ГолАЗ призначено головним постачальником автобусів для Олімпіади в Сочі: все буде добре? Голаз Автобуси в хронологічному порядку

Більше не існує. , до складу якої входив завод, ухвалила рішення про його перепрофілювання

Історія Голіцинського автобусного заводупочалася в 1990 році, коли був підписаний протокол з Mercedes-Benz AG про ліцензійне виробництво в Росії великих міжміських і туристичних автобусів. У тому ж році завод «Голаз» був виведений зі складу виробничого об'єднання , і вже у липні перші голіцинські автобуси були передані замовникам. У 90-ті завод випускав як серійні, так і малотиражні моделі, а в 2000-му році увійшов до складу машинобудівного холдингу РусПромАвто (з 2006 року - Група ГАЗ).

Аж до початку 2014 року ГолАЗ успішно займався випуском автобусів. Основною продукцією були машини, створені на агрегатах автобусних шасі Scania: Круїз, Вояж та Вояж- L.

Саме вони стали основними пасажирським транспортомпід час зимової. Однак на початку 2014 року було ухвалено рішення про передачу автобусного виробництва на завод ЛіАЗ, тоді як голіцинський завод перепрофілюється на випуск сільськогосподарської техніки. Підприємство продовжує роботу, але автобусна марка «ГолАЗ» тепер уже — історія.

На Міжнародному Салоні «Комплексна безпека» автобус Вояж був представлений з оновленою «мордочкою»: на ній красувався напис ЛІАЗ і фірмова лікінська емблема. В іншому ця машина нічим не відрізняється від голіцинського Вояжу - основного автобуса XXII Олімпійських та XI Паралімпійських зимових ігор у Сочі. Автобус відповідає екологічному стандарту«Євро-4» та призначений для роботи на маршрутах завдовжки понад 500 кілометрів. При виготовленні машини використовується двовісне шасі Scania із двигуном DC09-102 потужністю 250 к.с. В якості додаткових опційавтобус обладнується бортовим навігаційно-зв'язковим терміналом, внутрісалонними відеокамерами, автоматичною системоюпожежогасіння, датчиками температури та диму. Пасажиромісткість Вояжа становить 60 осіб.

Показала на Комплексній Безпеці також автобус малого класу з дизельним двигуномЯМЗ стандарту Євро-4, призначений для міських та приміських маршрутів. Загальна пасажиромісткість машини 43 людини, включаючи 25 посадкових місць . Проведена на початку 2014 року модернізація мостів та осей дозволила підвищити його експлуатаційні властивості та знизити вартість володіння машиною більш ніж на 20%. При цьому ціна автобуса не збільшилась.

Історія Голицинського автобусного заводу — що синусоїда: то зліт, то тверде падіння. З ким тільки не намагалося співпрацювати підмосковне підприємство, щоб утриматись на плаву! Зате ГолАЗ на пару з компанією Scania (вона постачає шасі) призначений головним постачальником автобусів для Олімпіади в Сочі. Все буде добре?

В останні роки ГолАЗ «перебивався із хліба на квас»: за весь минулий рік завод зробив лише 110 автобусів. Однак після того, як шведська Scania і Група ГАЗ, куди входить ГолАЗ, стали офіційними постачальниками Олімпіади, завод отримав контракт на шість із лишком мільярдів рублів!

Усього завод має поставити 709 автобусів на шасі Scania: 370 тривісних «електричок» Вояж L ​​(включаючи 77, обладнаних для перевезення інвалідів), 282 двовісні Вояжі (з них — 150, де можна перевозити інвалідів) та 57 туристичних лайнерів Круїз. Слід зазначити, що ці моделі вже були присутні в гамі заводу, тільки випускалися не з таким обладнанням, не в такій кількості і, можемо, не з такою якістю.

В оновленому цеху ГолАЗу відбувається зварювання каркасів. Але якість ще далека від «зеленої зони»...

На модернізацію виробництва виділили 260 млн рублів: судячи з того, як зараз виглядають цехи, гроші витрачені не даремно. При цьому тепер збирачі на кожній посаді не тільки виконують свої операції, а й помічають недоліки колег із попередніх постів. Якщо шлюб є ​​суттєвим, над постом включається червоний сигнал, а проблема оперативно усувається. Кожен автобус обов'язково проходить через дощувальну камеру на предмет протікання, а один екземпляр на день потрапляє на аудит. За кожен недолік - штрафні бали, і якщо їх буде більше двохсот, на доопрацювання вирушає вся партія.

Роботи аудиторам вистачає: у їхніх довжелезних «простирадлах» ми нарахували майже 250 видів знайдених несправностей — від «скрипу при відкритті бардачку» та «брязкоту панелі» до «шкідливого торкання трубопроводу». А на триколірному «циферблаті» якості зварювання стрілка при нас була не просто в жовтому полі, а біля червоного! Втім, що хотіти від заводу, який регулярно перебував у напівнепритомному стані? Отже, за продукцією — око та око, інакше буде соромно і перед олімпійцями, і перед Сканією.

До речі, на ГолАЗі вже стався конфуз, тільки з приводу не якості, а дизайну: коли тут збудували досвідчений екземпляр «олімпійського» Круїза, виявилося, що він (яка несподіванка!) неймовірно схожий модель Scania Touring з кузовом Higer. Та й первісний дизайн Вояжів — «білий кузов, чорний ніс» — голазовці запозичили у Сканії. Напевно, шведи сказали «пару ласкавих» з цього приводу: принаймні «носи» олімпійських вояжів стали білими, а Круїз зовсім не показали ні на презентації, ні на виставці «Світ автобусів у підмосковній Коломиї»: мовляв, його вигляд ще формується.

Кермо та передня панель - сканієвські

Салон Вояжа простий, але цілком комфортабельний

Частину машин обладнають підйомниками для інвалідних візків

0 / 0

Самі Вояжі виглядають, звичайно, простовато через незграбний кузов, але цілком акуратно, тим більше що робоче місцеводія – сканіївське. Коробки передач – роботизовані Opticruise, та ще й з ретардером, у списку оснащення – навіть стабілізація ESP. П'ятицилінд-рові двигуни (250 і 310 к.с., Euro 4) оснащені сечовиною системою нейтралізації SCR, без системи рециркуляції EGR, Тож проблем з роботою на нашому паливі бути не повинно.

Обидва «косяки» попередніх Вояжів, помічені нами раніше, голазовці виправили: сонцезахисна шторка вже не перекриває водієві вигляд через дзеркало заднього виду, а відеомонітор в салоні (він відкидався прямо на голову одному з пасажирів!) Тепер закріплений жорстко. До речі, в салонах, окрім традиційних «аудіо-відео» та клімат-контролю, — бездротовий інтернет Wi-Fi. Ще тут чимало систем безпеки пасажирів та водія: у салонах по чотири відеокамери, а у водія відеореєстратор та «тривожна кнопка».

На Голицинському заводі вирішили розширити модельну низку своїх автомобілів. Інженери провели величезний обсяг роботи, а в результаті вийшов автобус ГолАЗ 5251. Основне призначення цієї моделі – робота на міжміських та приміських маршрутах. Вперше досвідчений зразок завод представив на виставці "Комтранс" у 2010 році. Після виставки багатьом захотілося дізнатися про цей автомобіль докладніше.

Основна продукція, яку завод випускає сьогодні, – міські автобуси. Ці машини - повністю розробка ГолАЗу. Частину виробництва віддано під виготовлення туристичних. транспортних засобів. Окрім нових моделей на заводі випускають зразкову – це ГолАЗ Знайомі літери у назві дають зрозуміти, що техніка створена на базі автобуса ЛіАЗ. Але повна уніфікація вийшла для машини, що називається боком. Характеристики її не підходили для міжміських перевезень.

Незважаючи на те, що автобус ГолАЗ минулої моделі має схожість з новим міжміським у деяких агрегатах і вузлах, це зовсім інша та оригінальна машина.

Як народжувався автобус

Міжміську модель почали створювати ще у липні 2009 року. За цей час було зроблено просто колосальний обсяг роботи. Так, інженери підприємства вели плідне спілкування і з продавцями, і з тими, хто мав згодом автобус користуватися. Отримавши інформацію, що цікавить, практично «з перших рук» або від майбутніх споживачів, і побудували цей автобус ГолАЗ. При створенні моделі фахівці використали інноваційні технічне рішення, а також нові матеріали, які мають значно продовжити термін служби машини. Виробник як впевнений і надає гарантію на 12 років. Вона поширюється на кузов.

Зовнішній вигляд

Про цю машину не скажеш, що зовнішність її помітна. Дизайнери не поспішали зробити щось подібне, а побудували модель у досить консервативному стилі. Подивіться на ГОЛАЗ (автобус). Фото представлене нижче.

Він схожий на більшість інших автобусів, створених на підприємстві. Так, тут також переважають прямі лінії кузова та склопакетів.

Але звернути увагу є на що. Особливо виділяється в загальному виглядіпанорамне вітрове скло.

Це ще й значно покращило аеродинамічні характеристики моделі. Але це ще не все. На бічних частинах вже не побачити традиційних стійок, які раніше були між вікнами. Тепер як вікна виступають склопакети, які розділені шаром герметичного шнура. Стійки все-таки є. Їх приховали від пильних поглядів за склопакетами. Усередині кузова більше немає перегородок між кришками багажника. Таким чином, вдалося позбутися стиків та швів. Машина виглядає завдяки цьому дуже цілісно та привабливо.

Також треба сказати пару слів і про деякі нововведення, яких не видно.

Автобус ГолАЗ обшитий спеціальними листами, які мають подвійний шар цинкового покриття. Передня та задня маски склопластикові. Дах також виконаний зі склопластику. Люки багажника – алюмінієві.

Все це побудовано на каркасі із сталевих прямокутних труб. Щоб збільшити стійкість кузова до корозії, на заводі не зварювали місця з'єднань каркаса, а також обшивку. Зварювальний шов успішно замінили клеєм.

Салон

У розробці салону максимально врахували усі побажання потенційних власників. Багато хто просив зменшити ширину крісел для пасажирів, щоб збільшити прохід. Прохання це задовольнили. Для обігріву використано систему автономного опалення. Це цілих 8 печей. Кожна з них має 8 кВт потужності.

Для покупців надається кілька комплектацій. Найпростіша з них не має нічого. Середня та висока матиме комфортний салон, мультимедіа, клімат-контроль та біотуалет. У салоні зможуть розміститися 53 особи в базової комплектаціїта 55 в інших. Довжина машини на 55 осіб побільшає і становитиме 13 м.

Робоче місце водія

Автобус "ГолАЗ" укомплектований максимально комфортним кріслом з усіма необхідними регулюваннями. Їх виготовляють у нашій країні, в Єкатеринбурзі. Рульова колонка також має всі необхідні налаштування. Її виготовили у Туреччині на потужностях Mercedes.

А з приладовою панеллюне вийшло. Усі прилади та пристрої - повністю аналогові. Інформативність та читаність у них дуже низька. Можливо, далі все буде набагато краще.

Технічні характеристики

ГолАЗ - автобус, який пропонується з одним із трьох дизельних агрегатів. Кожен із них - шестициліндровий рядний двигун. Кожен підтримує норми Євро-4. Вони різняться лише своїми характеристиками. Основну ставку виробник зробив на вже перевірений та традиційний двигун від MAN. Цей дизельний мотормає робочий об'єм 6,9 літра, потужність його - 280 л. с., а момент, що крутить, становить 1100 Нм на 1200 про.

Для тих, хто хоче трохи заощадити, пропонується агрегат Cummins. Тут об'єм менший - 6,7 літра, максимум потужності - 272 кінські сили.

Не забули на заводі і про вітчизняних виробників силових агрегатів.

Так, як третій мотор представлений Об'єм його - 11,5 л. Потужність буде значно вищою, ніж у представлених двигунів. За потужністю він видає 315 сил. Але момент, що крутить, слабкий. Усього 882 НМ на 1300 про.

Для всіх двигунів в пару пропонується механічна шестиступінчаста КПП.

Автобус ГолАЗ 6228

Коли цю модель презентували, здавалося, що перед глядачами не ця модель, а ЛіАЗ 62-ї серії.

Але це зовсім негаразд. Зовнішній вигляд, кузов, інтер'єр - все інше та нове.

Машина збудована на шасі від Scania. У задньому звисі ховається 9-літровий силовий агрегат. Це не двигун від Cat, а шестициліндровий турбодизельний двигун від Scania. Потужність його – 300 коней. Що цікаво, автобус тривісний. Крутний момент від двигуна віддається на другу вісь. Третя вісь відповідає за підрулювання.

Гальмівна та рульова системизроблені все там - у Швеції, інженерами Scania.

Над рештою працювали фахівці заводу ГолАЗ. Автобус розрахований на 35 осіб, хоча, за розрахунками, розміститься близько 140 осіб.

Як і навіщо?

Описана модель завдовжки 15 метрів - компроміс. Це ланка, якої так не вистачало. Нині це машина з підвищеною рентабельністю для міських чи міжміських маршрутів.

Голіцинський автобусний завод (ГолАЗ) - одне з наймолодших та високотехнологічних російських підприємств, що працюють в автомобілебудуванні. Це один із яскравих прикладів успішної співпраці вітчизняних виробниківз одним із безумовних лідерів світового автомобілебудування.
Історія Голіцинського автобусного заводу починається у 1988 році, коли між Урядом СРСР та концерном Мерседес-Бенц АГ було підписано протокол про наміри спільного виробництва автобусів цієї фірми на ліцензійних умовах. Результатом підписання цього документа став початок будівництва в Одинцовському районі Московської області нового автобусного заводу як структурний підрозділ виробничого об'єднання ЛІАЗ. Нове підприємство було створено з урахуванням законсервованого заводу, який здійснював виробництво технологічного устаткування галузі птахівництва. Перепрофілювання виробництва було настільки масштабним, що можна говорити про практично повне переоснащення виробничих потужностей. Ці роботи тривали до лютого 1990 року, після чого нове підприємство було прийнято в експлуатацію. У той же час, Міністерством автомобільного та сільськогосподарського машинобудування СРСР було прийнято рішення про виведення Голіцинського автобусного заводу зі складу ПО ЛІАЗ як самостійне підприємство.
На початку 1990 року ГолАЗ набуває ліцензії на виробництво автобусів Мерседес-Бенц серії О303. Спочатку збирання автобусів на Голіцинському заводі здійснювалося з машинкомплектів, які поставлялися з Німеччини. Перші два машинокомплекти автобусів серії О303 було поставлено компанією Мерседес-Бенц вже у лютому 1990 року. До липня 1990 року підприємством було випущено перші два автобуси марки О303.
Слід зазначити, що виробничі потужності не дозволяли підприємству у початковий період його існування налагодити повноцінне, масштабне виробництво автобусів. Тому завод із 1990 по 1992 рік здійснює активне розширення потужностей, вводять у дію нові виробничі корпуси, удосконалюються технології. Паралельно нарощується кадровий потенціал, колектив комплектується кваліфікованими фахівцями на всіх ланках виробництва. Значна частина виробничого обладнання, згідно з ліцензійною угодою, поставлялася з Німеччини. Крім цього, німецькі інженери надавали допомогу у оснащенні підприємства, а також проводили навчання вітчизняних фахівців.
У результаті комплексу цих заходів заводу вдалося 1993 року наростити обсяги виробництва. Річний обсяг виробництва становив уже 25 автобусів Мерседес-Бенц О303, також зібраних із німецьких машинокомплектів. 1994 року підприємство переходить на повноцінне складання автобусів О303. Тепер ГолАЗ здійснює самостійне виробництво автобусів по повному ланцюжку. Цього року копруси заводу залишають уже 37 автобусів О303, перший із яких постачається футбольному клубу Торпедо.
У цей час ГолАЗ починає освоювати і нову нішу - виробництво міських автобусів. Восени 1994 року підприємство здійснює складання дослідного зразка зчленованого міського автобуса на базі моделі Мерседес-Бенц. У 1995 році, після врегулювання всіх формальностей, пов'язаних з підписанням ліцензійної угоди, ГолАЗ розпочинає серійне виробництво цих автобусів (серія АКА-6226 та АКА-5225), які випускалися як в одиночному варіанті, так і в зчленованому, що забезпечує особливо велику місткість. Автобуси цієї серії отримали назву «Росіянин» та чудово зарекомендували себе на міських маршрутах Москви. У 1996 і 1997 роках ГолАЗУ вдалося стати переможцем двох великих тендерів, внаслідок чого автобуси АКА-6226 в одиночному та зчленованому виконанні стали поставлятися до Єкатеринбурга, Самари, Череповця, Омська і цілої низки інших міст Росії.
2000 року Голицький автобусний завод входить до складу холдингу «РусПромАвто», який у 2006 році був перетворений на групу компаній ГАЗ. Завдяки відмінним якісним та експлуатаційним характеристикам, комфортабельності та економічності продукції, що випускається, у 2003 році Голіцінський автобусний завод був визначений холдингом як основний виробник автобусів для міжміських перевезень та автобусів туристичного класу. На етапі розвитку ГолАЗ забезпечує виробництво широкого асортименту продукції. У модельному рядуГолАЗ сьогодні представлено три основні виробничі напрямки - міські, міжміські та туристичні автобуси.
Для міських перевезень підприємство пропонує автобус марки ГолАЗ-6228, що випускається на базі шасі Scania. Цей автобус з низькою підлогою довжиною 15 метрів розрахований на 35 посадочних місць, а загальна його місткість становить 142 особи. Модель відповідає екологічному стандарту Євро-3 та відповідає найсучаснішим вимогам безпеки, ергономіки та комфортабельності.
У сфері міжміських перевезень Голицький автобусний завод здійснює виробництво двох основних моделей - ГолАЗ-ЛІАЗ-5256, що випускається з 2003 року, та ГолАЗ-622810, що випускається з 2007 року. Обидві моделі автобуса відповідають нормам стандарту Євро-3. Забезпечуються найвищі показники комфортності, існують спеціальні модифікації для використання в суворих кліматичних умовах. Сучасна модифікація ГолАЗ-622810 має ресурс, який розрахований на пробіг 1 мільйон кілометрів.
Для туристичних перевезень пропонується сучасна модельГолАЗ-5291 "Круїз" на базі шасі Scania. Цей автобус із повним правом можна назвати гордістю Голіцинського заводу. Він відповідає найсучаснішим вимогам до автобусом. високого класуу всіх відносинах, у тому числі щодо комфортабельності та дизайну, безпеки та економічності. Покупцям пропонується широкий набір основних та додаткових опцій.

Доконаний факт

Перший президент АТ «ГОЛАЗ»
Борис Віталійович Камінський,
став одним із головних
сподвижників виробництва
автобусів Mercedes-Benz
в Голіцине

Це трохи схоже на кончину глибоко старе родича: начебто ти вже давно змирився, що подібне неминуче станеться, причому швидше рано, ніж пізно, але коли опиняєшся перед фактом, що відбувся, розумієш, що зовсім не готовий до такого розвитку подій. З вітчизняними автовиробниками все дуже схоже: розумом розумієш, що подібний завод-махіна за всіма розумними підкидками просто не в змозі зводити кінці з кінцями за такого мізерного за його масштабами виробництва. Але якось умудряється він це робити один рік, інший, п'ятий, десятий… І релізи йдуть нехай рідкісні, але бадьорі, і на виставках заводчани фонтанують планами і проектами. Тому колись при знайомстві зі свіжою виробничою статистикою у графі з назвою підприємства замість кількості випущених автотранспортних засобівбачиш прочерк, то спочатку щиро дивуєшся: як же так? А життя у всіх її реаліях наче посміюється: а отак і ніяк інакше!

Як виробник автобусів завод у підмосковному Голіцино взяв дуже гарний старт: адже тут збиралися випускати не що-небудь, а туристичні «Мерседеси»! Причому йшлося про одну з найвдаліших за всю історію компанії моделей, відому під індексом О303! Зроблені у 1990 році розрахунки переконливо показували, що за рік 5 тис. таких «туристів» порівняно з тією ж кількістю міжміських «Ікарусів» дозволили б лише на експлуатаційних витратзаощадити понад 150 млрд. руб. і додатково перевести 146 млн. пасажирів – саме ці вражаючі цифри багато в чому спонукали Радмін СРСР, який тоді ще існував, закупити ліцензію на цю модель і дати зелене світло на її випуск.

Mercedes-Benz O303 голіцинського виробництва: довжина 12 м, повна маса 17,6 т, місткість 49 чол., Місткість багажного відділення 11,9 "кубів", вартість близько 340 тис. доларів. Для порівняння: за ці гроші у 1999 році можна було придбати три «Ікарус-256» або 15 ЛАЗ-699Р.

Та й після, коли стало зрозуміло, що ставка на техніку з трипроменевою зіркою себе не виправдала, не можна сказати, що ГОЛАЗ опинився на краю загибелі: разом із трьома найвиднішими російськими виробникамиавтобусів, ЛІАЗ, ПАЗ і КАВЗ, він увійшов до складу автобусного дивізіону організованого в 2000 році холдингу «Руспромавто» (нині «Група ГАЗ»), який, у свою чергу, був частиною одного з найбільших в країні машинобудівних концернів «Російські машини». За останні роки ми чули і про багатомільйонні інвестиції в Голіцинський автобусний завод, і про багатообіцяючі нові моделі, і про безкомпромісну боротьбу за якість, і про вражаюче за своїм обсягом олімпійське замовлення. І все ж таки від долі не втечеш: у 2014 році, через двадцять років після своєї фактичної появи, марка ГОЛАЗ вибула з числа діючих. Таким чином, з російської карти, хоч як це сумно, зник ще один вітчизняний автозавод.

Ти пам'ятаєш, як усе починалося?

на офіційну презентацію, організовану восени 1994 року на честь початку серійного виробництва на Голицинському автобусному заводі, я не маю потрапити. Але дуже вже хотілося на власні очі побачити перше в країні підприємство з випуску іноземної комерційної автотехніки! І напровесні наступного року я напросився приїхати на ГОЛАЗ в індивідуальному порядку.

Пам'ятаю, першим сюрпризом для мене стало те, що завод виявився не в самому Голіциному, а в передмісті. "Сідаєш в електричку і виходиш за одну зупинку до міста, на платформі Малі Вяземи, потім трохи пройдеш стежкою і, зрештою, уткнешся в наш паркан", - пояснили мені телефоном. Діставшись таким чином до місця призначення, я зіткнувся з ще одним сюрпризом, що вразив мене. Спочатку ми трохи поговорили з керівництвом ГОЛАЗу в адміністративній будівлі – сучасній та охайній, а потім, коли зібралися йти у виробничий корпус, до якого було рукою подати, один із супроводжуючих сказав: «Не поспішай, зараз поїдемо машиною». Питання «Чому не пішки?» відпав сам собою, коли я вийшов на поріг дверей, що вели вглиб заводської території: простір, що простягався попереду, заповнювала глибока чавкаюча жижа, ніби на якійсь незакінченій будівництві. Пішки через таке - тільки в чоботях з височенними халявами! Але ми обійшлися чиїмось дуже доречним «Запорожцем», який ніби парою перевіз нас до іншого корпусу. Через цей бруд я подумав, що підприємство перебуває в процесі будівництва і що до реального випуску автобусів далеко, але це виявилося оманливим враженням. Тому що всередині виробничий корпус викликав лише позитивні емоції: світлий, що буквально пахне новизною, з нещодавно завезеним, а тому ще чистим і сяючим у променях потужних стельових ламп імпортним обладнанням. А головне, з машинами, що стоять на стапелях різною мірою готовності: якщо в 1993 році завод зробив збірку з поставлених німцями машинокомплектів 25 Mercedes-Benz O303, то в 1994 році випустив уже 37 таких автобусів, причому по повному технологічному ланцюжку, зі зварюванням, облицюванням , ґрунтовкою, забарвленням кузова, а також монтажем електрики та інтер'єру.

17,5-метровий АКА-6226 «Росіянин», що випускався з 1995 року, вміщував 220 пасажирів і мав фантастичний за мірками того часу ресурс. Однак, без підтримки кредитів МБРР ця модель ціною під 200 тис. доларів виявилася непідйомною для мізерних регіональних бюджетів.

«Ще зовсім недавно доля заводу висіла на волосині, – розповідав мені тодішній президент АТ «ГОЛАЗ» Борис Камінський, – ми зібрали під відповідними постановами цілу колекцію автографів голів російського уряду, які змінювали один одного, але проект не рухався з мертвої точки. Добре, що з'явилася ідея звернутися за підтримкою до голови правління «Газпрому» Віктора Черномирдіна, який вирішив, що газовий гігант, який він очолює, візьме участь у створенні найсучаснішого в країні автобусного виробництва і дасть під його фінансування всі необхідні гарантії. А 1993 року віце-прем'єр Шохін знову відкрив валютне фінансування будівництва підприємства, щоправда, не надавши йому як повітря необхідних пільг чи субсидій. І, тим щонайменше, завод ввійшов у лад…»!

У цеху, до речі, на мене чекав ще один, третій за рахунком сюрприз – серед ліцензійних «Мерседесів-туристів» я побачив перший зразок ще одного, тоді ще досвідченого голіцинського автобуса. Ця зчленована міська модель отримала власне ім'я «Росіянин». Причому працювали над нею як німецькі, так і російські фахівці, адаптувавши для наших експлуатаційних умоводин із найкращих на той момент у світі міських автобусів Mercedes-Benz 405G. Зроблений «Росіянин» був на совість! Не випадково він гордо ніс на передньому облицювання хромовану трипроменеву зірку, що було краще за будь-який знак якості – мерседесівці, не будучи співвласниками ГОЛАЗу, довго противилися цьому, але потім, вивчивши використовувані технології та компоненти, все ж таки зробили для російського підприємства виняток. Отже, покидаючи завод, я цілком поділяв ентузіазм його співробітників: все говорило про те, що в Голициному найближчим часом сотнями, якщо не тисячами почнуть робити туристичні та міські автобуси, рівних яким на той час у країні просто не було. Чи жарт, той же «Росіянин» вміщував 220 пасажирів, а його передбачуваний ресурс становив понад 1 млн. кілометрів, тоді як у його єдиної на той час альтернативи, що постачається з Угорщини, «Ікарус-280» ті ж параметри були, відповідно, 180 чол. та 360 тис. км. Керівництво ГОЛАЗа на повному серйозі будувало плани в 1995 виготовити понад 300 міжміських О303, а в 1997 вийти на проектну потужність в 2500 од., з яких до 1000 повинні були прийтись на модель «Росіянин». І в мене не було жодних причин засумніватися в озвучених планах.

На ГОЛАЗі існував план локалізації виробництва «Росіянина»: якби не згортання його випуску, частину агрегатів замінили вітчизняними аналогами, що позитивно позначилося б на собівартості моделі.

Чому не все так?

Вибраний як основна модель для Голіцинського автобусного заводу, коханий у багатьох країнах Mercedes-Benz О303 в нашій країні, на жаль, не пішов. Бо запізнився. В останньому до розвалу Радянського Союзу 1990 року, коли в Голіцино зібрали два його перші зразки, підприємство мало і підтримку уряду, і відносно зрозуміле коло платоспроможних покупців в особі цілого ряду великих держпідприємств, і повну відсутність конкуренції з боку інших європейських виробників. Але до моменту, коли в 1994 році вдалося розгорнути серійне виробництво цих автобусів, нічого з названого не залишилося: в умовах економічного розладу, що запанував у Росії, Mercedes-Benz О303 для ледве зводили кінці з кінцями пасажирських перевізників виявився надмірно дорогий. А на одиночних замовленнях завод далеко не міг виїхати. Звісно, ​​одразу від уславленого «туриста» у Голіцині відмовлятися не стали: його потихеньку робили аж до 2000 року. Проте вже в 1995 році на передній план вийшов міський автобус особливо великого класу.

Інтернет-браузер, отримавши мій запит на пошук у світовій павутині фотографій «Росіянина», видав довгу низку картинок, де ця машина виявилася знятою на вулицях кількох наших міст. Особливо вразили дати, коли було зроблено фото: 2010, 2011, 2012, а в деяких – так навіть 2013 рік! Чому я звернув на це увагу? Розроблений у 1994-му та запущений у серійне виробництво у 1995 році зчленований автобус особливо великого класу АКА-6226 «Росіянин» виготовляли всього нічого: у 1996 році завод виграв тендер Міжнародного банку реконструкції та розвитку на постачання 160 таких машин до Омська, Самари – їх виробництвом займалися два наступні роки, а 1997 року тендер у Єкатеринбурзі виграла вже 12-метрова одиночна модифікація АКА-5225. Плюс невеликі, фактично штучні поставки «Росіян» протягом кількох наступних років до інших міст, втім, які вже не грали особливої ​​ролі. Виходить, що автобуси, переважна більшість яких виготовили 16-17 років тому, все ще бадьоро курсують міськими вулицями, причому як рейсові - це говорить про те, що вони зберігають достатній ресурс і надійність. Ось ця якість!

Під час візиту на завод у серпні 2009 року вдалося зняти відразу два напівживі раритети, що простоювали біля паркану: ГолАЗ-4242 і ГолАЗ-4244. Тоді їх клятвенно обіцяли привести до божого вигляду.

У 2003-2004 роках на заводі розгорнули випуск ЛіАЗів, які були серйозно доопрацьовані для застосування на міжміських маршрутах.

Топ-модель заводу, туристичний ГолАЗ-5291 «Куриз» у версії з використанням шасі Scania. За довжини кузова 12 м він розрахований на перевезення 45-47 пасажирів. Об'єм багажного відділення 11,5 м3.

Чому ж на заводі в Голіцино, який спочатку створювався під випуск виключно туристичного Mercedes-Benz O303, раптом вирішили переорієнтуватися на міські машини, а не шукати щастя в освоєнні інших моделей того ж призначення? Очевидно, вже 1994 року німці щось дізналися про плани МБРР проводити у нашій країні конкурси на постачання сучасних міських автобусів і зуміли перенацілити ГОЛАЗ у потрібному напрямку. Маневр виявився своєчасним: «міщани», які опинилися в потрібному місці в потрібний час, цілком могли б стати для заводу паличкою-виручалочкою, але за однієї умови: якщо той же МБРР або наша рідна держава продовжили б фінансування оновлення рухомого складу ПАТП. На жаль, цього не сталося. Не допоміг навіть депутатський запит від 6 червня 1997 року, у якому група парламентаріїв із Держдуми, серед яких виявився навіть колись відомий викривач радянської мафії Тельман Гдлян, вимагали включити до програми запозичень у МБРР на 1999-2000 роки 300 млн. доларів. частини програми "Міський транспорт". Свого вони, на жаль, не домоглися, тому якщо порівняно недорогі автобуси вітчизняних марок або європейський секонд-хенд муніципали ще могли купувати за рахунок своїх мізерних бюджетів, то «Росіянин» спочатку просто дорогий (ціна близько 200 тис. дол.), а після обвалу рубля в 1998 році - так просто золотий, був приречений. Жаль: машина виглядає вражаюче навіть за сучасними мірками!

І, тим не менш, опинившись без замовлень на свою профільну продукцію, завод не канув у небуття подібно до багатьох інших вітчизняних підприємств.

Один як перст

Цікаво, що в офіційній історії ОЛАЗу, яка на кількох аркушах була вивішена для загального огляду навпроти колишньої заводської прохідної, про його роботу в 1998-2000 роках не йшлося ні слова. Хоча саме в названий відрізок часу тут змогли створити машини, які багато в чому стали етапними для російського автобусобудування тієї пори. Це були перші голіцинські автобуси, які не копіювали іномаркові зразки, а повністю розроблені на заводі і дали конструкторам багатий досвід і впевненість у своїх силах.

Коли під завісу 1998 року керівництву ГОЛАЗу стало зрозуміло, що з дорогими «Мерседесами» російському ринкуловити більше нема чого, воно спробувало в міру можливостей підлаштуватися під існуючі економічні умови. Розсудили так: підприємство здатне добре і порівняно недорого робити якісний та довговічний кузов, то чому б не поставити його на вітчизняне шасі, куди дешевше порівняно з імпортним? Так народився ГолАЗ-4242 на базі двовісної вантажівки ЗІЛ-534332 з ярославським дизелем і посиленим «десятитонним» провідним мостом: співзвуччя двох марок стало причиною неофіційної назви «Годзілла», що прилипла до автобуса. Найцікавішим було те, що модель повністю зберегла "зіловський" капот, а також кабіну - автобусний кузов починався за її задньою стінкою. «Годзілла» потрапив у крапку: довговічні та якісні «мерседесівські» вершки та ремонтопридатні, недорогі в обслуговуванні «зіловські» коріння змусили багатьох пасажирських перевізників звернути на нього увагу. Купівлю великої партії ГолАЗ-4242 знову ж таки через їх добре адаптовану для складних. дорожніх умовходової частини навіть розглядали з метою відновлення автобусного сполучення з розгромленою війною Чечні, але ідея не пройшла – аж надто «Годзілла» з боку нагадував бронетранспортер. Тим не менш, у 2000-2001 роках виготовили близько 80 таких автобусів - начебто небагато, але варто взяти до уваги, що, по-перше, це була принципово нова, практично не розкручена модель, а по-друге, через високий входу та слабкої маневреності вона призначалася не для міських, а для приміських перевезень, тобто практично не закуповувалась за казенний рахунок. Чому більше не зробили? На Голицинському заводі нарікали в бік ЗІЛу, мовляв, він виявився вкрай незговірливим, коли мова зайшла про ціни на шасі, що поставляються. І потім все відносно, включаючи виробничі обсяги: Mercedes-Benz O303 завод випустив всього в півтора рази більше, причому не за два роки, а за сім років!

ГолАЗ-6228, він же «Вояж L», у білому олімпійському забарвленні. Саме у цього тривісного 15-метрового приміського автобуса, розрахованого на 95 пасажирів, було запозичено низку кузовних елементів під час створення туристичного ГолАЗ-5251.

Другою новинкою періоду, що розглядається, став 32-місний автобус середнього класу на чеському шасі Avia, який отримав позначення ГолАЗ-4244 – заводчани розуміли, що тільки на одному «Годзіллі» у світле майбутнє не в'їдеш. «Середнячок» побачив світ 2000 року. Незважаючи на переднє розташування силового агрегатуі ресора підвіска, Розробники бачили цю модель, перш за все, на міжміських маршрутах. Плани знову ж таки нагадували прожекти: у 2001 році збиралися зробити 150 ГолАЗ-4244, у 2002-му – півтисячі та у 2003-му – тисячу. Проте машина широкого поширення не набула. З одного боку вона виявилася дорогою (35 тис. доларів), з іншого – вже через рік Голицинський автобусний завод, як уже говорилося на самому початку нашої розповіді, влився в холдинг «Руспромавто». З цього моменту в нього з'явилася інша мета та, відповідно, інші автобуси. Тож проект ГолАЗ-4244 без зайвого шуму згорнули. На мій суто суб'єктивний погляд даремно: у жодного із заводів, що увійшли до «Руспромавто», не було і досі не з'явилося нічого подібного (випуск у Павлово аналогічного за концепцією російсько-бразильського Real згорнули незабаром після старту). А Голіцинський автобусний завод дана модельцілком могла хоча б частково завантажити на багато років уперед. Адже самої головною проблемоюпідприємства після входження в холдинг стало саме недозавантаження потужностей, що зрештою поставило на ньому хрест.

У великій родині

Першим позитивним результатомвходження ГОЛОЗу до дивізіону «Автобуси» концерну «Руспромавто» стало його повернення до своєї початкової спеціалізації: у новій «сім'ї» заводу було відведено місце виробника великих туристичних моделей середньоцінового та люксового сегментів. Що не дивно: обладнання, яке дісталося підприємству як спадщина від співпраці з «Мерседесом», було заточено передусім під виробництво «туристів», причому «туристів» висококласних. Що було далі?

У березні 2007 року на ГОЛАЗі разом з Marcopolo організували випуск Андаре-850 і Андаре-1000: для першого використовували шасі Daewoo, а для другого - Scania або Hyundai. При довжині 12,3 м Андарі-1000 вміщав 45-49 чол.

По-перше, з метою швидко наростити виробництво, у 2003-2004 роках у Голіцино розгорнули збірку ЛіАЗ-ГолАЗ-5256 – порівняно недорогу модифікацію серійного лікинського міського автобуса, за рахунок модернізації кузова та доопрацювання інтер'єру адаптованого для міжміських перевезень.

По-друге, одночасно розробили та вивели на ринок туристичний 12,5-метровий автобус вищого класу ГолАЗ-5290 «Круїз», який спочатку, у 2006 році, замість оригінального шасі на «мерседесівській» агрегатній базі забезпечили шасі Hyundai, а в 2007 році, одночасно із досить серйозною модернізацією кузова, «пересадили» на шасі Scania – дві останні генерації отримали назву «ГолАЗ-5291».

Інша річ, що вищеназвані автобуси, за рахунок численних модифікацій, що фактично «закривають» потреби міжміських і туристичних перевізників у машинах подібного типу, так і не змогли забезпечити Голицинському автобусному заводу передбачуване завантаження виробничих потужностей. І справа тут не в якихось їхніх недоліках, а у відкритих російською державою «шлюзах», через які в країну ринув потік західноєвропейського автобусного секонд-хенду, через що масовий випуск «міжгородників» та «туристів» усередині країни став просто безглуздим. при близьких не тільки технічних, а й ресурсних характеристиках вони обходилися дорожче десяти-п'ятнадцяти років, що вже побігали, по європейських дорогах. іноземних аналогів! А ті, кому обов'язково був потрібний «нульовий» міжміський автобус, все частіше поглядали убік китайських моделей, які на той час нерідко в обхід сертифікаційних вимог ввозилися в країну чи не за ціною «беушек».

«Ми повинні платити непомірне мито за застосовувані в наших автобусах зарубіжні комплектуючі, причому це стосується, зокрема такої дрібниці, як кондиціонери, магнітоли, відеосистеми, холодильники і, навіть, кавоварки, – скаржилися на Голицинському заводі, – при цьому вся ця дрібниця ввозиться до Росії абсолютно безкоштовно на борту китайських «туристів»!

Не дивно, що не тільки ГОЛАЗ, а й жоден інший вітчизняний автозавод, а в 1990-ті свої туристичні автобуси розробили і на «Волжанині», і на НЕФАЗі, так і не зміг розгорнути їхнє серійне виробництво в будь-яких істотних обсягах. Мало хто знає, але від розпачу, щоб хоч чимось завантажити обладнання та людей, у 2006 році у Голіциному навіть почали виготовляти таку непрофільну продукцію, як «маршрутки» на базі Ford Transit– вони одержали позначення ГолАЗ-3030.

Так вийшло, що вперше представлений у 2010 році ГолАЗ-5251 "Вояж" став останньою великою розробкою заводу. Його пілотний зразок зробили на оригінальному шасі, а після укладання олімпійського контракту замінили на шасі Scania.

Втім, відсутність запланованого попиту на «туристи» не стало приводом опускати руки – бачачи, що в країні за рахунок різних програм по оновленню громадського транспортупродовжує теплитися інтерес до сегменту великих міських моделей, тут зробили таку машину, причому у новому для нашої країни 15-метровому класі – вона отримала індекс ГолАЗ-6228. Подібний крок дав свої плоди: у 2007-2008 роках завод поставив перевізникам 77 таких автобусів.

Ще одним кроком із дозавантаження виробничих потужностей стало створення в 2006 році на площах ГОЛОЗу спільного підприємства «Російські автобуси Марко» – з бразильської сторони в ньому взяла участь компанія Marcopolo, яка на той момент активно проривається на російський автобусний ринок. У Голіцині з березня 2007 року почали випускати дві її туристичні моделі: «Андарі-800» та «Андарі-1000». Перша – на шасі Daewoo, друга – на шасі Hyundai чи Scania. Таким чином, ГОЛАЗ поповнив свою лінійку автобусами, за ціною та характеристиками, що знаходяться між бюджетним ЛіАЗ-ГолАЗ-5256 та топовим ГолАЗ-5291.

На жаль, міжнародна фінансова криза, що вибухнула під завісу 2008 року, змусила до певного часу заморозити випуск міської 15-метрової моделі і поставив хрест на СП «Російські автобуси Марко». Завод знову опинився у скрутному становищі і знову вийшов із нього з новим проектом: у 2010 році замовникам представили 12,4-метровий міжміський ГолАЗ-5251 «Вояж», який за ціною близько 5 млн. руб., по суті, мав зайняти місце , що звільнилося після припинення збірки «Андар». На жаль, як показали подальші події, ця модель так і не зуміла розпалити такий очікуваний інтерес до продукції заводу. Зате вона увійшла в історію, по суті, ставши одним із символів, що проводилися в лютому 2014 року Зимових Олімпійських ігор.

Лебедина пісня

Після двох десятків років відчайдушної боротьби за існування на початку 2013 року ГОЛАЗ несподівано спіймав птаха-удачу в особі сочинської Олімпіади, отримавши найбільше у своїй історії замовлення вартістю 6 млрд. руб. на поставку для обраного як офіційного олімпійського перевізника ГУП МО «Мострансавто» 709 автобусів: 282 ГолАЗ-5251 «Вояж», 370 ГолАЗ-6228 (вони ж «Вояж L») та 57 ГолАЗ-52911 «Круїз». Все – на шасі Scania, яка також стала офіційним постачальником сочинської Олімпіади.

Чому ж такий вражаючий контракт виявився для ГОЛАЗу не трампліном у майбутнє, а лебединою піснею? Якусь роль у цьому відіграли численні недоробки та косяки, виявлені стороною, що приймає, в особі фахівців «Мострансавто» у значної кількості автобусів олімпійської серії. Адже завод у 2013 році цілеспрямовано запрошував журналістів, щоб блиснути перед ними своєю системою аудиту якості CSA, яка передбачає ретельний контроль продукції спеціально обладнаного боксу. Мабуть, у цьому випадку цього виявилося недостатньо, що не дивно, адже підприємство навіть у свої найкращі рокиніколи не робило понад півтисячі машин, а в посткризові роки їхній річний випуск і зовсім плавав біля позначки в одну-дві сотні! Олімпіада ж зажадала одним махом зробити сімсот з лишком автобусів, до того ж трьох різних моделей, та ще у виконанні, буквально напханому складними системами та обладнанням. А який аврал обходиться без недоробок?

Тим не менш, олімпійське замовлення стало для ГОЛАЗу гарною школою, чудовим приводом масово обкатати «Вояжі», усунувши їхні дитячі хвороби та виправивши недоліки у конструкції. Тому причини закриття заводу все ж таки потрібно шукати в іншому. І насамперед – у неконкурентоспроможності вітчизняних міжміських та туристичних автобусів на своєму ж домашньому ринку. Той самий ГОЛАЗ за підсумками 2012 року майже в половину знизив випуск, навіть незважаючи на те, що загалом виробництво автобусів у країні зросло на 16,4%. А 2013-го вже автобусний ринок кинувся вниз і, судячи з усього, його падіння в найближчій перспективі не зупиниться: дякую уряду, який не бажає робити реальні кроки щодо підтримки вітчизняного автобусобудування. Адже вступ до СОТ зробив беззахисним внутрішній ринок, а утилізаційний збір позбавив вітчизняний автопром його головного козиря – порівняно невисоку вартість техніки, що випускається. Не дивно, що закордонні автобуси почали за всіма напрямками витісняти російські аналоги. І якщо у міському сегменті цей натиск стримується необхідністю оновлювати парки за рахунок вітчизняних моделей, то в рідному для ГОЛАЗа сегменті міжміських та туристичних машин, за винятком мізерних закупівель силовими відомствами, подібних обмежень немає. Порівняно з побудованим на шасі Scania 53-місним «Вояжем», на який у Голіцино зробили ставку, близький за місткістю Higer дешевше майже на мільйон рублів! Чи можна успішно конкурувати за подібних умов? У «Групі ГАЗ» зрештою розсудили, що не можна.

Точніше, можна, якщо досягти привабливої ​​відпускної ціни, відмовившись від виготовлення двох сотень автобусів на площах, де можна робити вдесятеро більше, або якщо підкотити під кузов «Вояжа» замість імпортного шасі менш дороге своє, що виготовляється на ЛіАЗі, як це було зроблено першому дослідному зразку. Загалом, як не крути, а передача випуску міжміських машин разом із частиною обладнання з Голіцино до Лікіно-Дулева у нинішніх економічних умовах бачиться цілком логічним ходом. Тим самим убивається одразу два зайці: з одного боку, для «Групи ГАЗ» відпадає необхідність утримувати цілий завод, з іншого – виробництво шасі для голіцинських міжміських моделей виявляється не за сотню кілометрів, а буквально у сусідньому цеху. Щоправда, крім названих «зайців» «Група ГАЗ» принагідно «притулилася» нехай не найісторичніше цінну і блискучу, але все ж таки цілком самостійну і досить відому вітчизняну марку, яких у нашому автопромі і так залишилося всього нічого.

Каркаси кузовів навіть останніх голіцинських автобусів були зварені на обладнанні, встановленому на заводі в 1993 році для випуску «Мерседесів».

Щодо моєї особистої думки, то Голицинський автобусний завод все ж таки можна було зберегти – впевнений, для вітчизняного автобусобудування рано чи пізно наступлять найкращі часиі виробництво знову піде в гору. А щоб це сталося якнайшвидше, слід було запустити в серію бюджетну модель, та не одну.

У статистиці продажів автобусів на російському ринку за 2013 рік значаться близько шести сотень «китайців», ввезених під марками Golden Dragon, Higer, KingLong, Yutong та ZhongTong – здебільшого все це міжміські моделі великого класу. У принципі, названа цифра показує рівень інтересу російських замовників до бюджетних автобусів даного типу: цілком сучасним і при цьому порівняно недорогим. Саме цей інтерес ГОЛАЗ за більшої гнучкості та заповзятливості цілком міг переключити на себе, для чого слід або створити реально конкурентоспроможну за ціною власну модель, або організувати з одним із названих китайських виробниківСП як свого часу це було зроблено з бразильським Marcopolo. Можливо, тоді все склалося б інакше. Втім, історія не має умовного способу, тим більше що для Голіцинського автобусного заводу вона, на жаль, добігла кінця.