Автомобільні котушки запалювання. Як підключити котушку запалювання Підключення котушки запалення

Д. Соснін, О. Фещенко
Котушка запалювання – обов'язковий компонент будь-якої автомобільної електроіскрової системи запалювання. Опису різних сучасних котушок запалення присвячена ця стаття.

1. Загальні відомості

У найбільш поширених системах запалення з накопиченням енергії в індуктивності котушка запалення є не тільки підвищуючим імпульсним трансформатором (або автотрансформатором), але й накопичувачем енергії.

Як індуктивний накопичувач енергії, котушка запалення повинна мати певну місткість магнітного поля, яку називають індуктивністю котушки. Для збільшення індуктивності первинної обмотки котушки запалювання застосовують феромагнітний сердечник. Щоб сердечник не насичувався первинним струмом, що неминуче призводить до зменшення енергії, що накопичується в магнітному полі, магнітопровід роблять розімкненим. Це дозволяє створювати котушки запалення з індуктивністю первинної обмотки 5.. .10 мГн, при максимальній величиніпервинного струму 3...4 А. Такі параметри котушки прийнятні для контактної батарейної системи запалювання, тому що в такій системі первинний струм не може бути вищим 3...4 А через швидко прогресуючу ерозію та обгоряння контактної пари переривника (максимально допустимий) струм розриву на контактах – 4 А).

У котушці з індуктивністю Lк=10 мГн при максимальному струмі I1=4 А і ККД=50% можна запасти електромагнітної енергії Wк трохи більше 40 мДж (Wk=Lk*I*I/2).

У першому наближенні цього достатньо для стійкого функціонування системи запалення на всіх режимах роботи двигуна внутрішнього згоряння(ДВЗ). Але з підвищенням "обертовості" двигуна і числа його циліндрів струм розриву на контактній парі через велику індуктивність котушки не встигає досягти свого максимального значення I1=Uб/R1=4 А (Uб - напруга в бортмережі автомобіля, R1 - опір первинної обмотки котушки запалення) і енергія, що запасається в індуктивності, починає швидко (за квадратичним законом) падати. При цьому накопичувач не дозаряджається до розрахункової величини і електрорушійна сила (ЕРС) самоіндукції у вторинній обмотці котушки запалювання, а отже, і вторинна (вихідна) напруга системи запалення стає меншою. Як наслідок, коефіцієнт запасу за вторинною напругою в контактної системизапалення дуже низький (трохи більше 1,2).

Слід зазначити, що збільшенням індуктивності первинної обмотки котушки запалення вище 10...11 мГн домогтися підвищення енергії, що запасається в контактній системі запалювання не вдається, так як при цьому збільшується час наростання первинного струму і на високих оборотахДВС струм не встигає досягти необхідного значення. При зменшенні індуктивності накопичувача швидкість наростання первинного струму пропорційно зростає, а активний опір первинної обмотки знижується. Таким чином, зі зменшенням індуктивності первинної обмотки можна збільшувати струм розриву до 9...10 А і керувати цим струмом, змінюючи час накопичення енергії. При цьому енергія, що запасається, зростає до 80...100 мДж. Все це стає можливим, якщо замінити контактну пару в первинній обмотці котушки запалювання транзисторний ключ (електронний комутатор). Тепер за достатньої надмірності енергії, накопиченої в котушці запалювання, можна нормувати час накопичення з метою підтримки струму розриву в заданих межах. Це забезпечує стабілізацію параметрів системи запалення на всіх режимах. роботи ДВС, у тому числі й полегшений пуск холодного двигуна під час падіння напруги в бортмережі автомобіля.

Розглянемо котушку запалювання як підвищує імпульсний трансформатор. Котушка містить дві обмотки - первинну та вторинну, намотані на загальний сердечник розімкнутого магнітопроводу, виконаного з магнітом'якої електротехнічної сталі. Первинна обмотка складається з невеликої кількості витків, а вторинна - з дуже великої кількості витків тоншого дроту. У системах запалення з накопиченням енергії в індуктивності первинна обмотка котушки запалення підключається безпосередньо до бортмережі автомобіля. При цьому по ній протікає струм, який наводить навколо витків котушки магнітне поле. Силові лінії цього поля, замикаючись навколо котушки, пронизують витки обох обмоток. На момент розриву струмового ланцюга в магнітному полі котушки накопичується електромагнітна енергія Wk. Переривання первинного струму I1 призводить до зникнення магнітного поля та індукування у витках обох обмоток ЕРС самоіндукції. Величина наведеної в такий спосіб ЕРС пропорційна індукції запасеного магнітного поля та швидкості його зникнення, а також числу витків в обмотках. Так як вторинна обмотка складається з дуже великої кількості витків, то ЕРС, наведена у вторинній обмотці, досягає значної величини (у сучасних котушках - до 35000), з надлишком достатньої для пробою іскрового проміжку в свічках запалювання. Наведена ЕРС у первинній обмотці не перевищує 500 Ст.

Пристрій та параметри конкретної котушки запалювання залежать від типу системи запалювання, в якій котушка працює. Розглянемо особливості котушок різних систем запалювання.

2. Конструкція та параметри класичної котушки запалювання

Котушка запалювання класичної батарейної системи запалювання (рис. 1)

Є електричним автотрансформатором з розімкненим магнітним ланцюгом і з великою індуктивністю первинної обмотки.

Серце 2 котушки набрано з пластин електротехнічної сталі товщиною 0,35...0,5 мм, ізольованих один від одного окалиною або лаком. Іноді осердя виготовляють у вигляді пакета з відрізків відпаленого сталевого дроту. На сердечник надіта ізолююча трубка 16, поверх якої намотана вторинна обмотка 4. Кожен шар вторинної обмотки ізольований кабельним папером 5, а високовольтні шари намотані із зазором 2.3 мм, щоб зменшити небезпеку міжвиткового пробою. Первинна обмотка 15 намотана на вторинну. Корпус 1 котушки штампується з листової сталі або витягується з алюмінію. Усередині корпусу по його стінці покладений зовнішній по відношенню до обмоток магнітопровід 14, виконаний у вигляді згортка широкої стрічки з відпаленої електротехнічної сталі. В електричному відношенні цей згорток є широкий стрічковий виток навколо котушки, розімкнений паперовою ізоляцією і заземлений однією точкою на корпус. У магнітному відношенні такий виток із відпаленої сталевої стрічки є обмежуючим екраном для магнітного поля котушки.

З'єднання обмоток котушки наступне: початок вторинної обмотки з'єднується з виведенням ВР високої напруги. Кінець вторинної обмотки та початок первинної обмотки з'єднані між собою та підведені до затиску 10 (клема "Б"). Кінець первинної обмотки з'єднаний із затискачем 7 (клема "-"), який з'єднується з переривником.

Висновок високої напруги із котушки запалювання має оригінальне виконання. Початок вторинної обмотки знаходиться під високим потенціалом і з'єднаний із центральним стрижнем 2 магнітопроводу (точка 13 або 18 на рис. 1). Далі, через стрижень 2 та електричне з'єднання 11, висока напругавторинної обмотки надходить контакт 9 центрального високовольтного виведення 8 котушки запалювання. Таким чином, центральний стрижень магнітопроводу і намотана на нього вторинна обмотка є високовольтною серцевиною котушки запалювання і знаходяться на достатньому, з точки зору електричної міцності, віддаленні від корпусу. Щоб серцевина була жорстко зафіксована у корпусі, але не мала з ним електричного контакту, знизу встановлена ​​керамічна ізолююча опора 17, а зверху корпус завальцований пластмасовою ізоляційною кришкою 6. Первинна обмотка як низькопотенційна, але більш нагрівається під дією первинного струму, намотана поверх вторинної і, таким чином, знаходиться ближче до захисного кожуха (корпусу. Так як порожнечі між корпусом і обмотками всередині котушки заповнені трансформаторним маслом (або іншим теплопровідним наповнювачем) 12, то така конструкція має не тільки досить високу електричну і механічну міцність, але і хороший теплообмін з "масою" автомобіля через захисний кожух.

Реалізовані таким способом внутрішня електрична ізоляція та природне охолодження котушки підвищують термін її служби та експлуатаційну надійність.

Котушка запалювання кріпиться до кузова автомобіля за допомогою скоби 3. Надійне кріплення сприяє кращому охолодженнюкотушки.

Деякі котушки запалювання працюють із додатковим резистором, який зазвичай встановлюють під кріпильну скобу в керамічному ізоляторі (рис. 2).

Схема з'єднань обмоток у таких котушках змінена. Так, загальна точка з'єднання первинної W1 і вторинної W2 обмоток з'єднана не з клемою Б ("+" напруги бортмережі), а через клему 1 з переривником ("-" напруги бортмережі). При цьому кінець первинної обмотки виводиться на додаткову клему ВКі далі через додатковий резистор Rд-на клему Б. Таким чином, додатковий резистор підключається до первинної обмотки котушки запалювання послідовно і обмотка розраховується на знижену напругу 7...8 В. На робочих режимах двигуна живлення в бортмережі автомобіля становить 12...14 В. Частина цієї напруги гаситься на додатковому резистори. На пускових режимах двигуна, коли напруга на акумуляторної батареїпадає, додатковий резистор коротшає допоміжними контактами тягового реле стартера або контактами додаткового релевключення стартера (залежно від марки автомобіля), що забезпечує первинну обмотку котушки запалювання необхідну робочу напругу 7...8 Ст.

Додатковий резистор зазвичай намотується з константанового або нікелевого дроту. У разі він виконує роль про варіатора. Опір варіатора змінюється в залежності від величини струму, що протікає по ньому: чим більше струм, тим вище температура нагріву варіатора і тим більше його опір. Розмір первинного струму, споживаного котушкою запалювання, залежить від частоти обертання. колінчастого валудвигуна. При низькій частоті обертання, коли сила первинного струму на момент його переривання встигає досягти максимального значення, опір варіатора також максимально. При підвищенні частоти обертання сила первинного струму падає, нагрівання варіатора слабшає та його опір зменшується. Так як вторинна напруга, що розвивається котушкою запалювання, залежить від струму розриву в первинному ланцюзі, то застосування варіатора дає можливість знизити вторинну напругу при малій і підвищити при великій частоті обертання валу двигуна, що дещо зменшує основний недолік контактної системи запалення - зниження вторинної напруги зі збільшенням частоти обертання. Якщо додатковий резистор виконаний із константану, варіаційні властивості у ньому не виявляються. Додатковий резистор може також встановлюватись окремо від котушки запалювання. На деяких автомобілях, наприклад, на автомобілях фірми АвтоВАЗ, додатковий резистор у системі запалення відсутня, що зумовлено застосуванням акумуляторної батареї з підвищеними пусковими властивостями, напруга якої при пуску двигуна знижується незначно.

Котушка запалювання як трансформатор, що підвищує, характеризується числом витків в обмотках. Залежно від типу та призначення котушки число витків лежить у межах 180...330 - для первинної та 18 000...26 000 - для вторинної обмоток. Відповідно діаметр дроту первинної обмотки - 0,53...0,86 мм, а вторинної - 0,07...0,095 мм. Коефіцієнт трансформації – 55...100. Для котушок запалювання без додаткового резистора опір R1 первинної обмотки - 2,9...3,4 Ом. Якщо котушка запалення входить у ланцюг живлення через додатковий резистор, то опір первинної обмотки зменшують до 1,5...2,1 Ом. При цьому опір додаткового резистора в залежності від типу котушки - 0,9...1,9 Ом. Опір R2 вторинної обмотки може становити кілька десятків кілоом. Значення індуктивності L1 первинної обмотки котушки запалювання для систем запалення з індуктивним накопичувачем енергії знаходиться в межах 6...11 мГн. У системах запалення з ємнісним накопичувачем індуктивність первинної обмотки котушки запалення не є накопичувачем енергії, тому її значення може бути значно меншим (до 0,1 мГн). Індуктивність L2 вторинної обмотки становить кілька десятків генрі.

Котушки, що працюють у контактних системах запалювання, забезпечують наступні вихідні характеристики:
- максимальна вторинна напруга 18...20 кВ;
- швидкість наростання вторинної напруги 200...250 В/мкс;
- Сумарна тривалість фаз іскрового розряду 1,1 ... 1,5 мс;
- Енергія іскрового розряду 15 ... 20 мДж.

3. Котушки запалювання електронних систем запалювання

У контактно-транзисторних та транзисторних системах запалення переривання первинного струму котушки здійснюється не контактами механічного переривника, а силовим транзистором. При цьому первинний струм I1 може бути збільшений до 10...11 А. Це призвело до необхідності створення спеціальних котушок запалювання з низькими значеннями опору та індуктивності первинної обмотки та великим коефіцієнтом трансформації (див. таблицю).

Тривалий час котушки для електронних систем запалювання виготовлялися з електрично розділеними обмотками, тобто. із трансформаторним зв'язком. При такій схемі з'єднання один із висновків вторинної обмотки з'єднаний з корпусом котушки, тобто. з "масою" автомобіля. Вважалося, що застосування трансформаторної схеми включення обмоток можна уникнути перевантаження вихідного транзистора комутатора додатковим сплеском напруги, що виникає в первинній обмотці під час розрядних процесів у вторинному ланцюгу системи запалювання. Це твердження справедливе лише тоді, коли корпус котушки має надійний контакт із "масою" автомобіля. Однак окислення цього контакту, що часто трапляється в експлуатації, призводить до його порушення, що стає причиною виходу з ладу силового транзистора комутатора. Тому в даний час котушки контактно-транзисторних та транзисторних систем запалювання випускаються з автотрансформаторною схемою з'єднання обмоток.

Первинна обмотка котушки в таких системах запалювання низькоомна і підключається до джерела живлення, як правило, через додатковий виносний резистор. Іноді застосовується блок із двох додаткових резисторів. Тоді один з резисторів увімкнений постійно і обмежує струм у низькоомному первинному ланцюзі, а другий резистор виконує роль додаткового резистора, як і в класичній контактній системі запалювання.

Котушки запалення, розраховані до роботи з транзисторним ключем, є потужними споживачами електричної енергії. Слід пам'ятати, що якщо на автомобілі, обладнаному електронною системою запалювання, вийде з ладу генераторна установка, то на акумуляторній батареї можна проїхати лише кілька десятків кілометрів, тоді як на автомобілі з контактною системою запалювання в аналогічному випадку – сотні кілометрів.

Котушки контактно-транзисторних та транзисторних систем запалювання мають класичну конструкцію та виконані за традиційною технологією: вони маслонаповнені, з розімкненим магнітопроводом та в металевому корпусі. Від котушок контактної системи запалення вони відрізняються лише обмотковими даними. Витрата обмотувальної міді у них порівняно з котушками звичайної контактної системи більше в 1,2...1,3 рази за рахунок збільшення діаметра дроту первинної обмотки та збільшення числа витків вторинної. Вихідні характеристики котушок контактно-транзисторних та транзисторних систем запалення близькі до характеристик котушок контактних систем. Однак останнім вони поступаються за швидкістю наростання вторинної напруги (100...200 В/мкс) і, як наслідок, чутливіші до впливу нагару на свічках.

В електронних системах запалення високої енергії з нормованим часом накопичення (часом протікання первинного струму) застосовуються котушки запалення, аналогічні конструкції з вище розглянутими: вони мають автотрансформаторну схему з'єднання обмоток і розімкнений магнітопровід. Але оскільки ці котушки розвивають підвищену вторинну напругу під час роботи на відкритий ланцюг (до 35 кВ), їхня високовольтна ізоляція посилена. Крім того, при виборі параметрів котушок для сучасних електронних систем запалювання враховуються такі особливості роботи цих систем:
- тривалість імпульсів первинного струму формується таким чином, щоб мав місце мінімум розсіюваної потужності в котушці та на силовому транзисторі комутатора;
- час перебігу первинного струму залежить від частоти обертання колінчастого валу двигуна та напруги живлення;
- амплітуда імпульсів первинного струму обмежується лише на рівні 6,5.10 А залежно від типу електронного комутатора;
- при непрацюючому двигуні, але включеному запалюванні, струм у первинній обмотці котушки запалення не протікає.

Конструктивна особливість котушок запалювання, що застосовуються в електронних системах з нормованим часом накопичення енергії, - наявність спеціального захисного клапана у кришці високовольтної або в лінії завальцювання кришки з корпусом. Цей клапан відкривається у разі збільшення тиску олії, що має місце у разі підвищення його температури. Спрацьовування клапана – це аварійна ситуація, що виникає тоді, коли виходить з ладу система управління часом накопичення енергії в електронному комутаторі. При цьому тривалість перебігу первинного струму збільшується, котушка сильно нагрівається і тиск олії всередині її корпусу підвищується. Спрацювання захисного клапана запобігає вибуху котушки. Але після цього котушка відновленню не підлягає. Представницею таких котушок є котушка 27.3705, яка широко застосовується у складі електронної системи запалювання, наприклад, на автомобілях ВАЗ-2108, 09. Ця котушка і подібні до неї працюють без додаткового резистора, а стабільні вихідні характеристики системи запалювання при пуску двигуна (при зниженні до 6...7 У) забезпечуються рахунок низького опорупервинної обмотки (0,4...0,5 Ом).

4. Котушки запалювання мікропроцесорних систем запалювання

У сучасних мікропроцесорних системах запалення з накопиченням енергії в індуктивності розподіл високовольтних імпульсів по свічках у циліндрах двигуна здійснюється без високовольтного розподільника і найчастіше із застосуванням двовивідних котушок запалювання. Такий спосіб іноді називають статичним розподілом. Система запалення з двовивідними котушками придатна для роботи на чотиритактний двигунз будь-яким парним числом циліндрів (2, 4, 6, 8).

На рис. 3 показано схему вихідного каскаду системи запалювання для 4-х циліндрового ДВС.

Щоб чергування спалахів паливоповітряної суміші в циліндрах відповідало порядку роботи двигуна (1243 або 1342), перша свічка згрупована з четвертою, а друга - третьою. При такому з'єднанні свічок "робочі" іскри з'являються на циліндрах наприкінці такту стиснення, а "неодружені" іскри - наприкінці такту випуску. Зрозуміло, що робочі іскри спалахують паливоповітряну суміш, а неодружені - розряджаються в середовищі відпрацьованих газів.

Перші двовивідні котушки запалювання були виготовлені на базі традиційних одновивідних котушок із розімкненим магнітопроводом в маслонаповненому металевому корпусі. Вони мали збільшені габарити та масу та значно відрізнялися від прототипу по конструкції. Такі котушки не знайшли широкого застосування.

Розробка нових полімерних матеріалів, Що володіють високими діелектричними властивостями, дозволила створювати так звані "сухі" двовивідні котушки запалювання.

Двовивідна котушка запалювання (рис. 4) має розімкнений магнітопровід і двосекційну вторинну обмотку. Вторинна обмотка розташована зверху первинною, що забезпечує надійну ізоляцію виводів високої напруги. Охолодження первинної обмотки - через центральний стрижень магнітопроводу, який виступає назовні і має отвір для кріплення. Обмотки котушки просочені компаундом і опресовані поліпропіленом, з пропілену виконані корпус, гнізда високовольтних і низьковольтних висновків.

Нині дедалі більшого поширення набувають трансформатори запалювання, тобто. двовивідні котушки запалювання із замкнутим магнітопроводом 1 (рис. 5).

У таких котушках вторинна обмотка має 3 каркасну секційну намотування, що дозволяє зменшити вторинну ємність і посилити ізоляцію вторинної обмотки. Котушка має пластмасовий каркас 9, який вмонтовані обмотки. При складанні обмотки заливаються епоксидним компаундом 8. Котушка в зборі з обмотками і висновками є монолітною конструкцією з високою стійкістю до механічних, електричних і кліматичних впливів.

Сердечник котушки 1, набраний з тонких листів електротехнічної сталі, складається з двох симетричних половин, при стягуванні яких центральному стрижніутворюється зазор 0,3...0,5 мм для деякого збільшення індуктивності первинної обмотки трансформатора, що підвищує (див. поз. 7, рис. 4). Наявність замкнутого магнітопроводу дозволяє зменшити габарити та вагу котушки, підвищити ККД перетворення енергії, зменшити витрату обмотувального дроту та електротехнічної сталі, покращити параметри іскрового розряду, знизити трудомісткість виготовлення.

У деяких модифікаціях мікропроцесорних систем запалення застосовуються чотирививідні котушки запалення, що складаються з двох двовивідних котушок, зібраних на загальному Ш-подібному магнітопроводі (рис. 6). У такій конструкції загальним елементом є середній стрижень магнітопроводу, а взаємний вплив двох котушок один на одного виключається за допомогою двох повітряних зазорів. Величина цих зазорів може досягати 1...2 мм, чим збільшується магнітний опір у магнітопроводі і досягається розв'язка каналів.

Найбільш поширеною є схема чотирививідної котушки з високовольтними діодами (рис. 7), яка містить дві зустрічно намотані первинні обмотки та одну вторинну. Полярність вторинної напруги визначається напрямом укладання витків у первинних обмотках. Якщо точці S (див. рис. 7) напруга має позитивну полярність, то відкриваються високовольтні діоди VD1, VD4 й у відповідних циліндрах двигуна з'являються іскрові розряди (робоча і холоста іскри). Друга первинна обмотка намотана у зворотному напрямку, і при перериванні в ній струму полярність вторинної напруги в точці S зміниться на негативну. При цьому іскрові розряди виникнуть у двох циліндрах двигуна зі свічками FV2 та FV3. Для виключення взаємного впливу первинних обмоток під час утворення імпульсів високої напруги до висновків низької напруги підключені розділові діоди VD5, VD6.

До загальних недоліків систем запалення з дво- і чотирививідними котушками відноситься різнополярність високовольтних імпульсів щодо маси автомобіля на спарених свічках запалювання. За рахунок цього пробивна напруга у свічках може відрізнятись на 1,5...2 кВ.

У системах запалення з накопиченням енергії в ємності котушка запалювання виконує функцію тільки імпульсного трансформатора, що підвищує, її габарити при цьому можуть бути значно зменшені. Це дозволяє виготовляти індивідуальні котушки запалювання кожної свічки окремо і монтувати їх безпосередньо на свічках (рис. 8б).

Для такої системи не потрібні високовольтні дроти, які є джерелом радіоперешкод. Крім того, виключається неодружена іскра. Вторинне напруження дещо збільшується і має лише негативну полярність, що продовжує термін служби свічки запалювання.

Для мікропроцесорних систем запалення з накопиченням енергії в індуктивності випускаються індивідуальні одновивідні котушки запалення із замкнутим магнітопроводом – так звані трансформатори запалювання (див. рис. 8).

Котушки, що працюють у складі сучасних електронних та мікропроцесорних систем запалювання з накопиченням енергії в індуктивності, забезпечують високі вихідні характеристики:
- максимальна вторинна напруга до 35 кВ;
- швидкість його наростання> 700 В/мкс;
- Сумарна тривалість фаз іскрового розряду 2,0 ... 2,5 мс;
- Енергія іскрового розряду 80 ... 100 мДж.

Високий рівень вторинної напруги та параметрів іскрового розряду сприяють виконанню жорстких вимог до сучасного. автомобільного двигуназ економічності та токсичності. Підвищення швидкості наростання вторинної напруги робить систему запалення менш чутливою до нагароутворення тепловому конусі іскрової свічки. Однак при цьому на 20...30% зростає пробивна напруга на свічках, що пояснюється сумірністю часу формування іскрового розряду у свічці з часом наростання на ній вторинної напруги. При великому запасі по вторинному напрузі це важливо.

5. Технічне обслуговування

Котушка запалювання – досить надійний апарат електроустаткування автомобіля, тому її технічне обслуговуваннязведено до мінімуму.

Насамперед котушка має бути чистою, як і інші високовольтні елементи системи запалювання. Часто після миття автомобіля наявність вологи на кришці запалювання котушки є причиною відмови пуску двигуна. Тому в тих випадках, коли волога може потрапити в моторний відсікавтомобіля (мийка, дощ, тривала стоянкапри підвищеній вологості повітря) перед поїздкою необхідно просушити або насухо обтерти високовольтні елементи системи запалювання. Особливу увагуслід звернути на висновок високої напруги котушки запалювання. Не вставлений до упору в гніздо котушки високовольтний провід може призвести до пробою ізоляції, який виявляється за прогаром кришки або виплавлення пластмасового покриття (оболонки) корпусу. Якщо високовольтний контакт у котушці почорнів, але його ізоляція не порушена, контакт зачищають до блиску дрібною шкіркою, згорнутою трубочкою. Так само слід обробити наконечник високовольтного дроту. Після зачистки переконуються в щільній посадці дроту в контактне гніздо. При необхідності надійність контакту досягається збільшенням ширини прорізу високовольтного наконечника проводу.

Забезпечення надійного кріплення котушки до кузова автомобіля запобігає появі механічних пошкодженьта покращує її охолодження. Крім того, в контактно-транзисторних та транзисторних системах запалювання з котушками типу Б114, Б116, у яких обмотки мають трансформаторний зв'язок, запобігає виходу з ладу силового транзистора комутатора.

Несправність котушки класичної конструкції можна виявити зовнішнім оглядом із подальшою перевіркою її працездатності "на іскру". Зовнішнім оглядом можуть бути знайдені тріщини та електричні пропалювання на кришці навколо високовольтного виведення. Для перевірки котушки "на іскру" від'єднують центральний високовольтний провід від розподільника та розташовують його на відстані 5.10 мм від корпусу двигуна. Потім стартером прокручують колінчастий валдвигуна і спостерігають за іскроутворенням у зазорі між наконечником високовольтного дроту та "масою". У контактній системі запалювання перевіряти іскроутворення можна без обертання колінчастого валу. Для цього знімають кришку розподільника і встановлюють контакти переривника в замкнутий стан. Потім, увімкнувши запалення важелем переривника або ротором розподільника, розмикають та замикають контакти. Безперебійне іскроутворення свідчить про справність котушки запалювання.

Двовивідні котушки запалювання мікропроцесорних систем та електронних систем запалення високої енергії перевіряють "на іскру" із застосуванням спеціального переносного розрядника (рис. 9).

Це робиться для того, щоб не отримати травми або не вивести з ладу електронні прилади на автомобілі. За допомогою розрядника можна досить точно виміряти вторинну напругу на будь-якій котушці запалювання. Розмір зазору між кулями розрядника майже лінійно залежить від прикладеної до них напруги в момент появи іскри (див. графік на рис. 9).

За відсутності іскри в зазорі між корпусом двигуна і наконечником дроту, від'єднаного від центрального виведення розподільника, або між електродами розрядника перевірку котушки завершують вимірюванням опорів обмоток. Якщо виміряні значення опорів відповідають нормальним (див. таблицю), а високовольтної іскри не виникає, то в котушці може мати місце високовольтний (неконтрольований) простим способом) пробою ізоляції між витками чи корпус.

Така несправність може бути виявлена ​​лише на спеціальному випробувальному стенді. У будь-якому випадку котушка запалення, у якій виявлено несправності, не ремонтується та підлягає заміні.

Насамкінець слід зазначити, що з написанні цієї статті використовувалася, переважно, інформація з вітчизняним котушкам запалювання (див. таблицю). Що стосується котушок запалювання імпортних автомобілів, то вони мають дуже схожі параметри та конструктивні показники, оскільки розраховуються та виготовляються за аналогічними принципами. Звідси зрозуміло, що заміна імпортних котушок запалювання вітчизняними можлива і цілком допустима. Слід лише мати на увазі, що котушки запалення від різних типівсистем запалення не взаємозамінні, наприклад, батарейна котушка запалювання не буде працювати в електронної системиі навпаки - їх параметри абсолютно різні.

При заміні котушки запалення на її місце підбирають котушку зі схожими робочими параметрами, які не повинні відрізнятися більш ніж на 20...30%, а котушки повинні мати однакове конструктивне виконання.

У таблиці, як приклад, жовтим рядком виділено параметри взаємозамінних котушок запалювання.

[email protected]

Практично усім моделях класики зазвичай встановлюється стандартна система запалювання контактного типу (КСЗ). Винятком є ​​21065 де використовується безконтактно-транзисторна схема, в якій розрив ланцюга живлення первинної обмотки реалізований за допомогою переривника, змонтованого в розподільнику. Нижче розглянемо докладніше, як влаштована та працює контактна система запалювання ВАЗ-2106.

Пристрій контактної системи запалювання

У конструкцію контактної схеми запалювання включені такі компоненти:

замок (вимикач);

котушка (КЗ);

переривач (МП);

розподільник (МР);

регулятори, відцентровий та вакуумний (ЦР та ВР);

свічки (СЗ);

високовольтні дроти (ВП).

Котушка запалювання(КЗ) з двома обмотками дозволяє шляхом перетворення низької напруги одержувати високий струм.

Механічний переривник(МП) конструктивно виконаний разом механічним розподільником (МР) в одному корпусі – трамблері. Він забезпечує розмикання первинної обмотки КЗ.

Механічний розподільник(МР) у вигляді ротора з контактною кришкою розподіляє струму до свічок.

Відцентровий регулятор(ЦР) дозволяє змінювати пропорційно до величини оборотів колінвала кут випередження (УОЗ). Конструктивно ЦР виконано у вигляді двох вантажів. У процесі обертання вони впливають на рухливу пластинку, де знаходяться кулачки МП.

Вакуумний регулятор(ВР) виконує коригування величини кута випередження (УОЗ) залежно від навантаження. При зміні положення дросельної заслінки(ДЗ) змінюється тиск у порожнині за ДЗ. ВР реагує на ступінь розрядження та коригує величину УОЗ.

Принцип роботи та схема контактної системи

Контактна система запалювання ВАЗ-2106 працює за такою схемою. При замиканні контактів у переривнику низький струм надходить у первинну обмотку КЗ. При розмиканні контактів індикується високий струм у вторинній обмотці КЗ, який високовольтним проводам передається спочатку на кришку МР, а потім розподіляється на свічки.

Збільшення оборотів коленвала призводить до зростання швидкості обертання ЦР, вантажі якого розходяться убік під впливом відцентрових сил. Через війну переміщається рухома пластина, збільшуючи УОЗ. Відповідно, при зниженні обертів кут випередження зменшується.

Контактно транзисторна система запалювання – це модернізований варіант класичної схеми, В якому використовується транзисторний комутатор (ТК), включений в ланцюг первинної обмотки КЗ. Таке конструктивне рішення дозволяє значно збільшити термін роботи контактів трамблера з допомогою зниження сили струму первинної обмотки.

Перевірка системи запалювання ВАЗ-2106

Приготуйте хрестову та плоску викрутки, контрольну лампу або тестер, гумові рукавички та пасатижі. Перед тим як перевіряти контактне запалювання, увімкніть гальмо стоянкиабо встановіть колодки під колеса автомобіля.

Спершу ретельно перевірте цілісність всіх елементів системи, а також надійність підключення високовольтних дротів на всіх ділянках. Вони мають бути щільно посаджені у відповідні контакти.

Увімкніть запалення та перевірте надходження струму до системи. Для цього підключіть один провід лампи або тестера до маси, а другий до контакту + котушки. Лампа повинна горіти, а тестер показуватиме напругу більше 11 В. Вимкніть запалювання.

Щоб протестувати високовольтний провід, надягніть гумові рукавички та витягніть з кришки трамблера центральний провід. Встановіть у наконечник кабелю робочу свічку, а потім притисніть її до маси металевою частиною. Увімкненням запалення переверніть колінвал. Якщо при цьому на свічці є розряд, то провід справний. У разі, коли іскри немає, потрібно шукати причину несправності в трамблері.

Щоб перевірити працездатність трамблера, зніміть кришку та огляньте її на предмет будь-яких пошкоджень, а також цілісності вугільного контакту. При виявленні дефектів слід замінити кришку новим аналогом.

Подивіться на ротор розподільника. Бігунок не повинен мати жодних пошкоджень. Іноді корпус ротора може пробивати масу. Перевірте також працездатність перешкододавляючого опору, встановленого в роторі. З появою найменших сумнівів рекомендується замінити ротор.

Після цього необхідно проконтролювати наявність проміжку між контактами МП. Спочатку встановіть коленвал за допомогою спеціального ключау положення, при якому верхній торець кулачка вала трамблера буде знаходитися точно по центру текстолітової подушки важеля контакту, що обертає. Заміряйте проміжок між контактами МП, його задана величина 0,35-0,4 мм. У разі потреби виконайте відповідне регулювання. Після цього перевірте величину кута випередження.

Після виконання вищезгаданих дій та усунення виявлених неполадок або заміни пошкоджених компонентів запустіть двигун. Якщо в цьому випадку двигун не запрацював, спробуйте замінити конденсатор, який знаходиться у переривнику.

Корисні поради

Якщо вийшов з ладу помеходавний опір, встановлений у роторі трамблера, його можна тимчасово замінити пружиною від звичайної кулькової ручки.

Що робити, якщо в дорозі виявлено поломку замку запалення або обрив проводки і в результаті живлення не надходить до котушки запалювання? У цьому випадку можна доїхати до найближчого сервісному центру, підключивши аварійну подачу живлення за допомогою додаткового дроту. Один кінець його з'єднайте з плюсовою клемоюакумулятора, а другий з клемою "+Б" котушки. Однак при цьому слідкуйте, щоб не було щирості. Якщо з'являються сильні іскрові розряди, одразу відключіть провід. Значить, проблема з проводкою і цей варіант не підійде.

Іноді автолюбителям доводиться стикатися з такою ситуацією: шістка не запускається зі стартера. Як правило, проблема полягає у системі запалення, точніше, у збої якогось елемента цієї системи. Першим дією необхідно перевірити канал надходження струму на центральний провід переривника-розподільника, або, як його називають у побуті, трамблера.

Перевірка котушки запалювання

З цією метою необхідно зняти центральний провід з переривника-розподільника, підвести його до корпусу мотора і прокрутити стартером, при цьому повинна з'явитися іскра, що пробігає. Після цього перевіряємо подачу енергії на окрему свічку, для чого викручуємо робочу свічку запалювання, та підносимо її контактом до «маси» і робимо спробу завести мотор. При цьому іскра повинна виходити від дроту на масу. За її відсутності причина буде у несправності такого елемента системи, як котушка запалювання ВАЗ 2106, яка відіграє важливу роль в експлуатації транспортного засобу.

При проведеній перевірці необхідно дотримуватися техніки безпеки і працювати в захисних діелектричних рукавичках з гуми. У «шістці» з рівним успіхом застосовується як система запалювання з використанням контактів, так і система без застосування контактів трамблера, відповідно, використовується різна котушка ВАЗ 2106, залежно від виду системи запалення.

Перевірка цих типів запалювання здійснюється майже за одними параметрами. Тестування системи у разі проводимо мультиметром. Необхідно пам'ятати, що в ланцюзі підключення котушки запалення ВАЗ 2106 напруга на ділянках ланцюга досягає від 24 до 40 тис. Вольт. При невеликій силі струму в системі це не загрожує життю, але удар електрострумом можна отримати дуже чутливий.

Важливо: Для підстрахування доцільно в автомобілі тримати додаткові котушку запалювання та конденсатор трамблера. Ці елементи системи досить часто причиною виведення системи з ладу, а ремонту такі вироби не підлягають. При дефектах цих компонентів мотор запустити неможливо, а замінити їх нескладно. У крайньому випадку, за відсутності штатних виробів, тимчасово можна встановити аналоги з інших моделей ВАЗ.

Схема котушки запалювання ВАЗ 2106

Штатна котушка запалювання ВАЗ 2106 є герметичною технічною посудиною, наповненою спеціальним маслом, з магнітопроводом розімкнутого типу. Принципова схемасистеми запалення розташована нижче:

де: 1 – генератор; 2 – замок запалювання; 3 – трамблер; 4 – кулачок трамблера; 5 – свічки; 6 – котушка запалювання; 7 – АКБ.

Правильне підключення котушки запалювання ВАЗ 2106 можна переглянути тут:

Перевірка котушки запалювання:

1. На початковому етапі необхідно дізнатися, як «приходить» струм на котушку запалювання, для чого: включаємо запалювання та робимо мультиметром замір напруги при включеному запаленні на контакті Б+ вироби та маси, який повинен становити 12 В. Якщо напруга відсутня, то причина – замку запалювання.
2. Щоб завести «движок» у аварійному режимі, необхідно позитивний провід з АКБ з'єднують із кріпленням Б+ «бобіни». Якщо струм «приходить» на котушку запалювання за відсутності іскри, необхідно протестувати резистентність обох контурів (обмоток) вироби.
3. Для здійснення вимірювань значень резистентності обмотки первинного типу «крокодильчики» мультиметра приєднують до 2 контактів котушки з боків виробу, при цьому вимірювач повинен видавати значення вимірів 3-4 Ом.
4. Для здійснення вимірювань значень резистентності обмотки вторинного типу «крокодильчики» мультиметра приєднують наступним чином: перший – до основного вихідного контакту котушки, а другий – до контакту збоку, при цьому вимірювач повинен видавати значення вимірів 7-9 кОм.

При робочій котушці запалювання ВАЗ 2106, ціна якої є допустимою для багатьох автолюбителів, причина в основному криється в переривнику-розподільнику. Забороняється допускати тривалу перевірку на іскровий пробіг між проводкою і масою, це може спровокувати дефект бобіни. Через збільшену відстань котушка запалення «пробиває» зсередини.

Несправності котушки запалювання ВАЗ 2106

Існують окремі несправності котушки запалювання, що призводять до заміни виробу. До них відносяться зовнішні механічні деформації виробу та обриви в обмотках котушки. Як несправності котушки запалювання ВАЗ 2106 класифікується такий стан, коли гріється котушка запалення до високої температури.

Невелике нагрівання виробу – звичайний стан цієї деталі при включеному запалюванні та замкнутих контактах трамблера при контактній системі запалювання. У разі сумніву у працездатності цієї деталі системи запалення рекомендуємо перевірити котушку на резистентність обох обмоток виробу.

Для бензинового ДВС системазапалювання є одним із визначальних, хоча в машині складно виділити якийсь головний вузол. Без двигуна не поїдеш, але й без колеса це теж неможливо.

Котушка запалювання створює високу напругу, без якої неможливе утворення іскри та займання паливо-повітряної суміші в циліндрах бензинового двигуна.

Коротко про запалення

Щоб зрозуміти навіщо в автомобілі бобіна (ця народна назва) і яку участь вона бере в забезпеченні руху, треба хоча б узагальнено зрозуміти пристрій систем запалення.

Спрощену схему роботи бобіни наведено нижче.

Плюсовий вивід котушки підключений до позитивної клеми акумулятора, а іншим висновком вона з'єднується з розподільником напруги. Така схема підключення є класичною та широко застосовується на машинах сімейства ВАЗ. Для повноти картини необхідно зробити низку уточнень:

1. Розподільник напруги є певним диспетчером, що подає напругу на той циліндр, в якому відбулася фаза стиснення і повинні спалахнути пари бензину.
2. Роботою котушки запалення керує комутатор напруги, його виконання може бути механічним або електронним (безконтактним).

Механічні пристрої використовувалися у старих автомобілях: на ВАЗ 2106 та подібних, але зараз вони практично повністю витіснені електронними.

Пристрій та робота бобіни

Сучасна бобіна є спрощеною версією індукційної котушки Румкорфа. Вона була названа на честь винахідника німецького походження - Генріха Румкорфа, який першим запатентував в 1851 пристрій, що перетворює постійне низька напругау змінну високу.

Щоб зрозуміти принцип роботи, потрібно знати пристрій котушки запалення та основи радіоелектроніки.

Це традиційна, загальна котушка запалювання ВАЗ, що застосовується протягом тривалого часу та на багатьох інших автомобілях. Фактично це імпульсний високовольтний трансформатор. На сердечнику, призначеному посилення магнітного поля, тонким проводом намотана вторинна обмотка, може містити до тридцяти тисяч витків провода.

Поверх вторинної обмотки знаходиться первинна з товстішого дроту і з меншою кількістю витків (100-300).

Обмотки з одних кінців з'єднані між собою, другий кінець первинної приєднується до акумулятора, вторинна обмотка вільним кінцем підключена до розподільника напруги. Загальною точкою обмотки котушки підключено до комутатора напруги. Всю цю конструкцію закриває захисний корпус.

Через «первинку» у вихідному стані протікає постійний струм. Коли потрібно утворити іскру, ланцюг розривається комутатором чи трамблером. Це призводить до утворення високої напруги у вторинній обмотці. Напруга надходить на свічку потрібного циліндра, де і утворюється іскра, що викликає згоряння паливної суміші. Для з'єднання свічок із розподільником використовувалися високовольтні дроти.

Конструкція з одним висновком не є єдиною можливою, існують і інші варіанти.

• Двохіскрові. Здвоєна система застосовується для циліндрів, що працюють в одній фазі. Припустимо, в першому циліндрі відбувається стиск і іскра потрібна для займання, а в четвертому фаза продування і там утворюється неодружена іскра.
• Трьохіскрові. Принцип роботи як у двовивідної, тільки використовуються подібні до 6 циліндрових двигунів.
• індивідуальні. Кожна свічка має власну котушку запалювання. В даному випадку обмотки замінені місцями - первинна знаходиться під вторинною.

Як перевірити котушку запалювання

Основний параметр, яким визначається працездатність бобіни, є опір обмоток. Існують усереднені показники, що говорять про її справність. Хоча не завжди відхилення від норми є показником несправності.

За допомогою мультиметра

За допомогою мультиметра можна перевірити котушку запалювання за 3 параметрами:

1. опір первинної обмотки;
2. опір вторинної обмотки;
3. наявність короткого замикання (пробою ізоляції).

Слід врахувати, що таким чином можна перевірити лише індивідуальну котушку запалювання. Здвоєні влаштовані інакше, і необхідно знати схему виведення «первинки» та «вторинки».

Первинну обмотку перевіряємо приєднавши щупи до контактів Б та К.

Вимірюючи «вторинку» підключаємо один щуп до контакту Б, а другий до високовольтного виводу.

Ізоляцію вимірюють через клему Б і корпус котушки. Показ приладу повинен бути не нижче 50 Мом.

Не завжди у просто автолюбителя під рукою є мультиметр і досвід його використання, в дальній дорозі перевірка котушки запалення вказаним методом також недоступна.

Інші способи

Ще одним способом, особливо актуальним для старих автомобілів, у тому числі і на ВАЗах, буде перевірка іскри. Для цього центральний високовольтний провід міститься на відстань 5-7 мм від корпусу двигуна. Якщо при спробах завести машину проскакує синя чи яскраво-фіолетова іскра, бобіна працює нормально. Якщо колір іскри світліший, жовтіший, або вона відсутня зовсім, це може бути підтвердженням її поломки, або несправності дроту.

Є простий спосіб перевірити систему з індивідуальними котушками. Якщо двигун троїть, потрібно просто по черзі від'єднувати живлення котушок на заведеному двигуні. Відключили роз'єм і звук роботи змінився (машина завдоїла) - котушка в порядку. Звук залишився тим самим – іскра на свічку в цьому циліндрі не надходить.

Правда проблема може бути і в самій свічці, тому для чистоти експерименту слід поміняти місцями свічку із цього циліндра з будь-якою іншою.

Підключення котушки запалювання

Якщо при демонтажі ви не запам'ятали і не відзначили, який провід до якої клеми йшов, схема підключення котушки запалення наступна. На клему зі знаком + або літерою Б (батарея) подається живлення від акумулятора, літеру К підключається комутатор. Кольори дротів в автомобілях можуть відрізнятися, тому найпростіше відстежити який куди йде.

Правильність приєднання важлива, і у разі порушення полярності можна зіпсувати саму бобіну, трамблер, комутатор.

Висновок

Одним із важливих вузлів в автомобілі є бобіна, що створює високу напругу для утворення іскри. Якщо в роботі двигуна з'являються провали, він починає троїти і просто нестабільно працювати – причина може бути в ній. Тому важливо знати, як перевірити котушку запалювання правильно, а за потреби і дідівським методом, у польових умовах.

Сьогодні ми розглянемо пристрій та схеми систем запалення на автомобілі ВАЗ усіх основних моделей. Оскільки карбюраторні версії ВАЗ це вже практично історія, докладно зупинимося на системах запалювання інжекторних автомобілів. У них основою системи запалення є модуль електронного запалювання. Також рекомендуємо ретельно поставитися до вибору свічок та якості високовольтних проводів, адже саме від них буде залежати якість іскри та, відповідно, робота системи запалення в цілому. Інформація призначена як довідковий посібник для самостійного ремонтуавто.

Розпинування та схема котушки запалювання ВАЗ

Розпинування модулів котушки запалювання різних моделейавтомобіля сімейства ВАЗ:

Запалювання ВАЗ 2101

1 – генератор; 2 – вимикач запалювання; 3 – розподільник запалювання; 4 – кулачок переривника; 5 – свічки запалювання; 6 – котушка запалювання; 7 – акумуляторна батарея.

Запалювання ВАЗ 2106

1 – вимикач запалювання; 2 – блок запобіжників та реле; 3 – блок керування ЕПХХ; 4 – генератор; 5 – електромагнітний клапан; 6 – мікроперемикач; 7 – свічки запалювання; 8 – розподільник запалювання; 9 – котушка запалювання; 10 – акумуляторна батарея.

Запалювання ВАЗ 2108, 2109

Запалювання ВАЗ 2110

Запалювання ВАЗ 2111

Запалювання ВАЗ 2112

Запалювання ВАЗ 2114

Схема безконтактної системи запалювання: 1 – безконтактний датчик; 2 – датчик-розподільник запалювання; 3 – свічки запалювання; 4 – комутатор; 5 – котушка запалювання; 6 – монтажний блок; 7 – реле запалювання; 8 – вимикач запалювання.

Як перевірити котушку запалювання ВАЗ

У разі несправності котушки запалення двигун не пускається. Характерною ознакою несправної котушки є її підвищена температура при вимкненому запалюванні. Це легко визначити рукою на дотик.

Ознаки несправного модулязапалювання можуть бути такі:

• невпевнений запуск двигуна або відмова під час запуску;
• провали при різкій зміні оборотів;
• висока витрата палива;
• не працюють два циліндри, двигун лихоманить;
• відсутність динаміки;
• різке падіння потужності;
• падіння потужності та тяги після прогріву.

Ці симптоми можуть бути викликані не лише модулем запалювання. Щоб визначитися з несправністю, достатньо витратити кілька хвилин на діагностику свічок, високовольтних проводів та ковпачків. Цим ми виключимо інші елементи системи запалення і будемо впевнені, що несправний саме модуль запалювання.

Перевірка котушки запалювання виконується одним із 2-х способів. Найпростіший: зняти центральний провід з переривника-розподільника, підвести його до корпусу мотора і прокрутити стартером, при цьому повинна з'явитися іскра, що пробігає. Після цього перевіряємо подачу енергії на окрему свічку, для чого викручуємо робочу свічку запалювання, та підносимо її контактом до «маси» і робимо спробу завести мотор. При цьому іскра повинна виходити від дроту на масу. За її відсутності причина буде у несправності такого елемента системи, як котушка запалювання.

Для перевірки модуля другим способом нам знадобиться лише мультиметр, далі дотримуйтесь покрокової інструкції:

1. Перевіряємо живлення та наявність імпульсів, що подаються з ЕБУ. Живлення перевіряємо між центральним висновком (15) колодки проводів, що підключається до модуля, та масою двигуна. При включеному запаленні напруга не повинна бути меншою за 12 В. В іншому випадку або села АКБ, або не працює ЕБУ.
2. Перевіряємо імпульси з ЕБУ на колодці дротів. Один щуп тестера встановлюємо на роз'єм 15, другий крайній правий, потім крайній лівий. Помічник прокручує двигун стартером, а ми тим часом фіксуємо тестером короткочасні стрибки напруги. Якщо імпульсів із ЕБУ немає, винен саме він.
3. Перевіряємо опір на вторинних обмотках котушок. Ставимо тестер у режим вимірювання опору та вимірюємо його на високовольтних висновках кришки модуля. Між 1 і 4 висновком та 2-3 опір має бути 5,4 кОм. В іншому випадку модуль підлягає заміні.
4. Опір первинних обмоток перевіряємо між контактами 15 та крайнім правим, потім крайнім лівим висновками. Номінал - 0,5 Ом. Відхилення не допускається.
5. Перевіряємо модуль на коротке замикання. У режимі омметра встановлюємо один щуп мультиметра на центральний висновок другий на металевий корпус. Опіру бути не повинно. Якщо прилад фіксує хоч якийсь опір (крім одиниці чи нескінченності), модуль підлягає заміні.

Підключення та заміна КЗ ВАЗ

Порядок зняття та встановлення котушки запалювання на старі моделі ВАЗ:

1. Спочатку від'єднайте центральний високовольтний провід, що веде до трамблера (розподільника запалювання).
2. Вимкніть всі дроти живлення від контактів котушки. Так як вони кріпляться за допомогою гайок, для цього знадобиться ключ на 8.
3. Якщо ви не знаєте, які дроти потім підключати до якого саме роз'єму, то краще відразу запам'ятати або позначити їх, щоб потім при установці під'єднати їх правильно.
4. Відкрутіть корпус котушки. Кріпиться він на затиску (хомуті), який притиснутий до кузова автомобіля двома гайками.
5. Після виконаної роботи можна виймати котушку запалювання та проводити її заміну за потреби.

Для автомобілів ВАЗ нового типу:

1. Демонтуємо "клему-мінус" з акумуляторної батареї.
2. Знімаємо верхню захисну кришку двигуна. Якщо об'єм двигуна 1,5 літра, то цієї деталі немає і цей крок пропускається.
3. Виймаємо високовольтні дроти з котушки.
4. Тепер, за допомогою ключа на 13, викручуємо два елементи кріплення.
5. Ключем на 17, послаблюємо один болт кріплення котушки.
6. Виймаємо модуль.
7. Шестигранником відкручуємо котушку від утримувача.
8. Складання проводиться у зворотному порядку.

Особливу увагу варто звернути на підключення, оскільки високовольтні дроти повинні розташовуватись у строгому порядку, передбаченому конструкцією. Якщо цього не виконати, автомобіль буде троїти або двигун може взагалі не запуститися.

Замінити котушку запалювання на ВАЗ досить легко. Навіть автомобіліст-початківець здатний зробити це у себе в гаражі, а якщо здалося все занадто складно - зверніться в автосервіс. Особливу увагу варто звернути на вибір виробу, оскільки від цього залежатиме те, наскільки добре працюватиме двигун і система запалювання.

Моделі ВАЗ 8 та 16 клапанів

Незважаючи на схожість у конструкції двигуна, система запалювання 1,5-літрового інжекторного 16-клапанного двигуна відрізняється від двигуна 1,6 на 16 клапанів. У двигуні 1,6 л застосували електронну безконтактну систему запалювання з індивідуальними котушками на кожній свічці. Тому необхідність у модулі запалення відпала. Така система надійніша і дешевша в експлуатації, оскільки при виході з ладу однієї котушки, не потрібно міняти весь модуль цілком.

На 16-клапанному інжекторному двигуніВАЗ 2112 об'ємом 1,5 л застосовувалася та ж безконтактна системазапалювання, як і на 8-клапанному моторі, але модуль запалення встановлений інший. Його каталоговий номер 2112-3705010. Конструкція модуля залишилася незмінною - дві котушки запалювання (для 1-4 і 2-3 циліндрів) плюс ключі-комутатори в єдиному блоці. Іскра подається в циліндри попарно шляхом холостої іскри. Це означає, що іскроутворення відбувається у двох циліндрах одночасно - в одному на такті стиснення (робоча іскра), у другому на такті випуску (холоста іскра).

Відео з ремонту КЗ ВАЗ