Чи варто купувати дизельний автомобіль у Росії? Найнадійніший дизельний двигун - на що стали здатні агрегати Чи варто купувати дизельну машину

Зробити дизельний ДВСсуто газовим – неможливо: ДП займається (детонує) від стискування, а чи не від свічок запалювання. Двигун на тяжкому паливі створює близько 20 атм., а пропан-бутан безболісно переносить тиск до 42 атм. Для газу критичний показник ще вище – 46 атм.

Щоб підпалити пропанову або метанову паливну суміш, потрібна іскра, як у бензинових моторах. Виходить, що спершу доведеться переробити ДВС у бензиновий агрегат, а потім уже ставити ГБО. Вартість такого проекту зашкалює, тому VipGaz вирішує проблему інакше.

Газодизель: спільне упорскування

Кількість солярки, що впорскується, урізують до мінімуму – якраз, щоб вистачило для займання від штатного тиску. Решту простору в камері згоряння заповнює газоповітряна суміш.

Співвідношення дизель-газ регулює електронний блок із прошитою програмою управління.

У деяких бензинових газобалонних установках 4 покоління реалізується схожий сценарій. Тільки там комбінований упорскування обумовлений іншими причинами: форсунки «безпосередніх» двигунів зазнають підвищеного теплового навантаження, якщо через них не циркулює бензин. А в газодизельній біпаливній схемі основне паливо виступає як запал.

Ціна запитання

Переоснащення коштує недешево. Але в результаті заміщення дешевшим паливом одержують економію, яка відчувається на значних пробігах – від 100 тис. км на рік. Тому першими охочими перейти на газодизель стали рейсові автобуси, комерційний та водний транспорт.

Однак із зростанням вартості ДП на заправках технологія дизель на газі перетворюється на єдину альтернативу для власників. дизельних автомобілів, чий середньодобовий пробіг знаходиться у районі 200-300 км.

Метан або пропан

Почнемо з того, що частина пропан-бутану в порції упорскування ледь сягає 40%. Решта – ДП. Це пов'язано з фізичними особливостямигазу, хоча компанії-розробники постійно рухають цю тему вперед. Поки що економія із пропаном менша, ніж із метаном.

Частка природного – 70%. Тому заощаджувати вдається більше. Але апаратура для дизель-метанової версії коштує вдвічі дорожче. Причина – балони під високий тисквиконані за іншими стандартами, адже метан транспортується у стислому стані. Крім того, вони важчі, ніж пропанові.

А ціна ємності з композитних матеріалів – спрощений балон, що збільшує вартість установки ще на 50%. Економічний зміст проекту переобладнання виникає, коли річний пробіг авто перевалює за 100 тис. км.

В обох випадках питання, чи можна дизель перевести на газ, отримує однозначну відповідь, якщо говорити про технічні можливості. Компанія VipGaz реалізує такі проекти – і з пропаном, і метаном.

У скарбничку вигод автовласника додамо факт, що газ благотворно позначається на ресурсі ДВС. Це підтверджує досвід західних логістичних компаній, які давно та успішно застосовують газодизельну технологію. Крім того, двигун працює м'якше, без напруження та характерного дизельного крещендо.

Сучасні автомобілі непередбачувані щодо якості та ресурсу експлуатації. Ми звикли до того, що машини іменитих брендів є роками без проблем, проїжджають сотні тисяч кілометрів без значних складнощів. Але сьогодні все частіше з'являється інформація про значні дефекти тієї чи іншої технології. А це означає, що більше автомобілів не варто купувати на ринку нових транспортних засобів. Скандал із дизельними агрегатами компанії Volkswagenпройшов у всьому світі вкрай напружено. Екологічні нормимоторів було порушено, концерн намагався обдурити перевіряючі організації та покупців. Підсумок такого неприємного моменту – падіння рейтингів та зниження довіри до бренду. Наприклад, у США продажі VW і Audi впали більш ніж удвічі за останній рік. Навіть у Німеччині автомобілі концерну Volkswagen отримали набагато менше продажів у загальній долі ринку. Сьогодні ми поговоримо про дизелі цього концерну з точки зору умов російської експлуатації.

Цікаво, чому дизельний скандал ніяк не торкнувся Росії? Ті самі двигуни, які потрапили під приціл екологічних служб у всьому світі, активно постачалися до РФ. Це 2-літрові дизельні агрегати практично всіх типів, які встановлюються на Skoda, VW, Audi та Seat. У Росії це Skoda Octavia, VW Passat, Caddy, Tiguan та інші моделі. Але в наших реаліях попит на дизелі тільки зріс, оскільки вони стали доступнішими. Якщо раніше дизельні агрегати призначалися не для Росії та коштували дорого, то сьогодні вони впали в ціні через серйозне зниження попиту в усьому світі. Відповідно виникає питання, наскільки безпечно купувати дизельний мотор від корпорації Volkswagen. Сьогодні ми розглянемо всі аспекти двигуна на важкому паливі та дамо рекомендації щодо придбання. Звичайно, це не стосується тих покупців, які переживають про екологічність свого авто за нормами Євро-6.

Ресурс двигунів на дизелі - чому він вищий?

Якщо ви подивіться на бензинові варіанти силових установок, то здивуйтеся одній простій істині – їхній ресурс значно скоротився. 10років тому хороший двигунміг легко проходити до 300000 км, а далі після ремонту проїхати ще 200000 км. Сьогодні ж ресурс агрегатів TSI з турбінами становить 150 000 км всього, а ремонту мотори часто й не підлягають. До того ж відразу після завершення гарантійного терміну починається маса проблем з турбіною. У дизелів переваги такі:

• конструкція класична, у технологіях турбонаддува та виробництва основних деталей корпорація не вводила жодних серйозних експериментів, так що дизель більш надійний та простий;
• мотори ремонтуються, тому після завершення ресурсу можна буде сміливо провести капітальний ремонтвстановити нові заводські деталі та продовжити термін експлуатації автомобіля;
• електроніка простіше і надійніше, вона також класична і без значних експериментів, як у випадку з двигуном TSIна бензині, нічого не ламається і не потребує заміни;
• відгуки водіїв доводять, що ресурс 300 000 км пробігу долається на німецьких дизелях дуже легко, ця цифра досягається без ремонтів та додаткових вкладень коштів;
• при виробництві немає завдання даунсайзингу, оскільки дизельний агрегат викидає приблизно однакову кількість шкідливих речовинфактично за будь-якого об'єму камер згоряння палива.

Ще кілька років тому автомобільні експерти та інженери бачили реальне майбутнє у дизельних установках. На основі розробляли гібриди, технології удосконалили. Але скандал з VW все змінив, і сьогодні ці мотори стали ізгоями, концерни намагаються їх позбуватися і переходити на електрику. Втім, для Росії це поки що є гарною можливістю придбати недорого машину з чудовим потенціалом. Тож гаяти час не варто.

Що хороше в дизельних двигунах від VW?

Корпорація запропонувала досить прості з технічного погляду двигуни. У них немає неймовірного наддуву, відсутні найскладніші електронні блоки. Це робить мотори надійнішими, позбавляє шансів на дорогу поломку. Також двигуни добре зарекомендували себе в морози в умовах російської півночі. Тут і бензинові двигуни часто виживають недовго, а дизелі і поготів бояться подібних температур. Можна виділити кілька загальних перевагдля всіх сучасних моделей TDI:

• економічність - силові агрегати споживають близько 7 л палива на 100 км пробігу змішаному циклі, при цьому йдеться не про малолітражку, а про велике седані Passat D-класу;
• у своєму активі установки мають просту турбіну, яка створює відмінні можливості розгону потужності, з 2 літрів компанія отримує від 105 до 180 к.с., і це із заводськими обмеженнями;
• багато використовують ці движки для тюнінгу, навіть банальний чіп-тюнінг без зміни конструкції дає до 200 коней потужності, Stage 2 дасть ще більше без зменшення ресурсу;
• витривалість - навіть при постійній розкрутці до високих оборотіві швидкісних режимахексплуатації дана установка може жити довго та не засмучувати власника дорогим ремонтом;
• зручність використання - завдяки ряду технологій, корпорації VW вдалося зробити дизель зручним, до нього не потрібно звикати та підлаштовуватись, немає про особливих відмінностейвід бензинових двигунів.

Саме ці переваги стали основою для роздумів щодо купівлі дизеля для багатьох росіян. Олії у вогонь підливають ціни. Також цілком можливо, що найближчим часом на вторинному ринкубуде повінь чудового транспорту з Європи. Пов'язано це з тим, що в європейських країнах забороняється в'їзд дизельних авто в центральні частини міст. Звичайно, це викличе розпродаж машин на важкому паливі за непридатними цінами, і вони можуть потрапити до Росії.

Чи є недоліки у дизельних агрегатів Volkswagen?

На сьогоднішній день об'єктивно переваг у цих двигунів більше, ніж недоліків. Проте варто пам'ятати про деякі нюанси, які постійно зустрічаються у відгуках. Не секрет, що установки на важкому паливі заощаджують гроші лише своєму першому власнику, який купив машину в салоні. Вживані авто з 10-річним досвідом поїздки російських умовахвже не нададуть більшість названих вище переваг. А ось мінусів у таких моторах може бути чимало:

1. Вартість сервісу. У середньому ціна регулярного технічне обслуговуваннявиявляється у 2 рази вище, ніж при проведенні ТО такого ж за потужністю та класом бензинового двигуна того ж концерну.
2. Вимоги до палива. Якщо ви заллєте неякісну солярку в бак, доведеться дорого чистити систему від забруднень. Також це викликає відмову всіх систем авто в дорозі та необхідність переплати за евакуатор.
3. Вибагливість до олії. Достатньо кілька разів поспіль залити непідходящі олії, щоб отримати максимальні проблеми зі зношуванням поршневої, а також подальшим дорогим ремонтом.
4. Ціни на запчастини. Комплектуючі для дизельних моторівЗазвичай коштують дорожче, але це мінус може стати неактуальним незабаром, оскільки ринок наповнюється даними установками і запчастинами.
5. Вібрація. При пробігу понад 100 000 км навіть на найелітніших авто з такими агрегатами починаються вібрації та інші неприємності. Це пов'язано із самою природою таких двигунів.

У кожному випадку доводиться чимось ризикувати, щоб отримати певні вигоди. При покупці бензинового двигунави ризикуєте ресурсом, щоб отримати потужність та комфорт. У випадку з дизелем ви отримаєте набагато менше коней, але більшу економію палива, значне покращення показників загального ресурсу та економічність. Але при цьому витрати на обслуговування та певні ризики специфічних поломок зростуть. Тому рішення ухвалювати варто за власними пріоритетами.

Що буде надалі з дизельними установками від VW?

Як заявляє сам концерн, вже 2020 року розпочнеться активна презентація електромобілів. Вже до 2025 року в планах компанії повністю замінити машини на рідке паливо електричними авто. Це стосується не лише бренду Фольскваген, а й усіх марок, що входять до концерну. Пов'язано це не лише зі скандалом у США, а й з об'єктивною необхідністю пошуку альтернатив бензину та солярці. Норми екологічних стандартів Євро лише підвищуватимуться, і незабаром вони стануть нестерпними для агрегатів.

У долі дизелів сьогодні є кілька очевидних фактів:

• якщо компанія не знайде способу зробити мотори екологічно чистішими, вже в нинішньому році відбудеться заміщення на бензинові версії, виробництво дизелів сильно впаде;
• в Росію такі установки продовжать поставлятися, тому що тут вони набирають обертів через невисоку вартість, економічність і хороший ресурс, ми підходимо до вибору машини практично;
• вже через 5 років виробництво ДВС може взагалі припинитися, всі мотори на рідкому паливі можуть бути замінені на електродвигуни, але поки є ряд перешкод таким подіям;
• очевидно, що компанія вже не вкладатиме мільярди у розробки дизельних силових агрегатів, ринки збуту залишилися не найпривабливішими, так що інвестицій не буде;
• Однак підтримка власників автомобілів залишиться незмінною, Volkswagen продовжить випускати запчастини та самі двигуни для заміни ще кілька років після завершення встановлення на нові авто.

Як бачите, ера дизельних моторів підходить до свого завершення. Цілком можливо, що найближчим часом усі світові концерни почнуть відмовлятися від таких установок. Із введенням норм Євро-7, які зараз перебувають у розробці, жоден мотор на важкому паливі не зможе пройти сертифікацію. Компаніям доведеться хитрувати та ризикувати чи просто відмовлятися від виробництва таких технологій.

Пропонуємо подивитися відео з інформацією про дизельні установки VW:

Підбиваємо підсумки

Автомобілі корпорації Volkswagen - шановний клас у Росії. Сьогодні вирівнявся попит на всі агрегати, покупці вже не віддають перевагу сліпо бензиновим двигунам, тому що знають про їх тонкощі і можливих проблемахв експлуатації. Дизельні установкиотримали належну увагу до вже після того, як пішли на захід сонця в Європі. Сприяли підвищенню попиту деякі важливі фактори, такі як зниження ціни та хороші відгукивласників. Якщо ви купуєте новий дизельний двигун, то зможете близько 300 000 км не переживати про можливі проблеми та недоліки його експлуатації.

Втім, є й недоліки агрегатів на важкому паливі. Проблеми полягають у тому, що такі технології надто тонкі, вони чутливі до факторів неякісного обслуговування чи не самого кращого палива. Тому говорити про відсутність неприємностей не доводиться. Фахівці компанії VW самі визнали, що сьогодні втрачають сенс розробки у напрямку двигунів. внутрішнього згоряння. Всі інвестиції спрямовуються в нову сферу електромобілів, а агрегати на тяжкому паливі, як і на бензині, просто отримують необхідні версії, щоб вписатися в існуючі екологічні стандарти. Тож вибір залишається за вами. А що ви думаєте про дизельних агрегатахкомпанії Volkswagen?

Правовласник ілюстрації Reuters Image caption Багато великих міст страждають від проблем з якістю повітря, і Лондон - не виняток

Мери Афін, Мехіко, Мадрида та Парижа пообіцяли до 2025 року заборонити на своїх вулицях дизельні автомобілі та вантажівки.

Натомість вони обіцяли заохочувати використання альтернативних транспортних засобів - електромобілів, гібридних та водневих автомобілів.

Усі чотири міста страждають на проблеми з якістю повітря. Їхні мери посилаються на досвід Токіо, де вже заборонено рух дизельних автомобілів.

Автовиробники побоюються, що ширша заборона машин із дизельними двигунами – лише справа часу.

Чи дійсно дизельні двигуни, що викидають в атмосферу велику кількість двоокису азоту та інших шкідливих для здоров'я речовин, приречені на вимирання?

Ведучий програми "П'ятий поверх" Олександр Барановрозмовляє з автомобільним експертом В'ячеславом Суботіним.

Олександр Баранов: Вітаю, дорогі друзі! Сьогодні з нами на" П'ятий поверх" В'ячеслав Суботін, автомобільний експерт та автогонщик, пілот команди" Газ Рейд Спорт" . В'ячеслав, привіт!

В'ячеслав Суботін: Добрий вечір!

А.Б.: Ми раді вітати вас тут у нас у гостях у нашій програмі. Чотири міста на конференції у Мексиці пообіцяли до 2025 року заборонити повністю дизельні машини. Посилаються, до речі, досвід Токіо, куди вже на дизелі не в'їдеш. Як ви вважаєте: наскільки це рішення важливе для долі дизельних двигунів у принципі, чи дійсно дизельний двигун приречений, чи помре він швидко чи ще помучиться якийсь час? Як ви вважаєте?

В.С.: З одного боку, я вважаю, що це кон'юнктурна пропозиція Це все входить у схему дизель-гейту, який виник із групи "Фольксваген", та боротьби з ним на цьому тлі. Чому це носить такий упереджений характер? У дизельного двигуна насправді ККД вище, ніж у двигуна внутрішнього згоряння бензину.

Мало того, солярка має більшу теплотворну здатність, з неї можна отримати більше енергії. Не дивіться на те, що дизелі дорожчі, в обслуговуванні дорожчі. Насправді вони наблизилися по конструкції, по обслуговуванню, за складністю до звичайних бензинових моторів.

Але найголовніше - вони ефективніші. Інша річ, що багато старих дизельних автомобілів. Скажімо, Париж просто задихається, особливо взимку: нікуди цей вихлоп не розсіюється.

А.Б.: Старі автомобілі – це інше питання. У Парижі, наскільки я знаю, заборонили автомобілі старше 1997 року випуску. Тут, у Лондоні, теж йдуть розмови. Новий мер говорив про те, що він хотів би запровадити додатковий податок на автомобілі старші 10 років. У цьому сенсі нас також обкладають.

Що стосується дизельного двигуна: іронія в тому, що ще недавно його всіляко пропагували як чистіший. Кількість машин з дизельним двигуном в Англії, наприклад, стрімко зросла. Десь у 2011 чи 2012 році їх почало продаватися більше, ніж бензинових - і тут раптом все повернулося.

Пояснюють це тим, що ті вихлопи, які виробляють дизельні двигуни – окис азоту, формальдегіди, якісь частинки – сажа, коротше кажучи, вилітає – все це дуже шкідливе для здоров'я. Шкідніше, ніж те, що викидає бензиновий двигун. Це ж, мабуть, має турбувати справді, якщо це так?

В.С.: Зрозуміло, це турбує, але тут турбує лише один параметр - це викид сажі Весь решта букету присутня однаково і в автомобілях з бензиновим двигуном - однаково, а, можливо, навіть ще й більшою. Тому тут лише сажа.

Для цього є спеціальні системи: фільтри сажісистеми нейтралізації газів. Усе це є та відпрацьовується. Рециркуляція відпрацьованих газів, допалювання відпрацьованих газів, тобто маса всього придумана. Питання у тому, що це має працювати.

Дизельний двигун, як не крути, ефективніший. Чому він такий популярний? Тому що він менше палива витрачає на 100 кілометрів пробігу при тій самій рівній роботі.

А.Б.: Так, але зараз бензинові двигуни стали набагато ефективнішими, в принципі вони вже наближаються до дизеля. Звичайно, ще відстають, але різниця не така велика. Багато чого ще залежить від ціни дизельного палива.

Скажімо, якщо у Німеччині дизельне паливо набагато дешевше, ніж бензин, то тут, в Англії, дизельне паливо дорожче, ніж бензин. Якщо подивитися на економію: ще треба врахувати, що дизельний двигун складніший, важчий і так далі, тому ціна дизельної машини на кілька тисяч дорожча.

Якщо ви мало їздите - а звичайна сім'я загалом мало їздить по місту - то дизельний двигун виявляється не настільки економічним. Тут ще й шкідливий, кажуть, що рак можна заробити від усіх цих шкідливих викидів.

В.С.: Рак можна заробити, побувавши, скажімо, в Австралії чи Новій Зеландії Під озоновою діркою побув – ну й усе, привіт, як то кажуть: отримав випромінювання. Таких місць, де можна отримати рак, насправді повно.

Дизельний двигун насправді набагато ефективніший, а те, що зараз кажуть, що він складніший, що він важчий – дурниці всі. Насправді він за конструкцією став дуже технологічним. Дизельний двигун серед двигунів внутрішнього згоряння – це явна перевага.

Ніколи бензиновий двигун не підійде за своїми характеристиками до дизельного, принаймні, за своєю ефективністю. Не зможе. Теплотворна здатність бензину завжди менша. Це так само, як теплотворна здатність газу завжди менше, ніж у бензину.

Якщо спалити один кілограм бензину, ми отримаємо набагато менше енергії, ніж якщо ми спалимо один кілограм солярки.

А.Б.: Так може бути. У такому разі винні самі автовиробники. Кажуть, що бензинові двигуни стали набагато менше викидати СО2, а СО2 - це головний показник був усі останні роки.

Боротьба з озоновими дірками, глобальне потепління тощо - на СО2 звертали увагу насамперед,взагалілише на СО2 звертали увагу. Тим часом бензинові двигуни стали чистішими, а дизельні двигуни чистішими не стали, хоча вони стали більш технологічними. Як ви самі розповідаєте, вони стали кращими.

Більше того, з дизельними двигунами ще така" петрушка" : дуже часто можна почути совт -якщо у вас дизельний двигун, насамперед треба відгвинтити у нього фільтр, тоді він буде ще ефективніший, ще дешевше. І ось їздить безліч дизельних машин без фільтрів.

В.С.: А знаєте, скільки їздить бензинових автомобілівз пробитим каталізатором, катколектором? Погане паливо залили або просто свічки не вчасно змінили, воно оплавляється, обсипається, забивається – і все. Коли глушник забитий, то двигун не працює.

Що в цьому випадку роблять у всіх країнах? Беруть брухт, знімають цю штуку і пробивають брухтом, потім перепрошують програму. Таких автомобілів їздить будь-якою країною, навіть моторизованою, просто величезна маса. Це відомий прийом, це знає будь-який сервісмен і навіть гаражник, як це зробити.

Сучасний дизельний двигун сьогодні набагато ефективніший за конструкцією, тому що він викидає ефективніше, ніж бензиновий, тут навіть доводити нічого. Питання лише у старих автомобілях.

А.Б.: Ще говорять про те, що насправді є нові технології, які дозволять зробити дизельний двигун набагато чистішим, практично чистішим, але автовиробники не хочуть це робити, бо це коштуватиме приблизно 220 фунтів зайвих на одну машину, фахівці навіть порахували. Чи можете ви щось сказати з цього приводу? Справді, можливо, у цьому автовиробники самі винні?

В.С.: Не те що винні Виробники – це бізнесмени. Насамперед їхню душу гріє рубль або долар, фунт, - все, що завгодно. Їм цікаво продавати те, з чого вони одержують найбільший прибуток. Найбільший прибуток вони отримують, скажімо, з бензинового мотора: масовий автомобіль, дешевий, дешевше виробляти набагато - і пішов у серію.

Їх, думаєте, так непокоїть безпека довкілля? Їх непокоїть закон, який змушує їх, змушує це робити. Тому роблять бензинові двигуни та не намагаються робити, скажімо, на солярці. Потім усі чудово розуміють, що майбутнє таки за електромобілями, тому сюди спрямовують найбільші зусилля.

А.Б.: Мені також здається, що це окреме рішення. Можливо, воно, як ви кажете, якесь кон'юнктурне, викликане чимось, можливо, не викликане, не знаю.

Справа навіть не в цьому, а річ у тому, що це рішення Афін, Мехіко, Мадрида та Парижа дуже вписується в загальний тренд, який зараз просто набирає обертів – тренд на відмову від традиційних моторів, двигунів як дизельного, так і бензинового.

Питання в тому, я думаю, що автомобілісти гадають зараз: як швидко це станеться? Як багато часу потрібно, щоб електричні машинизайняли ринок і стали поширеними, щоб їх справді можна було купувати без якихось довгих роздумів: а де ми їх заряджатимемо і так далі? Як ви вважаєте, як швидко це може статися?

В.С.: Електромобілі наступають і наступають лавиноподібно Навіть у країнах із холодним кліматом вони є, а в країнах із теплим кліматом, де взагалі не бачили снігу, це само собою.

Зрозуміло, що в найближчі кілька років – я не знаю, можливо три роки, п'ять років – вони займатимуть у місті суттєву частку, просто величезну частку. До цього спонукатиме не лише економічна сторона.

Електромобіль легше обслуговувати, він дешевший, там лише батарейки дорогі на сьогоднішній день. Батарейки можна купувати в оренду. Є така форма: пішов, узяв в оренду, відкотив кілька років, здав ці батареї, їх утилізують, поміняють на нові.

Найголовніше - ККД електромобіля набагато вище, ніж машини з бензиновим або дизельним двигуном, з двигуном внутрішнього згоряння, тому що енергію виробляють на стаціонарних станціях або взагалі виробляють, як то кажуть, безкоштовно - від сонця, води, припливу, чого завгодно.

А.Б.: Я думаю, що якщо ми перейдемо на електромобілі, то одним сонцем і водою тут не обійтися. Насправді це величезна кількість електроенергії, яку треба буде виробляти. На мій погляд, коли говорять про екологію, про те, що повітря буде чистіше, це деяка лукавство.

Що відбувається із електромобілями? Очищається повітря там, де вони їздять, тобто у місті, і починає забруднюватись десь у передмісті, де стоять електростанції, які виробляють цю електрику. Брудне повітря переміщається з міста до села - так виходить із електромобілями?

В.С.: Так кажуть ті, хто не вчив у шостому чи у сьомому класі фізику Насправді стаціонарні станції, що виробляють електроенергію, набагато ефективніші, ніж двигуни внутрішнього згоряння.

Найголовніше - коефіцієнт корисної діївід того ж газу, якщо це теплова електростанція, яка працює на газі. Вони з цього палива отримують чи не 60% - це на найгіршій станції, а так - усі 80%. Мало того, 20% випаровується просто в тепло.

Високий ККД – це перше. Друге: там система фільтрів зовсім інша, там інша фільтрація. Зрештою, це стабільний режим, а двигун внутрішнього згоряння працює в режимі часткових навантажень - весь час не прогрітий, перегрітий чи зламаний. Його навіть контролювати неможливо.

Зрештою, третє: станцію можна контролювати, а як автомобіль контролювати? Ніяк. Потім ми всі говоримо: "Обмеження з вихлопу, скажімо, СО2 - вуглекислого газу. Є обмеження: щоб не більше ніж на 100 тисяч кілометрів".

А хтось виміри робив, коли машина пробігла 100 тисяч кілометрів, 150? Я вас запевню: цих норм уже там не дотримуються, немає цих норм. А на електростанції як 10 років тому виробляли з певними викидами, невеликими, так і надалі вироблятимуть із невеликими викидами. Питання контролю.

А.Б.: Це цікаво. Є ще інша проблема, яка пов'язана безпосередньо з екологією, але пов'язана з тим, що електромобілі пожирають велику кількість електрики. Вже зараз із цією проблемою зіткнулися у Каліфорнії.

Я їздив туди, і мені розповідали люди." з перших рук" , що називається: у просунутій Каліфорнії є вже невеликі вулиці у досить багатих передмістях, де двадцять будинків та п'ять-шість електромобілів, що вночі заряджаються. Електричні мережі просто падають, абсолютно не витримують цього навантаження.

Для цього потрібно абсолютно все міняти – всю систему електропостачання. Це також величезні гроші. Нинішні електромережі в Англії точно, я думаю, що і в Росії теж просто не готові до електромобілів.

В.С.: Насправді це теж не так Усі електромережі готові. Електромобілі переважно заряджаються вночі. Вдень вони їздять. Вдень хто заряджає? Ніхто. До офісу приїхав, у кого є, застромив вилку в розетку, заряджаєшся. Заряджаються вночі, тоді, коли потужності простоюють – у цьому вся "фішка".

Енергетикам це дуже вигідно. Електроенергію не можна в бак залити або ще кудись, щоб її накопичити. Її можна зробити і зараз реалізувати. Електромобілі – це порятунок для енергетиків і вони самі про це говорять. Те, що не витримують мережі – зробіть, хлопці, так, щоби витримували. Мідні дроти треба робити.

А.Б.: Зараз справа навіть не у дротах. Зараз з'являються компанії в тій самій Каліфорнії, які займаються" розумним" розподіл електроенергії між різними джерелами.

Дійсно, дуже часто так буває, що електростанцію не закрити, вона працює вхолосту, ця електрика не використовується – нічого хорошого в цьому немає. Ця система розподілу електрики стає більш комп'ютеризованою, більше" розумний" і допомагає якось із цією проблемою впоратися.

Насправді навіть уночі – ви кажете, що вночі – все залежить від кількості машин. Як тільки машин з'явиться багато, вночі не впоратимуться із зарядкою. Це ще для наших автолюбителів далеке майбутнє, до нього ще треба дожити та доїхати. А зараз ви б самі купували машину, купили дизель?

В.С.: У мене є дизельний автомобіль, я на ньому успішно їжджу, правда, я їжджу на ньому успішно на дальні відстані. У мене автобус, і я подорожую. Містом я переміщаюся на маленькому автомобілііз бензиновим двигуном. Просто його простіше завести, він швидше прогріється.

Це справді так, тому що дизельний двигун прогрівається слабо. Він працює фактично, якщо на неодружених оборотах, на мінімальних, він працює виключно на повітрі. Тому так, є певні проблеми. Скажімо, у Росії, та й у будь-якій моторизованій країні перехід із солярки літньої на зимову дуже для автолюбителів неважливий, бо може замерзнути солярка. Вдарив мороз, солярка замерзла – все, привіт, машина встала.

А.Б.: У будь-якому випадку, мені здається, що якщо людина сьогодні купить дизель, якщо у нього термін 10 років, припустимо, хоча вона довше може їздити, то в будь-якому випадку, напевно, це вже буде останній дизель нашого автолюбителя, і наступна машина, напевно, буде електрична. , напевне так? Як ви думаєте?

В.С.: Я припускаю, що дизельні двигуни будуть ще довго і довго вироблятися і будуть удосконалюватися, тому що це не тільки легкові автомобілі, це ще й комерційний транспорт Це дуже важливо. Комерційний транспортвигідно їздити соляркою. Вона справді економить, багато економить, а електромобілі – так, прийдуть. Для людей, які живуть у мегаполісах, особливо в центрі, особливо там, де є обмеження, це дуже вигідно.

А.Б.: Добре, дякую дякую, В'ячеславе. Було дуже цікаво дізнатися і стало трохи ясніше, яку ж машину купувати.

________________________________________________________

Завантажити подкаст передачі "П'ятий поверх" можна .

Що таке дизельний автомобіль?

Дизельний автотранспорт використовує двигун, у якого цикл згоряння не такий як бензиновий мотор.

У бензиновий двигун, паливо змішується з повітрям, надходить у циліндр і запалюється свічкою запалювання. У дизельному ж повітря нагнітається в циліндр і стискається спочатку без палива. Ця компресія нагріває повітря до такої високої температури, що коли паливо потім впорскується в циліндр, воно запалюється.

Використовуючи більше високий рівенькомпресії та більше високі температуризгоряння, дизелі працюють енергоефективніше. В результаті цього, автомобілі з дизельним двигуном досягають кращої, ніж їхні бензинові аналоги. Крім того, у літрі дизельного палива приблизно на 10% більше енергії, ніж у літрі бензину. Ці два фактори допомагають сучасним дизелям досягти приблизно на 50% кращої паливної економічності, ніж у бензинових аналогів. В даний час на дизельні транспортні засоби припадає майже половина всіх продажів нових автомобілів в Європі, і невелика, але зростаюча частка ринку в США. У Росії ж 2009 року частка ринку нових автомобілів зайнятого дизелем становила лише 5,6 % за даними агентства «Автостат».

Переваги дизеля

• Вища паливна економічність(На 20-40% більше, ніж у бензинових транспортних засобів).
• Дизельні двигуни служать довше і одержують вищу вартість при перепродажі.
• Дизельні двигуни можуть використовувати як паливо біодизель.
• Дизель забезпечує більший момент, що крутить; відмінно підходить для швидкого розгону та буксирування.
• Запас ходу на одному баку більший.

Недоліки дизеля

• У Росії дизпальне дуже низької якості.
• Асортименти моделей з дизельним двигуном невеликий.
• Дизпаливо є не на всіх автозаправних станціях.
• Дизельні транспортні засоби, як правило, дорожчі.
• Викидів вихлопних газівоксидів азоту та твердих частинок, як правило, більше.
• Розглядаючи переваги та недоліки дизеля, можна зробити висновок, що останні не є суттєвими та можуть бути подолані.

Мрії про дизельний гібрид

Toyota, Ford, Volkswagen, Peugot і Citroën виробляють концептуальні автомобілі, які комбінують дизельний двигун з гібридною системою. Дизель-гібрид Citroën C-Metisse, представлений в 2006 році на автосалоні в Парижі, зображений нижче. Об'єднання двох паливозберігаючих технологій в одному транспортному засобіможе дати феноменальний результат.

На жаль, додаткові витрати на комбінування дизельного двигуна з гібридною системою обходяться як недешево. Більшість аналітиків передбачають, що дизель-гібрид буде спеціалізованим товаром.

В одному з наших матеріалів ми говорили про специфіку експлуатації дизелів у російських умовах.

Якщо ви вирішили, що можете бути "дизелістом", треба з'ясувати, чи є в цьому економічний сенс. Будь-які інші доводи "за" та "проти" дизеля - убік. Сьогодні рахуємо лише гроші.

Ціна автомобіля

Порівняння вартості володіння бензиновою та дизельною модифікаціями однієї моделі починається з аналізу їхньої ціни. Існує розхожий стереотип, що дизельна модифікаціязавжди коштує дорожче. Дійсно, дизелі виготовляються з більш високоміцних і дорогих матеріалів, а їхня паливна апаратура дуже дорога. Крім того, всі сучасні дизелі оснащуються турбонаддувом із проміжним охолодженням, а турбіна та радіатор інтеркулера також обходяться недешево.

Тому якщо альтернативою дизелю є рівний за обсягом та кількістю циліндрів бензиновий безнаддувний мотор, дизель буде відчутно дорожчим. Наприклад, для Citroen C4 доплата за 1,6-літровий дизель у порівнянні з бензиновим атмосферником того ж літража складає 85 000 руб. При ціні бензинової версії "мільйон з невеликим" це багато.

Якщо ж рівний за обсягом і кількістю циліндрів бензиновий мотор також напханий високими технологіями - безпосереднім упорскуванням палива та турбонаддувом, його ціна впритул наближається до дизеля. Наприклад, дволітровий дизельний BMW X3 лише на 30 000 руб. дорожче за свого "турбобензинового" побратима. На тлі 3000000 руб. ця різниця зовсім непомітна.

А буває і так, що альтернативою бензиновому двигуну є дизель набагато меншого літражу з меншою кількістю циліндрів. У цьому випадку дешевше буде вже дизельна версія. Наприклад, за дизельний Land Cruiser Pradoз 2,8-літровою "четвіркою" просять на 247 000 руб. менше, ніж за бензиновий з чотирилітровим V6 у рівній комплектації.

Хоча в деяких випадках різниця в ціні між бензиновою та дизельною модифікаціями не має жодного логічного пояснення та є результатом ігор маркетингу. Залежно від зацікавленості у продажу певного двигуна в Росії автовиробник може встановити як привабливу, так і загороджувально високу ціну.

Наприклад, дизельний Mitsubishi Pajero IV ще нещодавно коштував на 500 000 руб. дорожче за бензиновий. Щоб дизельна "четвірка" була на півмільйона дорожча за бензиновий V6 близького обсягу, остання версіямає продаватися взагалі без мотора... Не дивно, що постачання дизельних Pajero було припинено через "відсутність попиту"...

Таким чином, дизельна модифікація може коштувати як дорожче, так і дешевше за бензинову. Це залежить від конкретної моделі.

Дизельний 245-сильний Porsche Cayenneв динаміці значно поступається бензиновій 420-сильній "есці", при цьому має попит. Навіть для покупців таких автомобілів більше низька цінадизеля, плюс економія на страховці, податках та паливі має значення.

У компактних легковиків дизелі значно дорожчі за бензинові мотори. Тому економічно можуть бути виправдані лише в таксі та кур'єрській службі, де автомобілі мають величезні річні пробіги і можуть заправлятися картками лише на перевірених АЗС. Але навіть у «таксерного» автомобіля – Логана дизельної модифікації в Росії немає.

На перший погляд, дизельний Touareg коштує відчутно дорожче за бензинову версію, але в нього набагато багатше базова комплектація. Тому коли починаєш дооснащувати опціями бензинову машину, різниця в ціні між ними суттєво скорочується.

До відходу дизельного Grand Cherokeeз Росії різниця в ціні між ним та бензиновим 3,6-літровим мотором була значно більшою, ніж у Європі. Мабуть, у представництві "Крайслера" не дуже хотіли, щоб він продавався...

Непередбачені витрати

В іншій статті ми з'ясували, що дизелі вкрай вимогливі до якості палива, а їх ремонт дуже дорогий. Однак це не означає, що бензинова модифікація буде надійнішою. Наприклад, у багатьох європейських автовиробників дизелі навіть на нашому паливі цілком живучі, а високотехнологічні бензинові мотори вже в гарантійний період ремонтуються і змінюються пачками.

Але якщо за бензиновим двигуном водиться серйозна проблема, автовиробник у гарантійний період зазвичай усуває її безкоштовно, не намагаючись кивати на якість палива. Якщо ж відмовляє дизель, на експертизу насамперед вирушає проба палива з бака. І якщо воно хоча б за одним параметром не відповідає вимогам автовиробника (найчастіше так воно і буває), ремонт навіть у гарантійний період провадиться за рахунок клієнта.

Причому добре, якщо гарантія на дизельну паливну апаратурувзагалі є. Деякі автовиробники, не довіряючи якості російського дизпалива, відносять її до розділу гарантійної книжки "На що не розповсюджується заводська гарантія". Наскільки це коректно та законно, питання окреме. Але можливість викласти зі своєї кишені 100 000-200 000 руб. на ремонт дизеля незрівнянно вище, ніж ремонт бензинового мотора.

Додаткове обладнання

Як ми вже говорили, деякі дизелі на холоді погано прогрівають салон. Якщо машина із заводу не комплектується догрівачем повітря, що надходить в салон, можливо, доведеться встановлювати "автономку", доповнену режимом післяпускового включення.

В принципі, її можна встановити і на бензинову версію. Але якщо серед бензинових моторів "холодних" поки що мало (хоча останнім часом теж почали з'являтися), то для дизелів "автономка" часто необхідність, ніж забаганка власника. Тому до вартості дизельного автомобіля треба бути готовим додати ще 70000-90000 руб.

Крім того, в російських умовах на дизель дуже корисно встановити сепаратор палива, що обігрівається. Це ще приблизно 15000 руб.

КАСКО

Як відомо, тариф КАСКО вважається у відсотках вартості автомобіля. Відповідно, якщо дизельна модифікація дорожча за бензинову, за поліс щороку доведеться платити більше, якщо дешевше – менше.

Щоправда, іноді тариф для дизельних та бензинових модифікаційбуває різним. Наприклад, угононебезпечний Prado цікавить зловмисників лише з дизельним двигуном, тож у деяких страховиків тарифи на бензинову версію нижчі. Але це скоріше виняток із правил.

Транспортний податок

В даний час величина транспортного податкузалежить від потужності двигуна. Найчастіше потужність дизеля буває порівнянною або дещо меншою, ніж у альтернативного бензинового двигуна. Відповідно, платити за дизель треба приблизно стільки ж чи трохи менше. Хоча, наприклад, для Land Cruiser Prado це зовсім не "декілька". Якщо за 282-сильний "бензинник" державі щорічно треба "заносити" 42 300 руб., То за 177-сильний дизель - лише 8 850 руб. Відчуйте різницю.

Технічне обслуговування

Розхожий міф про високу вартість обслуговування дизельних двигунів підтримується тим, що плутають планове обслуговування з ремонтом.

Так, ремонтувати дизель справді дорого. Але це лотерея, програш в якій можливий, але зовсім не обов'язковий. Деякі проїжджають на дизелі по 150 000-200 000 км і встигають продати машину, не вклавши в ремонт двигуна жодної копійки.

До того ж, зовсім не факт, що альтернативний бензиновий мотор виявиться надійнішим. Наприклад, у багатьох німецьких автовиробників дизелі навіть на нашому паливі цілком живучі, а от "бензинники" навіть у гарантійний період ремонтуються в масовому порядку. Що ж до вартості планового обслуговуванняУ дизелів і бензинових моторів вона можна порівняти. Заміна паливного фільтрана перших врівноважується заміною свічок запалювання на друге, а в іншому обсяг обслуговування у них практично однаковий.

Дизель може бути дорожчим в обслуговуванні лише в тому випадку, якщо міжсервісний інтервалу нього менше, ніж у бензинового двигуна, або власник добровільно його скорочує (що в наших умовах дуже корисно). Але якщо за 100 000 км зробити три додаткові заміни олії та дві додаткові заміни фільтрів, переплата складе некритичні 20 000-30 000 руб.

Отже, ми зруйнували багато стереотипів про економіку дизелів. Незабаром дізнаєтеся, якою монетою вони однозначно б'ють своїх бензинових побратимів, і які з них у підсумку вигідніші.

Олександр Конов, експерт з вибору автомобілів