискорення при обгоні.

1. Найпоширенішою помилкою, що призводить до поломки АКПП, є увімкнення режиму "D" - "драйв" (рух вперед) без повної зупинки під час руху заднім ходом . І, те саме, лише навпаки – включення режиму «R» (задній хід) без повної зупинки під час руху вперед.
2. Друга поширена помилка (швидше, помилка) пов'язані з режимом «N» (нейтралка). Справа в тому, що цей режим є екстреним, щоб розблокувати колеса для короткочасного буксирування або перестановки машини у разі несправності. І лише для цього!

   Але багато недосвідчених водіїв використовують нейтральний режим «N» у пробках при короткочасних зупинках, що призводить до гідравлічного удару та передчасного зносуАКПП. У пробках при частих зупинках потрібно використовувати режим D разом з педаллю гальма. Якщо потрібно зупинитись – натискається педаль гальма, якщо потрібно повільно просунутися вперед – педаль гальма просто відпускається, і машина повільно котиться вперед. І так можна їздити цілий день.

3. Третя помилка – перехід у нейтральний режим "N" з режиму "D" на ходу, в русі по трасі. Це небезпечно (особливо на великій швидкості), тому що може заглухнути двигун, внаслідок чого відключиться гідропідсилення керма та посилення гальм, і автомобіль стане майже некерованим.
4. Ще одна помилка – буксирування машини з АКПП на відстань більше 40 км і на швидкості понад 50 км/год.. У коробці "автомат", на відміну від МКПП, система подачі масла працює під тиском, але при буксируванні вона не працює. Відповідно, деталі "автомата" обертаються "на суху", без мастила, в результаті чого відбувається їх дуже швидке зношування.
5. Нерідкою помилкою є спроба завести машину з АКПП «з штовхача». І хоча такі спроби часто призводять до бажаного результату (двигун запускається), все одно на механізм АКПП це діє руйнівно, і за такої частої експлуатації «автомат» може не виробити і половини закладеного ресурсу.

Висновок

Цілком можливо, що для когось АКПП здасться складним та вибагливим механізмом, незважаючи на простоту та зручність його використання. Але це лише на перший погляд. Насправді «автомати» зарекомендували себе як цілком надійні агрегати, але, звичайно ж, за умови їхньої правильної та грамотної експлуатації. Особливо зручно користуватися АКПП у великих містах, де часто доводиться стояти у пробках.

Відео про те, як користуватися "автоматом":

23 жовтня 2016

Автоматична коробка передач автомобіля призначена передачі потужності двигуна на колеса. Вона встановлює саме ту передачу, яка найкраще підходить для поточної швидкості руху. Автоматична трансмісія позбавляє водія необхідності перемикання швидкості вручну. Комп'ютер автомобіля за допомогою датчиків визначає, в який момент необхідно переключити швидкість і посилає сигнал електронному виглядіна увімкнення або вимкнення передачі.

Основні елементи автоматичної трансмісії

Механізм автоматичної коробки передач автомобіля є системою важелів і шестерень, що передають потужність на провідні колеса, дозволяючи двигуну працювати найбільш ефективно.

Збирається коробка в алюмінієвому кожусі, що називається картером. У ньому розташовуються головні компоненти автоматичної трансмісії:

1. Гідротрансформатор, що виконує роль зчеплення, але не вимагає водія проводити безпосереднє ним управління.
2. Планетарний ряд, що змінює передатне відношення під час перемикання.
3. Задній, передній фрикціони, гальмівна стрічка, що безпосередньо здійснюють перемикання передач.
4. Пристрій керування.

Як працює гідротрансформатор?

Гідротрансформатор складається з таких основних елементів:

• насоса чи насосного колеса;
• турбінного колеса;
• плити блокування;
• статора;
• обгінної муфти.

Щоб зрозуміти, як працює автоматична коробка передач, потрібно загалом представляти її пристрій. Так, насос механічним з'єднанням пов'язаний із двигуном. Турбінне колесо з'єднується із валом КПП за допомогою шліців. При обертанні насосного колеса при двигуні створюється потік масла, який обертає турбінне колесо гідротрансформатора.

У цьому випадку гідротрансформатор виконує роль звичайної гідромуфти, за допомогою рідини лише передаючи від двигуна на вал автоматичної коробки момент, що крутить. При збільшенні оборотів двигуна скільки-небудь істотного збільшення моменту, що крутить, не відбувається.

Для перетворення моменту, що крутить, схема автоматичної коробки включає статор. Принцип роботи полягає в тому, що він перенаправляє потік масла назад на крильчатку насоса, змушуючи її швидше обертатися, збільшуючи момент, що крутить. Чим швидкість обертання турбінного колеса по відношенню до насоса менше, тим більша залишкова енергія передається статором за допомогою масла, що повертається на насос. Відповідно крутний момент збільшується.

Основи роботи турбіни та насоса АКПП

Турбіна завжди обертається повільніше за насос. Максимальне співвідношення швидкостей обертання насоса та турбіни досягається при нерухомому автомобілі, зменшуючись зі збільшенням швидкості транспортного засобу(ТЗ). Зв'язок статора з гідротрансформатором здійснюється через обгінну муфту, здатну обертатися лише в одному напрямку.

Лопатки турбіни та статора мають особливу форму, за рахунок чого потік олії перенаправляється на зворотний бік лопаток статора. При цьому статор заклинює і залишаючись нерухомим, він передає на вхід насоса найбільшу енергію масла.

За рахунок такого режиму роботи гідротрансформатора забезпечується максимальна передача моменту, що крутить. Він збільшується майже втричі при рушанні автомобіля з місця.

При розгоні ТС турбіна щодо насоса прослизає все менше до моменту, коли колесо статора підхоплюється потоком масла, починаючи обертатися в напрямку вільного ходу обгінної муфти. Пристрій при цьому починає працювати як звичайна гідромуфта, не збільшує момент, що крутить. У цьому режимі ККД гідротрансформатора не перевищує 85%. Такий режим роботи супроводжується виділенням надлишку тепла та підвищенням витрат палива.

Призначення блокувальної плити

Цей недолік усувається за допомогою спеціального пристрою- Блокувальні плити. Незважаючи на механічний зв'язок з турбіною, конструктивно вона виконана так, що може переміщатися вправо та вліво. Цей пристрій вмикається в роботу при досягненні високої швидкості автомобіля. По команді пристрій управління потік масла змінюється таким чином, щоб він притискав блокувальну плиту до корпусу гідротрансформатора праворуч.

При цьому турбіна та насос зв'язуються один з одним механічно. Для підвищення зчеплення на внутрішній бік корпусу гідротрансформатора наноситься спеціальний фрикційний шар. Таким чином, двигун зв'язується з вихідним валом автоматичної коробки. Природно, таке блокування відразу вимикається навіть при незначному гальмуванні автомобіля.

Вище було описано лише один із способів блокування гідротрансформатора. Однак будь-який інший спосіб має ту ж саму мету - запобігти прослизу турбіни по відношенню до колеса насоса. Зазвичай описаний режим дії різних джерелах називається Lock-Up.

Роботу гідротрансформатора для чайників буде простіше зрозуміти, якщо замість турбіни та насоса уявити два простих вентилятори, один з яких працює від мережі, а інший обертається за рахунок створюваного першим вентилятором потоку повітря. Тільки замість повітря тут виступає олія, а лопаті першого вентилятора (насоса у разі АКПП) рухаються не за рахунок електрики, а за рахунок механічного з'єднання з валом двигуна автомобіля.

Планетарні ряди

Гідротрансформатор може збільшувати момент, що крутить, але лише до певної межі. Пристрій автоматичної коробки для більш значного збільшення моменту, наприклад, при подоланні підйомів, а також для руху заднім ходом передбачає планетарні ряди. Планетарна передача також забезпечує рівне перемикання швидкостей при русі без втрати потужності двигуна. Завдяки їй перемикання відбувається без поштовхів, що трапляються під час роботи звичайної трансмісії.

Планетарний ряд включає такі елементи:

• сонячну шестірню;
• сателіти;
• епіцикл;
• водило.

Планетарним рядом називаються через те, що фрикційні колеса, що обертаються одночасно навколо своїх осей і переміщуються разом з цими осями, дуже нагадують планети сонячної системи. Від їхнього взаємного становища залежить, яка на даний момент включена передача.

Як перемикаються передачі до АКПП?

Перемикання передач або зміна планетарного редуктора передавального числаздійснюється блокуванням та розблокуванням елементів планетарного ряду за допомогою гальмівних стрічок та фрикціонів. У гідравлічній системі автоматичної коробки передач автомобіля безпосередньо перемикання передач здійснюється клапаном. Тришвидкісна коробка має два таких клапани, один з яких здійснює перемикання з першої передачі на другу, інший - з другої на третю. Чотирьохшвидкісна коробка має вже три клапани.

Інші види АКПП

Крім розглянутої гідравлічної трансмісії, сьогодні широко поширені інші типи автоматичних коробок:

1. Варіаторна АКПП. У цьому типі трансмісії фіксованого передавального числа для передач немає. Тому така АКПП називається безступінчастою. Принцип роботи в тому, що, на відміну від інших «автоматів», вона більш ефективно використовує потужність двигуна. Внаслідок цього автомобілі, оснащені цим типом трансмісії, є більш економічними та комфортними.
2. Роботизована КПП. Автоматичною таку коробку можна назвати умовно, оскільки по суті вона є звичайною "механікою", де функція педалі зчеплення покладена на електронний блок. Автомобілі з якими коробками також є досить економічними, але менш комфортними, оскільки найчастіше перемикання передач в автоматичному режимі супроводжується ривками.

Таким чином, крім найбільш поширеної гідравлічної АКПП існує ще кілька видів автоматичних коробок, що відрізняються своєю конструкцією. Відрізняються вони ціною, економічністю, комфортом керування автомобілем. Загальне ж те, що водій позбавлений необхідності самостійного вибору та перемикання передач.

Сучасні автомобіліоснащуються кількома видами трансмісій. Вітчизняні автомобілідо останнього часу в основному комплектувалися механічною коробкою перемикання передач. З коробкою автомат російські автолюбителі познайомилися після того, як в країну стали імпортувати автомобілі з-за кордону. А от із варіатором поки що мало хто стикався. Широке поширення цього виду трансмісії тільки починається.

Так улаштований варіатор

Принцип роботи варіатора

Варіатор було винайдено давно. Опис основних принципів його роботи зустрічається ще в записках Леонардо да Вінчі, датованих кінцем п'ятнадцятого століття. Перші автомобілі з варіатором з'явилися у п'ятдесятих роках минулого сторіччя. Це були малолітражки DAF. Потім цією трансмісією стали оснащувати деякі моделі Volvo. Але широкого поширення на той час варіатор так і не набув. І лише в наші дні розробники знову почали розвивати та активно впроваджувати у виробництво цей вид трансмісії.

Принцип роботи варіатора або CVT (абревіатура від англійської continuously variable transmission) докорінно відрізняється від класичної механіки та автомата. У ньому немає фіксованого перемикання передач. Перемикання швидкостей із першої на другу тощо. Відсутнє. Передатне відношення з валу двигуна на привід коліс змінюється плавно в міру розгону або уповільнення автомобіля. Сучасні автомобілі оснащують тороїдальними, ланцюговими та клинопасовими варіаторами. Найбільш поширений останній тип трансмісії.

Розглянемо принцип роботи варіатора з клинопасової передачею

Зсув конусоподібних половинок шківа призводить до виштовхування ременя до зовнішнього діаметра, а розсування до переміщення у бік осі.

Основу клинопасового варіатора складають два шківи. Кожен шків складається з пари конусів, звернених вершинами один до одного. Зсув і розсування конусів дозволяє змінювати діаметр шківа. Шківи з'єднані клиноподібним ременем. Зсув конусоподібних половинок шківа призводить до виштовхування ременя до зовнішнього діаметра, а розсування до переміщення у бік осі. Таким чином, плавно змінюється радіус, яким працює ремінь – від меншого до більшого і навпаки. Відповідно змінюється і передатне відношення двигун – привід. Якщо ведучий і ведений шківи перебувають у проміжному положенні (діаметри шківів рівні), передача стає прямою – частота обертів валу двигуна дорівнює частоті обертів приводу.

Для торкання машини з місця передбачено зчеплення або гідротрансформатор, який блокується після початку руху. Дисками шківів керує електронна система, що складається з сервоприводу, датчиків та блоку управління.

Важливу роль роботі цієї трансмісії грає така деталь, як ремінь варіатора. Очевидно, що звичайний прогумований ремінь з тих, що використовують у приводах кондиціонера або генератора, сюди не підійде. Він не витримає навантажень, що виникають при передачі крутного моменту у варіаторі, і швидко зноситься. Тому клиноподібний ремінь варіатора має досить складну будову. Це може бути сталева стрічка з особливим покриттям або сукупність тросів, на які нанизано безліч сталевих пластин трапецоїдної форми.

Ремінь варіатора

В автомобілях марки Audiвстановлюють варіатори з ременем, виконаним у вигляді широкого сталевого ланцюга. Для змащення ланцюга застосовують спеціальну рідину. При сильному тиску у місцях зіткнення ланцюга зі шківом вона змінює свій стан. Це дозволяє ланцюгу передавати великі зусилля без прослизання.

Варіатор - плюси та мінуси

До переваг автомобіля з варіатором можна віднести плавний і водночас досить швидкий розгін. Комфортна їзда на варіаторі можна порівняти з їздою на – в автомобілі також передбачено наявність лише двох педалей і відсутня необхідність маніпулювати важелем перемикання швидкостей. Це особливо актуально для водіїв-початківців. Двигун з варіаторною трансмісією не замовкне на світлофорі і не дасть авто здати назад на крутому підйомі.

Завдяки варіатору навантаження на елементи приводу та двигуна розподіляється рівномірно за будь-якого стилю водіння. Двигун з варіатором завжди працює рівно, у сприятливому режимі, що щадить. Це значно підвищує його ресурс, зменшує витрату палива, знижує викид в атмосферу шкідливих речовин.

Недоліки варіатора:

• Дорожнеча трансмісійної рідини і неможливість замінити її звичайною олією
• Дорожнеча ремонту та нестача вузькопрофільних кваліфікованих фахівців
• Необхідність зняття показань з великої кількості різних датчиків. При виході з ладу навіть одного з них спостерігаються серйозні порушення у роботі всієї трансмісії.
• Неможливість встановлення на автомобілі з потужним двигуном

Хоча варто зазначити, що щодо оснащення варіаторною трансмісією більше потужних двигунівспостерігається певний прогрес. Наприклад, на Audi A4 2.0 TFSI (потужність двигуна 200 к.с.) успішно працює варіатор із ланцюгом multitronic. А кросовер Nissan Muranoз об'ємом двигуна 3,5 літра та потужністю 234 л.с. оснащують клинопасовим варіатором X-Tronic. Якщо для вантажівок варіатор ще неприйнятний, то для легкових автомобіліввін є непоганою альтернативою механіці чи автомату.

У цьому відео докладний оглядавтоматичних коробок передач

Що краще — варіатор чи автомат

Багато автолюбителів запитують – що краще варіатор чи автомат? Короткий описпринцип роботи варіатора було наведено вище. Тому чим відрізняється варіатор від автомата цілком зрозуміло. А ось чи краще така трансмісія, ніж АКПП – однозначної відповіді немає. З перевагами варіатора, порівняно з автоматом, все ясно. Це і динамічний розгін, і низька витратапалива, та більший ресурс двигуна. Але ось, що стосується, то тут у виграші все ж таки коробка автомат. Хоча не можна сказати, що ремонт автоматичної трансмісії дешевий, проте він обійдеться дешевше, ніж подібні роботи з варіатором. Та й сервісів, що надають послуги з ремонту АКПП, значно більше.

Варіатор чи механіка що краще

Таке саме питання може виникнути і щодо МКПП – варіатор чи механіка, що краще? За перевагами варіатора тут ситуація та сама, що і з автоматом. Щодо ремонту та обслуговування механіка однозначно дешевше як варіатора, так і автомата. Не зайвим буде помітити, що варіатор, як і автомат, призначені швидше для любителів спокійного. безпечного руху. Тим хто ставиться до автомобіля, в першу чергу, як до засобу, що дозволяє швидко переміститися з пункту А до пункту Б. Для тих же водіїв, які просто люблять автомобілі і все, що з ними пов'язано, яким подобається почуватися єдиним цілим зі своїм залізним конем, подобається втискатись у сидіння під дією навантаження від прискорення, подобається чути рев мотора – відповідь на запитання варіатор чи механіка що краще буде однозначна – МКПП.

Ще дещо корисне для Вас:

Поради щодо купівлі та обслуговування автомобіля з варіатором

У зв'язку з дорогим обслуговуваннямта ремонтом автомобілів, оснащених варіатором, при покупці рекомендується віддавати перевагу новим автомобілям з гарантією. У випадку з вживаними авто важко судити про ступінь зношування елементів трансмісії. Ремонт несправної коробки може вимагати додаткові витрати, та такі, що загальна сума, витрачена на придбання та ремонт б/в автомобіля, буде порівнянна з покупкою нового.

Автолюбителям все ж таки, що зважилися на придбання з варіатором, слід знати, як перевірити варіатор при покупці. Найпростіший тест - прогріти машину і рушити з місця. Ривків при старті не повинно бути. Якщо вони присутні, то, швидше за все, виробився ресурс трансмісійної рідини. Її потрібно змінювати. При заміні рідини змінюють і фільтри. При перевірці варіатора у всіх режимах роботи трансмісії повинні бути відсутні сторонні шуми.

При покупці автомобіля може виникнути питання, а що власне нам продають варіатор чи, можливо, класичний автомат? Як визначити автомат чи варіатор перебуває під капотом? Справа в тому, що візуально визначити тип трансмісії досить складно. Навіть позначення режимів перемикача у автомата та варіатора однакові – P, R, N, D.

Визначити варіатор чи автомат можна так:

• Уважно ознайомитися з документацією на авто – автомат позначається літерами АТ чи А. Варіатор – CVT
• Зібрати інформацію про конкретну марку автомобіля з довідників, каталогів, в інтернеті. Таким чином, можна дізнатися, який тип трансмісії встановлений на марці, що цікавить авто
• Здійснити тестову поїздку на автомобілі. При динамічному розгоніавтомат, перемикаючи передачі, дає відчутні поштовхи. Одночасно з перемикання змінюється і кількість оборотів, що можна визначити за тахометром або на слух. Варіатор розганяється без поштовхів за нерухомої стрілки тахометра.
• У деяких нових моделях варіатора відсутній щуп для перевірки рівня оливи коробки передач. В автоматичних коробках щуп для олії присутній завжди.

Власникам автомобілів з варіатором рекомендується через кожні 24 тисячі кілометрів пробігу відвідувати сервісну станцію для перевірки стану робочої рідини. Заміна олії у варіаторі проводиться через кожні 60 тисяч км пробігу. Це за інструкцією виробника, але за рекомендаціями фахівців краще зробити заміну рідини раніше за 30 – 40 тис. км.

Як правильно їздити на варіаторі

• За негативних температур не рекомендується давати велике навантаження на трансмісію відразу після початку руху. Елементи системи повинні прогрітися малому ходу.
• Намагатися уникати сильних та різких навантажень, варіатор не створений для гонок, буксирування та бездоріжжя.

Під час експлуатації необхідно регулярно перевіряти стан проводки, роз'ємів та датчиків. При появі сторонніх шумів необхідно негайно звернутися до сервісний центр. Намагатися ремонтувати варіатор самостійно, не маючи навичок та спеціальних приладів, не рекомендується.

Гідротрансформатор- це зовнішній вузол автоматичної трансмісії, якийпередаючи крутний момент від двигуна до трансмісії служить для розгонуза допомогою двох турбін, що обертаються в маслі, веденій і ведучій)та амортизації (і трансформації) обертального моменту від двигуна.

Гідротрансформатор часто називають на ім'я свого попередника: "гідромуфта", тому що він з'єднує як муфта (зчеплення) двигун з коробкою. Блокуючись за допомогою фрикціону зчеплення, гідротрансформатор вимикається, передаючи момент безпосередньо без втрати потужності.

На сленгу майстрів гідротрансформатор через свою форму називається " бубликом".

Гідротрансформатор, хоч і винесений за межі конструкції АКПП, є частиною коробки передач, тому що керується гідроблоком через загальну гідравлічну системутрансмісії. А його несправності безпосередньо впливають на роботу маслонасоса, гідроблоку та на ресурс усієї коробки, як (Детальніше - ).

Функції гідротрансформатора:

Берегти коробку при різкому розгоніта гальмуванні двигуном. (Цю роботу виконують демпфер та гідравлічна рідина між турбінами)

Підвищення моменту обертання. Сама назва "Гідротрансформатор" абоTorque Converter походить від того, що при розгоні відбувається приблизно 2-х кратне збільшення крутного моменту за рахунок такого ж кратного зменшення швидкості обертання на вихідному валу.Чим вища швидкість (і менше прискорення) - тим менша ця кратність.

Симптоми несправності Гідротрансформатора

Гідротрансформатор – головний «пачкун» та основна «грілка» трансмісії, один із перших вузлів АКПП, який виробляє свій ресурс до капремонту. блокування стирається (часто нерівномірно - що призводить до вібрацій), починає бруднити і перегрівати олію, забивати клапана гідроблоку, який через це недодає олії пакетів зчеплень, що призводить до АКПП. Якщо затриматися із заміною зношеного фрикціону блокування гідротрансформатора, то можуть виявлятися такі проблеми, як перегрів хаба, вібрації вихідного валу, які запускають таку ланку проблем. масляний насос . А насос це - "серце" автомата, яке качає масло в "мозки"() і до "рук-ног"(пакети зчеплення) АКПП. Більш детально «симптоми хвороб» АКПП описані.

Які роботи виконуються під час ремонту ГДТ?

У типовий (мінімальний) ремонт гідротрансформатора входять: «розкриття» шва корпусу, ревізія та чистка миття деталей, заміна фрикціону муфти, сальників, складання та зварювання шва корпусу.

Щоб виконати розбирання агрегату, потрібен зріз складального зварного шва по екватору ГДТ на токарному верстаті, і лише після розгерметизації проводиться діагностика та заміна розхідників. Нижче роботи з перебирання цього вузла.

Пристрій Гідротрансформаторам

Гідротрансформатор здійснює гідразчеплення між двигуном і автоматичною коробкою передач.На відміну від механічногозчеплення в МКП, ГДТ передає крутний момент від ведучого валу відомому нечерез механічне тертя фрикціонів, а за допомогою гідравлічного тиску олії. Як вітер обертає крила млина. Цей спосіб передачі моменту (через олію) дозволяє виконувати важливу функцію "амортизатора" - оберігати коробку від пікових навантажень. Наочно про влаштування та принцип роботи ГДТ розповідають численні відео. Коли швидкості обертання вхідного та вихідного валів зрівняються (а це конструктивно настає на швидкості 60-70 км/год), включається механічне блокування ГДТ. За допомогою фрикційної накладки поршня блокування обертання олії зупиняється, а вхідний та вихідний вали ГДТ блокуються і двигун з трансмісією з'єднуються безпосередньо. Гідротрансформатор у цьому режимі вимикається і вже механічнопередає 100% обертання без збитків. Аналогічно віджимання педалі зчеплення на МКП. Поки ГДТ працює, він витрачає кінетичну енергію від двигуна на перемішування олії і як наслідок – на нагріванняйого тертям. А в момент блокування, торкання фрикціоном сталевого диска - стирається накладка та фрикційна пилпотрапляє в олію. Ці дві побічні функції ГДТ є головними проблемами, які негативно впливають на здоров'я автоматичної трансмісії.

ККД Гідротрансформатора

Середній ККД типових 3-х та 4-х ступінчастих АКПП 20-го століття за режиму "міської їзди" становив від 75 до 85%. І ГДТ раніше автоматично вимикався на швидкості прибл. 60 км/год. У момент, коли вмикається механічне блокування, ККД цього вузла відразу підтягується до 100%. Аналог замкненого зчеплення МКП. Але поки навантаження від двигуна до трансмісії передає масло, що обертається - ККД цього вузла різко знижується. Чим швидше замикається муфта блокування і коротший період роботи турбін ГДТ - тим вищий середньозважений ККД автомата і тим нижча витрата палива та нагрівання олії. У 21-му столітті для всіх 6-ти та 8-миступінчастих АКПП з початком використання бортового комп'ютераі (електрорегуляторів) середньозважений ккд гідротрансформатора вдалося довести до рекордних 94-95%. Оптимізація досягається за рахунок того, що муфта блокування підключається з прослизанням для розгону так рано, як це можливо (іноді вже з 2-ї швидкості - зліва) і розблокується якнайпізніше при зниженні швидкості. Майже наближаючись до спортивного режиму роботи педалі зчеплення на МКП. Що призводить до прискореного зношування фрикціону блокування.

Регульоване прослизання муфти

"Режим регульованого прослизання" фрикціону блокування - це коли фрикціон (або кілька їх - за модою, введеною), керований тонконабудованим і комп'ютером, підтискається тиском масла на таку відстань до корпусу, що в зазорі між ними залишається найтонша плівка масла, досить велика для прослизання і відведення температури від поверхонь, і досить тонка, щоб змусити обертатися ведений вал. Схоже на прослизання сухого зчеплення при агресивному розгоні з МКП або регульоване пригальмовування коліс гальмівною колодкою. Таким чином, фрикціон блокування спільно з крильчатками турбін розкручує вал трансмісії. Спільна робота механічного та гідравлічного розгону. Програмісти деяких виробників так відрегулювали це зусилля, що у "спортивних" режимах розгону до 80% тяги посідає фрикціон та інші 20-30% всієї роботи з розгону виконують олію і турбіни. Це збільшення ККД хоч і знижує витрату палива та нагрівання олії, але призводить до забруднення олії продуктами зносу самого фрикціону. Слід зазначити, що це - додаткова опціяроботи ГДТ. Якщо педаль газу натискається спокійно, то "режим прослизання" не включається і працюють переважно "вічні" турбіни і масло. А фрикціон за такого режиму роботи може прожити 300-400 ткм пробігу. Якщо раніше машину розганяв потік олії між крильчатками турбін, а муфта блокування лише трохи допомагала в кінці перед блокуванням, то в ГДТ 21-го століття все частіше розганяють машину саме фрикціони, що проковзують, а турбіни - тільки допомагають. Це ідея Мерседеса - перекласти велику частину роботи на фрикціони в сучасних східчастих. Тим самим, введено революційна змінасамого принципу роботи фрикціону. Якщо фрикціони 20-го століття працювали в режимі "Он-Офф" (зчеплення відбувалося якнайкоротше, з ударом, щоб прискорити перемикання передач), то нові покоління фрикціонів ГДТ стали працювати в режимі "Регулятора", на зразок гальмівних колодок колеса. () Це призвело до таких особливостей: 1. Матеріал навантаженої накладки вже не той, що був у "ліниво" працюючих вічних паперових фрикційних накладок 4-х ступок, а - графітові "хай-енерджі" склади, що відрізняються зносо- та температуростійкістю і головне - «клейкістю» (зліва).Саме ця "клейкість" накладки дозволяє передавати божевільні крутні моменти від ревучого двигуна колесам. І як зворотний бік медалі, ці суперстійкі та суперклейкі мікрочастинки, що відірвалися від фрикціону від багатомісячного тертя подорожують разом з маслом і "набризком" вварюються-вклеюються у всі незручні місця, починаючи від деталей гідротрансформатора, закінчуючи золотниками та каналами. 2. Напівстертий фрикціон ГДТ все менш передбачувано тримає контакт і головне - вібрує, ще сильніше нагріваючи корпус "бубліка" і сама олія. А комп'ютер не розуміє, що фрикціон стертий і посилює тиск на нього, що призводить до прискореного перегріву та остаточного зношування накладки до клейового шару. На першому місці в ремонті з великим відривом стоять "бублики" 5HP19, які майже завжди приходять у ремонт з перегрітим хабом пілота ( справа) . Щоб цю ділянку заліза конструкції вирізати та вварити новий хаб, у кожному сервісі ГДТ є спеціальне зварювальне обладнання. Досить тонка та відповідальна робота. 2А. Найнеприємніше від зношеного фрикціону - це його залишки, тобто клейовий шар,який накладка приклеюється до металу. Саме частки клею фрикціону найбільш шкідливі для гідроблоку та клапанів-золотників. Ну і фільтр звичайно. На ці гарячі краплі клею, що потрапили у найважливіші місця, налипає бруд і забиває канали. Тому розробники гідроблоків та соленоїдів слізно благають водіїв своєчасно змінювати накладку гідротрансформатора, не чекаючи її остаточного зносу. 3. Перегріте "бубликом" масло (понад 140 °) за кілька годин такого кипіння вбиває гуму сальників і ущільнювачів, а також - залишки фрикціонів ( обвуглюється целюлозна основа). І хоча в нових 6-ти ступінчастих АКПП німецьких і американських виробників замість поршня фрикційної накладки, що приклеюється на тіло, стали використовувати справжні фрикційні диски на карбоновій основі (див. вище зліва), перегрітий фрикціон служить довше, зате бруд від нього набагато агресивніший за попереднє "паперове" покоління. Тому планові заміни фрикціонів гідротрансформатора стали обов'язковою регламентною роботою на АКПП Мерседеса і ZF 6HP26/28.

Як старіє Гідротрансформатор

1. Якщо накладка зносилася нерівномірно і чути вібрації на швидкості 50-70 км, це вбиває як сам "бублик" так і сальник і масляний насос. А несправна робота насоса схожа на проблеми серця та судин, що недодає тиску "мозку", викликаючи старече недоумство. 2. Якщо накладка зносилася до нуля (а це може наступити від 100 ткм до 250 - ... ткм) то фрикціон починає "гальмувати" клейовим шаром, а попадання цього клею в "судини" гідромозків призводить до "інсульту" та проблем з перемиканнями . Якщо вчасно це помітити, ще можна ремонтувати гідроблок, але якщо покататися з місяць-другий, то на цьому клейовому нальоті налипає абразивний пил, який з'їдає тіло золотників до стану коми: "ремонтувати не можна , міняти". 3. Коли клейовий шар стерся і поршень гальмує металом по металу, то крім того що підвищується витрата палива і зменшується потужність моменту, що передається на колеса, починається посилений нагрівання масла. А далі відбувається зношування до таких вібрацій, що виникає стан: "міняти - не можна ремонтувати". А в цьому випадку замість звичайних 7 тр. за ремонт бублика, витрати відразу виростають у рази. Крім того в "бубліці" поверхні турбін і корпусу з часом втрачають гладкість через наліт, як дно корабля обростає черепашками. справа). Якість внутрішніх поверхонь ГДТ впливає на: Динамічні характеристикирозгону та втрати потужності ( уявіть як падає швидкість шхуни з нечищеним днищем) На нагрівання олії, ( найгірша гідродинаміка деталей швидше перегріває масло) Розбалансованість турбін та поява вібрацій, що вбивають втулки та сальники сусіднього вузла – маслонасоса. (як змінюється балансування колеса, на обід якого за ніч утворилася льоду) На забруднення олії через перераховані вище причини, На перевитрату палива, і тому зараз ремонт гідротрансформатора з різкою корпусу вважається регламентною операцією на кшталт зміни масла двигуна, яку необхідно робити, щоб замінити напівстертий фрикціон та відновити всі зчленування. Очистити цей нагар за допомогою рідин без розбирання - марна надія. Промивання гідротрансформатора без розтину це – хобі, щоб зайняти неспокійний розум. Промивання розчинниками може призвести до остаточного розбалансування коліс та добити накладки та сальники.

Гідротрансформатори 21 століття, слабкі місця.

Фрикційні накладки/ Фрикційні ГДТ Нові гідротрансформатори 6+ ступінчастих авто мають два режими роботи: 1. Спокійний. Коли педаль газу розганяє авто приблизно у першій третині свого ходу. Тоді навантажена в основному стара добра пара турбін, що використовує вихор масла, а фрикціони ГДТ підключаються в момент вирівнювання швидкостей обертання обох валів швидким зчепленням. 2. Агресивний/Спортивнийрежим. Коли педаль газу натиснута в останній третині – біля підлоги. Тоді в справу підключаються фрикціони блокування ГДТ, відсуваючи в бік гідравлічні турбіни і ковзаючи, передають колесам крутний момент двигуна, що крутить. Уявіть площу цих "ковзаючих" фрикціонів ГДТ і силу тяги двигуна! Матеріали для цього інноваційного графітового (або кевларового) фрикціону багато разів модифікувалися (щадячи масло та гідроблок) і зараз є безліч їх типів: HTE, HTS, HTL, XTL... ( дивись зліва таблицю) для різного моменту, що крутить, різних налаштувань комп'ютера і під різного водія. Фрикціон блокування зазвичай з'їдається першим у більшості типів гідротрансформаторів.

Що зношується у гідротрансформаторах? (Фрикціон блокування муфти гідротрансформатора)

Проблеми ГДТ можна як піраміду:

Найпоширеніша причина, що викликає необхідність ремонту гідротрансформаторів (низ піраміди). знос Фрикційної накладки Поршня блокування ГДТ - гальма . (справа)

При ремонті видаляють стару накладку, очищають місце установки від залишків клею і наклеюють нову фрикційну накладку зчеплення. Це аналог заміни зчеплення в авто з механічною КПП.

Без цієї накладки або роботи зі з'їденим фрикціоном гідротрансформатор цілком може виконувати основні функції розгону і мало хто помічає різницю в затримці блокування, або позаштатній роботі фрикціону або перегріві олії і тим більше - забруднення олії. А збільшення витрати палива багато хто готовий терпіти місяцями аби не віддавати АКПП лікарям - раптом "залікують"?

Але якщо накладку вчасно не замінити, то:

1. Залишки фрикціону і клейового складу, що зносилися і відшарувалися, потрапляють у лінію і забиваютьканали("мозки"), приводячи до ланцюгової реакції масляного голодування - нагрівання - зносу - згоряння муфт, маточок і втулок.

2. Прослизає "лиса" муфта блокування перегріваєкорпус та олія, що наводить численним проблемам як електрики (датчиків та ), так і фрикціонів.

3. Лиса муфта ковзаючи неоднорідно з'їденим фрикціоном починає вібрувати при блокуванні і цими вібраціями розбивати суміжні вузли сальника та втулки насоса. І ці вібрації ведуть до прискореного. старінню "заліза".

4. Бруд і нерівномірне зношування викликають пошкодження турбін, а коли відривається шматок металу, то в цій м'ясорубці починають лавиноподібно руйнуватися лопаті всіх 3-х коліс. Зазвичай це супроводжується скреготом, дрожінням та іншими неприємними звуками.

Якщо вчасно розпочати ремонт, то можна досить дешево врятувати рідну ГДТ. Але найчастіше доводиться шукати дорогу заміну.

Сальники та прокладки

Наступними після фрикціонів у цій піраміді зношування ГДТ стоять:- Сальники(насосного колеса, ...) внаслідок їх зносу та старіння матеріалу (ліворуч), та Ущільнювачі.

Скільки коштує середній ремонт гідротрансформатора?

Мінімальний обсяг роботи з ревізією та заміною обов'язково замінних розхідників в середньому стоїть... .

У процесі дефектування майстри можуть визначити додаткові роботи, які необхідно виконати. Що відбувається нечасто, якщо ГДТ не перетворився на "брязкальце". Тут: - .

Рідкісні проблеми гідротрансформаторів:

• поломки лопатей коліс . (трапляється не так часто, але призводить до поломки ГДТ). Визначається лише при розтині.
• перегрів та руйнування маточиниПомітно при огляді .
• розблокування обгінної муфти ,
• повне заклинюванняобгінної муфти; (трапляється не часто, перевірка)
• Заміна зношених голчастих підшипників. (трапляється не часто, але при їх поломці руйнується сам ГДТ, перевірка)
• заміна згорілого хаба, що передає обертання трансмісії. ( вище)

Для ремонту гідротрансформаторів недостатньо звичайного заводського токарного чи зварювального обладнання. Від якості та точності обробки залежить ресурс роботи цього складного вузла АТ і все це потребує організації спеціалізованого цеху, постачання запчастин та розхідників, великого досвіду фахівців – системи окремого бізнесу.

Відремонтовані ГДТ мають мінімально можливий відсоток шлюбу і зазвичай ходять до 70-80% свого первісного ресурсу. Ізавждиремонт виявляється дешевшим за заміну ГДТ. Хоча в одному випадку зста тисячі виявляється, що вбита ГДТ дешевше замінити на БУ, ніж ремонтувати.

Про необхідність своєчасного ремонту ГДТ не варто переконувати того, хто вже одного разу потрапив на капремонт автомата.

Типовий перелік робітза популярним у ремонті ГДТ 5НР19 обходиться в 7-8 тис. н. і виглядає приблизно так:

У окремих випадках після розкриття ГДТ з'ясовується необхідність заміни не розхідників, а вузлів, у разі менеджер дзвонить і погоджує роботи та вартість ремонту.

АТПШоп після приймання,

Дефектування \ ремонту зв'язується з клієнтом, повідомляє про дефекти і замінені розхідники,

Виставляє рахунок на оплату і після отримання оплати відправляє його назад Транспортною компанією.

(У більшості випадків ремонт - стандартний, як описано вище)

.

Ознаки виходу з ладу ГДТ можна знайти.

Формальною ознакою зношування фрикціону муфти ГДТ або перегріву хаба, а з ним і самого насоса є протікання масла через сальник насоса.

На пізніших та серйозніших етапах хвороби ГДТ зустрічаються такі симптоми:

Сторонні вібрації та звуки,

Ривки при перемиканні передач, особливо в районі 60-70 км/год - або перестає тягнути після набору швидкості або до цього тягне надзвичайно довго.

Збільшення витрати палива, перегрів олії (непрямі ознаки)

Практично неможливо без спецобладнання точно діагностувати зношування фрикціону ГДТ, що найчастіше і є причиною виходу з ладу гідроблоку АКПП і як наслідок і самої трансмісії.

Чим потужніший автомобільтим коротше середній термін служби ГДТ до капремонту. І якщо після 150 ткм (а у невбивних 4-х ступок - після 250 ткм) сальник насоса починає підтікати - значить настав час віддавати борг своєму коневі, робити капремонт.

Чи можна самостійно відновити, очистити чи промити гідротрансформатор?

Відповідь буде можлива і неприємна, але єдина - НІ, нікому ще не вдавалося відновити гідротрансформатор без розтину. Промити – вдавалося, але такий спосіб ремонту схожий на боротьбу із запахом у машині встановленням освіжувача, замість того, щоб очистити та промити попільничку.

Що не можна робити при "самолікуванні":

Однозначно не рекомендується заливати гідротрансформатор різні розчинники. Розчинники окрім олії та нагару розчиняють і гумові ущільнювачі, що призводить до прискореної смерті вузлів та кінця ресурсу ГДТ. І не розчиняють клейовий склад фрикціону, який з поршня розподілився рівномірно по всіх деталях, що обертаються. Самолікування – це хобі, за яке доведеться платити більше, ніж штатний капремонт від того, хто робить цю роботу щодня.

Нижче – порівняльна статистика (на 2012 рік) за популярністю Гідротрансформаторів в ремонті:

Гідротрансформатор є найважливішою деталлю автомобіля, що здійснює передачу і перетворення моменту, що обертає, між двигуном і коробкою. Незважаючи на достатній простий пристрій агрегату та його високу надійність, він схильний до виникнення різних видівнесправностей, своєчасне усунення яких знизить вартість ремонту та продовжить ресурс інших деталей вузла. Дотримання невеликої кількості рекомендацій продовжить життя бублику.

Навіщо потрібен гідротрансформатор (бублік) в АКПП

Гідравлічний трансформатор є одним з найважливіших агрегатів автомобіля, що забезпечує зв'язок між мотором та трансмісією, по суті виконує функції зчеплення та деякі інші.

Через зовнішню схожість із хлібобулочним виробом він отримав назву «бублик» серед автомеханіків.

Основні функції гідротрансформатора:

• передача крутного моменту з двократним перетворенням у бік збільшення;
• часткове виконання функції зчеплення як у МКПП, при зміні ступенів бублик розриває прямий зв'язок ДВЗ та трансмісії;
• захист АКПП при швидкому наборі швидкості та гальмуванні двигуном;
• при зміні передачі гідравлічний трансформатор частково забирає момент, що крутить, на себе, забезпечуючи плавну зміну ступенів.

Пристрій та принцип роботи Бублика

Гідротрансформатор розташований між ДВС і трансмісією і є складовою АКПП, незважаючи на перебування поза нею (кріпиться до картера планетарної коробки).

Бублик забезпечує гідравлічне зчепленняміж мотором і трансмісією за допомогою тиску трансмісійної рідини, що знаходиться в ньому (практично ідентично роботі вітряка).

Конструкція бублика:

• реактор (статор);
• кожух;
• відцентровий насос (насосне колесо);
• обгінна муфта;
• доцентрова турбіна (турбінне колесо);
• блокуючий механізм;
• муфта вільного ходу.

Бублик з боку двигуна жорстко кріпиться до колінчастому валу, А з боку КПП – до її валу. Трансмісійна олія нагнітається всередину бублика за допомогою масляної помпи, яка підтримує необхідний тиск рідини у пристрої.

Передача крутильного моменту здійснюється за рахунок руху потоків трансмісійної рідини та тиску, утвореного їх рухом.

Режими

При запуску ДВС до бублика подається робоча рідина за допомогою спеціальної помпи і зростає тиск. Відцентрове колесо починає крутитися, статор і доцентрова турбіна поки нерухомі.

Режими роботи бублика:

1. Трансформація. При зміні положення селектора та збільшення подачі паливної суміші при натисканні на педаль газу здійснюється зростання обертів насосного колеса за рахунок руху колінвалу. Збільшення руху трансмісійної рідини запускає обертання турбінного колеса. Вихрові потоки трансмісійної рідини то перекидаються до нерухомого реакторного колеса, то повертаються до турбінного, підвищуючи ККД. Крутильний момент передається на провідні колеса і автомобіль починає їхати. У реакторі знаходиться обгінна муфта, яка при значній різниці в обертанні насоса і турбіни блокує обертальний рух статора і здійснюється пряма передача обертаючого моменту двигуна на АКПП, спеціальні лопаті реакторного колеса підвищують швидкість потоку від відцентрової турбіни і повертають його на відцентровий насос. Якщо посилюється опір руху (підйом на гірку), статор припиняє обертальний рух і збільшує передачу обертального моменту насосному колесу. Після досягнення певних параметрів (необхідної швидкості та величини крутного моменту) здійснюється зміна щаблі в АКПП.
2. Гідромуфта.На певній швидкості синхронізується обертання відцентрового насоса та турбінного колеса, і потоки робочої рідини потрапляють на статор зі зворотного боку, при якому рух здійснюється лише в одному напрямку. Пристрій переходить у режим роботи гідромуфти.
3. Блокування. При досягненні певних параметрів електроніка блокує гідравлічний трансформатор за допомогою фрикційного диска і здійснюється пряма жорстка передача моменту, що обертає, без втрати потужності.

При зміні ступенів бублик відключається для забезпечення плавності, потім знову починає працювати. За допомогою такого процесу виключається ймовірність «прослизу», підвищується ресурс гідротрансформатора, знижується втрата потужності та зменшується витрата паливної суміші.

Електронний блок управління здійснює моментальну зміну режиму функціонування бублика, адаптуючи його роботу під умови, що змінилися.

Несправності гідротрансформатора

АКПП з гідротрансформатором є надійним агрегатом, але іноді трапляються поломки як у планетарному вузлі, так і в бублику.

Симптоми несправності гідравлічного трансформатора:

• незначне пробуксовування на початку руху;
• вібрації та дзижчання при русі транспортного засобу;
• поштовхи при зміні положення важеля селектора;
• механічні шуми та стуки;
• зниження розгінних характеристик;
• запах розплавленої пластмаси;
• при виборі щаблів мотор глухне;
• поява металевої стружки на щупі;
• зниження рівня трансмісійної рідини;
• шарудіння в області бублика, яке може зникнути на початку руху.

Основні поломки гідротрансформатора:

1. Підвищене зношування опорних або проміжних підшипників. При роботі автомобіля в холостому режимі з'являється характерний незначний механічний шум, що зникає зі збільшенням швидкості руху транспорту. Усувається заміною деталей, що вийшли з ладу.
2. Вібрація, що спочатку з'являється при русі на високій швидкості, з часом збільшується і виникає при всіх режимах руху машини. Причиною цього є зниження властивостей робочої рідини та забрудненість масляного фільтра. Лікується заміною старої трансмісійної рідини на нову якісну ATFрідина, встановлення нового фільтра.
3. Падіння розгінних характеристик автомобіля. Відбувається через високий знос обгінної муфти, що викликає припинення функціонування статора бублика і неможливості підвищення моменту, що обертає. Для усунення несправності необхідно замінити пошкоджену деталь.
4. Під час руху виникає сильний металевий стукіт і скрегіт. Причиною такої поломки є руйнування лопат насоса, турбіни або статора. Дана несправність усувається заміною складових, що вийшли з ладу, або встановленням нового гідротрансформатора.
5. Запах розплавленого пластикувиникає через перегрівання агрегату, причиною якого може стати зниження рівня робочої рідини, засміченість системи охолодження коробки. Для усунення наслідків перегріву необхідно замінити пошкоджені пластикові компоненти, прочистити систему охолодження АКПП та повністю оновити трансмісійну рідину.
6. Поява дрібної металевої стружки на щупівказує у більшості випадків на високий знос торцевої шайби. Ця несправність усувається шляхом встановлення нової деталі, замість пошкодженої, та оновленням робочої рідини для видалення стружки.
7. Машина глухне при зміні режиму функціонування АКПП або зміні положення селектора. Причиною цього є збої в роботі електроніки, що призводять до блокування бублика. Для усунення даної несправності необхідна професійна діагностика блоку управління АКПП, при необхідності заміна електронних проділів, що вийшли з ладу.
8. Припинення руху транспортного засобу. Відбувається через відсутність передачі крутного моменту від мотора до АКПП внаслідок зрізання шліць на доцентровій турбіні. У поодиноких випадках подібна несправність виникає при збоях у електронному управлінні. Проблема усувається відновленням шліц (при можливості це здійснити) або встановленням нового гідравлічного трансформатора.
9. Зменшення рівня робочої рідини. Причиною цього є порушення герметичності корпусу (течі в районі сальників та ущільнювачів). Усувається закладенням місця протікання, заміною компонентів, що протікають, або встановленням нового бублика.

При появі будь-якого з перерахованих вище симптомів необхідно терміново звернутися на станцію техобслуговування для проведення діагностичних процедур та здійснення ремонту вузла або його заміни. Своєчасний ремонт гідротрансформатора дозволить уникнути виникнення подальших поломок та суттєво скоротить витрати на ремонт АКПП.

Самостійний ремонт бублика досить складна процедура через цілісність та герметичність агрегату. Для заміни деталей, що вийшли з ладу, слід акуратно розрізати корпус, а після ремонту ретельно і герметично запаяти.

У деяких випадках за наявності серйозних та численних пошкоджень різних складових гідравлічного трансформатора з боку фінансової складової проблеми буває дешевше встановити новий агрегатчим усувати несправності в старому

Як продовжити життя гідромуфті Автоматичної КПП

Дотримання певних правил дозволить збільшити ресурс роботи гідротрансформатора.

• при негативній температурі зовнішнього середовища необхідно прогрівати АКПП у холостому режимі протягом 7-10 хвилин для досягнення робочої температури трансмісійної оліїі, як наслідок, покращення властивостей робочої рідини;
• при буксируванні транспортного засобу або їзді по слизьких поверхнях необхідно правильно вибирати режим зниження ймовірності прослизання бублика;
• регулярна перевірка рівня робочої рідини та її стану;
• своєчасно змінювати трансмісійну рідину, обираючи якісну та відповідну типу АКПП;
• плавний вибір сходів із затримкою в 2-3 секунди;
• заміна масляного фільтра АКПП у міру необхідності;
• своєчасна заміна прокладок та сальників бублика при пробігу понад 150000 кілометрів або агресивній манері їзди з підвищеним навантаженням на гідротрансформатор.

Незважаючи на простоту вузла і його надійність, гідротрансформатор схильний до ряду поломок з характерними для них ознаками.

Для збільшення експлуатаційного періоду бублик необхідно своєчасно проводити діагностику та ремонт вузла при появі навіть найменших симптомів несправностей і дотримуватися деяких рекомендацій, здатних помітно продовжити життя гідротрансформатору.