Магірус 290 Технічні характеристики. Вантажавтоінфо. Вантажний автотранспорт у деталях. Автомобілі magirus-deutz в ссср

Жодна кінохроніка радянських «будівель століття» кінця сімдесятих – початку вісімдесятих, включаючи відомий кожному тодішньому школяреві БАМ, не обходиться без кадрів, у яких раз у раз миготять яскраво-жовтогарячі самоскиди Magirus.

Великий контракт

У 1970-і роки минулого століття німецька компанія Magirus вступила в розквіт сил: залишивши далеко позаду післявоєнні труднощі вона зуміла створити потужну і сучасну виробничу базу, освоїти багатообіцяючі експортні ринки і розробити цілу гаму вдалих по конструкції і ефективних у застосуванні важких вантажівок, що включають капотні, так і безкапотні моделі. Майбутнє здавалося безхмарним, але в 1971 році у світі вибухнула найжорстокіша економічна криза. У результаті багато замовників стали відмовлятися від раніше укладених контрактів, що призвело до різкого і значного падіння виробництва. Перед компанією замаячила реальну загрозу банкрутства.

Впровадження в серію сімейства перспективних капотників Magirus, які згодом стали добре відомими в нашій країні, випало якраз на цей непростий період. Спеціально під програму їх виробництва в 1969 році в Ульмі ввели в дію один з найпередовіших і добре оснащених моторних заводів, на якому розпочався випуск дизелів з безпосереднім упорскуваннямпалива. А 1970 року стартував випуск і самого автомобіля. Будучи призначений головним чином для встановлення будівельних, пожежних та інших спецкузовів, він отримав найбільш раціональне для даної спеціалізації капотне компонування та ходову частинуіз підвищеним запасом міцності. Потенційним замовникам запропонували широку гаму шасі, що включає двовісні та тривісні моделі з задньопривідною або повнопривідною трансмісією, з кількома варіантами силових агрегатіві з різними допустимими навантаженнямина осі.

І ось, не минуло й року з моменту постановки автомобіля на конвеєр, як внаслідок кризи, що вибухнула, всі ці зусилля повисли буквально на волосині! Допомога прийшла звідки не чекали: у БАМа, що затіяв будівництво, і освоєння найбільших нафтогазових родовищ Радянського Союзу виникла гостра потреба у важких самоскидах вантажопідйомністю близько 15 т. При цьому в нашій країні в даному класі випускався тільки КрАЗ-256Б, розрахований на перевезення 12 т вантажу 15-тонна TATRA-148, що також широко застосовувалася в СРСР, тоді тільки пішла в серію і її поставки не могли повністю покрити потреби, що різко зросли, в подібній техніці. Та й масштаби будівництва, що розгортається, вимагали застосування більш продуктивних, потужних, надійних і економічних автомобілів, ніж ті, що випускали заводи країн РЕВ. Вихід бачився один: закупити їх в одній із капстран. І ось, після проведення серйозних порівняльних випробувань, вибір ліг на німецький Magirus. У листопаді 1974 року з компанією уклали грандіозний контракт на постачання дев'яти з лишком тисяч самоскидів та бортових вантажівок. Тоді настільки масштабні одноразові замовлення не могли здатися закордонним виробникам навіть у найрайдужніших снах!

Еталонний самоскид

Самоскид для поставок на радянські «будівлі віку» підбирали серед моделей самих різних марок. І вибір на Magirus 290D26K упав далеко не випадково: за своїми технічними та експлуатаційними характеристиками машина практично повністю відповідала майбутнім завданням.

По-перше, це були одні з найновіших на той момент європейських вантажівок, в якому розробники реалізували цілу низку прогресивних технічних і компоновочних рішень.

По-друге, він спочатку створювався для роботи в регіонах зі складними дорожніми та кліматичними умовами, оскільки для компанії завжди був важливим експорт у країни, що розвиваються. У конструкції автомобіля, зокрема, застосовувалися барабанні гальмівні механізми, провідні мости з двоступінчастими редукторами та механізми блокування диференціалів. Та й капотна схема найкраще відповідала північним умовам експлуатації.

По-третє, що склали основу контракту тривісні Magirus отримали надійний 10-циліндровий 14-літровий дизель, що чудово працює в умовах морозів. повітряною системоюохолодження. Він розвивав 262 л.с. і дозволяв повністю завантаженому автомобілю впевнено рухатися навіть розбитими, покритими брудом або снігом дорогами.

По-четверте, в рамках укладеного контракту компанія спромоглася запропонувати нашій країні цілу гаму різних моделейшироко уніфікованих між собою (а в нашій країні уніфікація техніки завжди цінувалася як ніде у світі). Так, в 1975-1976 роках крім самоскидів Magirus 290D26K з колісною формулою 6х4 і вантажопідйомністю 14,5 т, на які припала левова частка поставок (6320 од.), СРСР отримав 1139 тривісних бортових вантажівок Magirus220 і Magirus 29 32 бортових вантажівки Magirus 232D19L. Останні дві з названих моделей були двовісними та оснащувалися 11,3-літровими 8-циліндровими дизелями потужністю 210 к.с.

На закінчення незайвим буде зазначити, що вже в пострадянський час випуск тривісних капотників, спадкоємців знаменитих Magirus, розпочався на організованому 1994 року (нині «ІВЕКО-АМТ»). Хоча зовні ці автомобілі не сильно відрізнялися від поставлених у рамках контракту 1974 року, технічно вони просунулися далеко вперед: вантажопідйомність зросла до 18,5 т, потужність двигуна - до 315 к.с., замість 6-ступінчастої з'явилася 16-ступінчаста коробка на третину збільшився обсяг кузова. І що цікаво: вже на початку 2000-х, коли спільне підприємство остаточно перейшло до виготовлення безкапотних моделей, до його керівництва час від часу продовжували звертатись замовники з проханням знайти можливість поставити «капотники». Ті самі самоскиди, які ведуть свою історію від помаранчевих Magirus, що залишили глибокий слід у автомобільної історіїнашої країни.

Magirus у подарунок

Цікавий факт: компанія «АвтоТехТрейд», що нещодавно відзначила 20-річний ювілей, з Єкатеринбургу подарувала знаменитий самоскид Magirus 330.30. Адже з їхнього складання спільне підприємство колись розпочинало свою діяльність, у 1996-1998 роках виготовивши у кількості шести десятків! Що цікаво: машина досі у робочому стані - вона прибула до Міаса своїм ходом із міста Губкінський, розташованого у Ханти-Мансійському автономному окрузі. Сьогодні простота, надійність і ремонтопридатність цих вантажівок вражають - невипадково досі кілька їхніх десятків, закуплені два-три десятиліття років тому, продовжують працювати в низці регіонів країни. Подарований же «Магірус» відреставрують та перетворять на музейний експонат.

Костянтин Закурдаєв

Автомобіль, про який я розповім - це Magirus 290 D 26 K з повним приводом. Позашляхова вантажівка призначена для роботи як на дорогах загального користування, так і на пересіченій місцевості, в тому числі і по абсолютному бездоріжжю V категорії в складних погодно-кліматичних умовах за температури навколишнього повітря від -50 o до +50 o за Цельсієм.

Вантажівка Магірус у модифікації 290 D 26 K кар'єрний є спеціалізованим. транспортний засібдля важких умов, і відрізняються високими експлуатаційними характеристиками, підвищеною надійністю та витривалістю. Модифікації вантажівки: односхильна ошиновка на колесах Michelin G20 XZL 395/85 R20 з вантажопідйомністю 24 тонни вантажопідйомністю 28 тонн.

Основа шасі потужна U-подібна лонжеронна рама, виготовлена ​​з високоміцної сталі з товщиною стінки лонжерону 10 міліметрів. Ширина полиці лонжерону 90 мм, висота 305 мм. Відстань між лонжеронами 800 мм. Двигун власного виробництва дизельний, 4-х тактний, V-подібний 8-циліндровий, водяного охолодження з турбонаддувом і проміжним охолоджувачем повітря. Робочий об'єм циліндрів 146 літра. Потужність 410 "коней". Максимальний момент, що крутить, 1700 Нм. Встановлено моторне гальмо. Трансмісія автомобіля це постійний повний привід 6х6.

Коробка передач автоматична гідромеханічна Allison HT 740, 5-ступінчаста. Роздавальна коробка ZF Z90 2-ступінчаста, з блокуванням диференціала. У трансмісію інтегровано гідродинамічний гальмо ретардер. Встановлено коробку відбору потужності. Переваги використання гідротрансформатора у важких дорожніх умовахі при роботі тягача у складі великовантажного автомобіля: передача крутного моменту всередині гідротрансформатора відбувається без жорсткого кінематичного зв'язку, виключаються ударні навантаженняна трансмісію завдяки відсутності жорсткого зв'язку полегшується дозування тяги на провідних колесах автоматичне плавне збільшення моменту, що крутить, під навантаженням в межах від 1,5 до 3 разів перемикання передач відбувається без розриву потоку потужності.

Провідні та керовані мости: Передній міст приводний та керований, залежного типу, з бортовими планетарними редукторами та міжколісним блокуванням марки MAGIRUS 340H. Підвіска мосту на поздовжніх напівелептичних ресорах з гідравлічними амортизаторами та стабілізаторами поперечної стійкості. Несуча здатність моста 10 тонн. Підвіска провідних мостів залежного типу – балансирна, на багатолистових напівеліптичних ресорах із гідравлічними амортизаторами та стабілізаторами поперечної стійкості. Колісні мости MAGIRUS 340H оснащені бортовими планетарними редукторами, міжосьовим та міжколісним блокуванням. Несуча здатність візка 33 тонни.

Передавальне число головної передачі 5,41. Гальмівна система: гальма барабанного типу; привід 2-х контурний, пневматичний; гальмівні механізми обладнані системою автоматичного регулювання; привід гальма стоянки на колеса заднього візка; додатково виведено 2 лінії причепа. Колеса: Дискові 10.00х20. Кабіна: Капотного типу, за двигуном, суцільнометалева, 3-х місна, комфортабельна. Підвіска кабіни 2-х точкова, із системою підресорювання. Підвіска кабіни виконана з урахуванням постійної експлуатації на бездоріжжі.

Доступні модифікації зі спальним місцем. Зчіпні пристрої: задній буксирний прилад з пневматичними та гідравлічними лініями, передні буксирні петлі 2х15 тонн та задні буксирні петлі 2х30 тонн. Стандартна комплектація: кабіна водія, спеціальна підвіска кабіни для важких умов, коротка без спального місця, комфортабельні сидіння з пневмопідвіскою, люк у даху, загальне міжколісне блокування диференціалів, міжосьове блокування, сталевий бампер із захисними решітками фар, захист картера двигуна, задній буксирний прилад, 2 лінії пневмо та електро виводів, спереду та ззаду додаток автомобіля і ззаду вертикально розташований глушник, механічний (ручний) вимикач маси, розетка роз'єм для зарядки батарей ззовні або старту двигуна, пульт зовнішнього керування підкачування коліс зі шлангом, лічильник робочих годин, запасне колесо, коробка відбору потужності.

Цього року виповнюється 110 років іменитій німецькій марці Magirus. Ймовірно, продукція цієї фірми була найвідомішою в СРСР із «західного» автопрому. Адже ще в середині 70-х років минулого століття майже 10 000 цих машин будували знамениту Байкало-Амурську магістраль.

Цікаво, що історія компанії Magirus-Deutz почалася за сорок років до 1902 р. Ще в 1864 р. Конрад Дітріх Магірус почав виробляти протипожежне обладнання в Ульмі.

Не дивно, що поступово Magirus почав виготовляти власні вантажівки, що тоді було справою нескладною. Першим стало просте шасі 1С на литих шинахз покупними двигунами потужністю 20-35 л. На середину 1920-х гг. у програму були запущені різноманітні моделі вантажопідйомністю від 1 до 5 т з двигунами NAG, Maybach або Deutz (що був тоді окремою фірмою).

Тоді народився знаменитий логотип у вигляді стилізованої літери «М», що імітував шпиль міського собору м. Ульма.

У 1929 р. з'явився власний дизель марки потужністю 56 л.с., а через кілька років - здвоєна закрита кабіна для пожежних розрахунків. Проте конкуренція посилювалася, і з березня 1936 р. Magirus об'єднався з машинобудівною компанією Humboldt-Deutz, що випускала однойменні двигуни. За два роки об'єднана компанія утворила концерн зі складною назвою Klöckner-Humboldt-Deutz, а вантажівки отримали знайоме ім'я Magirus-Deutz.

Одна з перших комплектних пожежних машин фірми без літери «М» на радіаторі

Знаменита «круглоноса» серія Sirius – бестселер компанії протягом 50-х років.

Що змінила його у 60-ті рр. версія зі спрощеними формами залишається в строю через 40 років

Під час Другої світової війни компанія поряд з іншими брала участь у військовому виробництві. Протягом шести років "Магірус" виробив близько 20 000 військових вантажівок, 2 000 напівгусеничних машин та 12 000 гусеничних тягачів RSO.

Закономірно, що завод був майже зруйнований авіацією союзників наприкінці війни. Однак після її закінчення він був відновлений, і невдовзі там відновилося виробництво довоєнної 3-тонної моделі S-3000. На ній вперше з'явився дизельний двигун, який у майбутньому приніс великі замовлення компанії - 4-циліндровий. повітряного охолодження. Він мав певні переваги перед традиційними моторами - легко заводився на холоді, швидко грівся, стійко «тримав» низькі обороти. На його основі з'явилося ціле сімейство типових дизелів із числом циліндрів від 2 до 12.

У 1951 р. з'явилося повністю нове сімейство S з характерною зовнішністю, що отримало прізвисько «круглоносі». Першим з'явився 3,5-тонний 90-сильний Sirius S3500, пізніше з'явилися 5,5-тонний Saturn та 7,5-тонний Jupiter. Найважчим став 16-тонний Uranus із 16-літровим дизелем V12 потужністю 255 к.с. Паралельно розроблялася безкапотна гама Pluto із такими ж агрегатами. Пізніше, зі зростанням потужності двигунів, машини змінили зовнішність більш традиційну, тоді ж почали зникати власні імена.

До кінця 60-х автомобілі Magirus вибороли визнання не тільки в Європі. Ліцензію на їхнє виробництво купили югославський ТАМ, SAMIL з ПАР та єгипетський NASR. А географія збірки була набагато ширшою: Аргентина, Греція, Португалія, Туреччина, Конго, Китай, Бразилія, Чилі, Іран та Таїланд.

Пожежні сходи 70-х років. широко закуповувалися різними країнами, включаючи СРСР

Той самий легендарний «БАМівський» самоскид на випробуваннях у Дмитрові

Середньотоннажна модель 80-х 110М8 із кабіною «Клубу чотирьох»

Однак до кінця 1970-х ситуація погіршилася, енергетична криза «душила» економіку. Нові моделі вже не мали такої великої популярності. Не рятувало навіть запровадження гами середньотоннажників із новими кабінами, розробленими у кооперації так званого «Союзу чотирьох».

Цілком можливо, що незабаром фірма взагалі припинила своє існування, але в 1974 р., після кількох років випробувань і роздумів, сталася подія, названа у світовому друку «контрактом століття». радянський Союзпідписав контракт на закупівлю майже 10 тисяч вантажівок Magirus. Така угода для приватної західнонімецької компанії – явище нечуване!

Перед цим машини довго випробовувалися як на полігоні НІЦІАМТ, так і в суворих умовах Західного Сибіру. Звісно, ​​від своїх радянських аналогів (МАЗ-503 та КрАЗ-256) «Магіруси» різко відрізнялися на краще, володіючи більшою енергоозброєністю, динамічними якостями, комфортом тримісної кабіни. панорамним склом. Але головна перевага складала нехай не самий на той час сучасний, але відмінний двигун- Високопотужний, фантастично надійний, простий в обслуговуванні та ремонті. А головною його перевагою було повітряне охолодження - в умовах сибірських морозів у нього не було проблем із запуском. V-подібний десятициліндровий двигун об'ємом 14 702 куб. см розвивав 290 л.

Будував Magirus та власні автобуси, у тому числі туристичні.

Це не Magirus, а його єгипетський брат на ім'я Nasr

Табличка з власним ім'ямзберігалася лише на цій серії безкапотників

Відповідно до контракту в 1975-1976 р. на будівництво знаменитої Байкало-Амурської магістралі надійшло 6320 самоскидів моделі 290D26K, 1139 бортових вантажівок моделі 290D26L, 940 двовісних самоскидів моделі 232D19K і 732. Всі вони оснащувалися 6-ступінчастою коробкою передач, планетарними колісними редукторами і диференціалами, що блокуються.

Проте, навіть цей контракт лише продовжив захід сонця фірми. Розуміючи це, керівництво почало переговори з італійським «Фіатом» щодо створення спільного холдингу з виробництва вантажівок. І з початку 1975 р. між концернами набула чинності угода про створення нового міжнародного об'єднання, куди увійшли також французькі та італійські фірми.

Magirus грав у ньому далеко не першу роль, проте спочатку зберігав своє «обличчя» - використовувалася не тільки своя марка, але й ті двигуни Deutz повітряного охолодження.

Незабаром розпочалося об'єднання програми, що призвело до перехресного оснащення різними агрегатами та кабінами. Так, капотні самоскиди вироблялися в Італії. двигуном FIAT, а в Ульмі збирали безкапотні машини IVECO-Magirus із кабіною OM.

Не дивно, що першою продукцією СП "Івеко-УралАЗ" (нині IVECO-AMT) стали копії капотної моделі

Назва Magirus зберігається і сьогодні – на пожежних машинах концерну

З 1990 р. на вантажівки Magirus більше серійно не встановлювалися дизелі повітряного охолодження (хоча пропонувалися опційно ще кілька років), а напис Magirus зберігався лише на безкапотних магістральниках серії TurboStar.

Однак ця назва не зникла - враховуючи величезний авторитет німецької фірми у виробництві пожежного обладнання, її досі несуть усі пожежні машини концерну. Спеціальні варіанти шасі для пожежної технікимають позначення EuroFire. Марку Magirus зберігають пожежні надбудови та сходи, що встановлюються не тільки на свої, а й на будь-які інші шасі на вибір замовника.

Вантажний автомобіль «Магірус-Дойц» розрахований на роботу у складних кліматичних регіонах із проблемним дорожнім покриттям. У 1975-76 роках було організовано постачання зазначених модифікацій для експлуатації на зведенні БАМа та інших «північних» будівництв. Порівняно з вітчизняними аналогами, вони мали більш високу динаміку, покращені експлуатаційні та економічні параметри, відрізнялися підвищеним комфортом та простотою управління. Розглянемо особливості та характеристики цього транспорту. Цей випускався німецькою фірмою Magirus-Deutz.

Історія розвитку та створення

Спочатку фірма, створена 1866 року Конрадом Магірусом, спеціалізувалася на виготовленні інвентарю та обладнання для пожежних підрозділів. Виробництво оригінальних автомобільних шасі та моторів для самоскидних та бортових вантажівок «Магірус-Дойц» вантажопідйомністю три тонни було освоєно у 1917 році.

На початку сімдесятих років позиція компанії істотно погіршилася, що було обумовлено зростаючою конкуренцією, фінансовими вкладеннямина будівництво нових потужностей в Ульмі, необхідністю інвестування для проектування середньотоннажних моделей. У зв'язку з цими обставинами компанія Magirus-Deutz була виведена в окрему категорію, а на початку 1975 року передана під патронат фірми «Івеко».

Паралельно, між представниками німецької корпорації та радянським «Автоекспортом», було розроблено та підписано проект «Дельта», згідно з яким у 1955-57 р. на північні будови СРСР, включаючи БАМ, поставлялися модифікації Magirus 232 D-19 та Magirus 290 D-26 у сумарній кількості 9,5 тисяч екземплярів. Ця найбільша угода дозволила компанії-виробнику вийти на друге місце серед німецьких виробників важких вантажівок.

На початок 70-х років минулого століття більшість зарубіжних автомобільних виробниківпереорієнтувалося на випуск безкапотних вантажних машин. "Магірус-Дойц" також мав у своїй лінійці подібні модифікації, проте продовжував випускати на замовлення клієнтів версії із захисною передньою зоною. Яскравим представникомоновленої вантажівки є серія будівельних машинз класичним розміщенням мотора - перед кабіною водія. Подібні аналоги йшли на експорт до СРСР.

Основними варіантами, що поставляються, стали бортові вантажівкита самоскиди типу Magirus 290 D-26 та Magirus Deutz 232 D-19. Також в асортименті передбачені такі різновиди:

• Бетонозмішувачі.
• Авторемонтні фургони.
• Заправники.
• Спеціальні версії.

Машини, що поставляються за контрактом до СРСР, фарбувалися в помаранчевий колір, мобільні майстерні мали яскраво-червоне забарвлення.

Характеристики «Магірус-Дойц 290

Нижче вказані основні ТТХ автомобіля, що розглядається:

• Довжина/ширина/висота – 7,1/2,49/3,1 м.
• Просвіт дорожній – 32 см.
• База колісна - 4,6м.
• Колія передня/задня - 1,96/1,8м.
• Вага – 5,12 кг.
• Параметр вантажопідйомності – 24 т.
• Формула коліс – 6х4.
• Тип двигуна - чотиритактний, дизельний, V-подібний двигун потужністю 320 або 380 кінських сил.
• Упорскування палива - безпосереднє.
• Охолодження – атмосферного типу.
• Коробка передач – вузол з 16 режимами.

Для роботи на півночі кабіни «Магірус» капотного типу були уніфіковані між собою, включаючи моторні відділи, фронтальне облицювання, крила на передніх колесах. Конструкція - суцільнометалевий елемент з термічної та шумовою ізоляцією, панорамним тришаровим лобовим склом, ергономічними регульованими сидіннями для водіїв. Місткість – три особи.

На рамі вузол фіксувався за допомогою пари кронштейнів та гумових елементів, а також задньої подушки в центральній частині опорної дуги, що з'єднується перпендикулярно до лонжеронів. Додатково плавність кочення кабіни під час руху на вибоїстій дорозі забезпечували гідравлічні амортизатори, встановлені з кожного боку.

По краях фронтальні колеса вантажівок оснащувалися захисним покриттямз гуми, на крилах були передбачені лампові покажчики поворотів круглої конфігурації та пружинні визначники габаритів, видимі з місця водія. «Магіруси» на будівництві Бама додатково оснащувалися двома сферичними фарами на верхній частині бампера. Усі світлові елементи були захищені спеціальними ґратами. Ще одна відмінність - наявність пари вертикальних повітрозабірників уздовж передніх кутів кабіни, що обумовлено експлуатацією машин поза дорогами з твердим покриттям.

Рульове управління

Цей вузол «Магіруса-Дійця» обладнаний гідравлічним підсилювачем. Крім зазначеної деталі, рульове управліннявключає в свою конструкцію:

• Колонку з валом та колесом.
• Резервуар для робочої рідини.
• Трубопровід підсилювача.
• Гвинт-гайка.
• Сошка.
• Рульові поздовжні та поперечні тяги.

Механізм може регулюватися за висотою та нахилом.

Гідравлічний «помічник» брав він до 80 відсотків зусилля, що передається на кермовий вузол. Насос змонтований у задній частині, обертається від взаємодії із шестернею приводу паливного аналога. Об'єм прокачування масла становив 12 літрів на хвилину.

Із загальним механізмом колонка з'єднувалася за допомогою пари Картер одночасно грав роль циліндра та гідропідсилювача. У ньому розміщувалося кілька клапанів, які допомагають здійснювати керування підсилювачем. Від керма на важелі цапф поворотного типу зусилля трансформувалося за допомогою сошки та тяг. Поздовжній елемент був порожнистою штангою з кінцевими кульовими шарнірами, поперечний аналог - така ж конструкція, що з'єднує поворотні цапфи правого та лівого колеса.

Трансмісійний вузол

Інформативна коробка Magirus Deutz 232 D-19 зафіксована за допомогою однодискового фрикційного сухого зчеплення. Агрегація здійснюється безпосередньо із силовим агрегатом, складаючи єдиний блок на рамі, розміщений під кабіною водія. У конструкцію КПП входять:

• Основний, ведений та проміжний вал.
• Шестерні із підшипниками.
• Кришка картера.
• Механізм перемикання.
• Картер.

Вантажівки, що розглядаються, оснащені карданною передачею відкритого типу. Вона змонтована таким чином, щоб забезпечувалося мінімальне значення кутів у карданних шарнірах під час їзди та рівномірна передача моменту, що крутить.

Мости автомобіля є пустотілою балкою нероз'ємної конфігурації, що включає в себе картер і кожухи півосей. В останньому елементі передбачено пару конічних шестерень, основну передачу, диференціал, планетарні редуктори.

Блокування міжосьового розподільника зусиль запобігає пробуксуванню одного з мостів. Управління елементом здійснюється за допомогою пневматики. Система активується під час прослизання лівих або правих провідних коліс шляхом витягування відповідної кнопки в кабіні.

Система гальм

Вантажівка «Магірус-Дойц» оснащувалась трьома гальмівними вузлами:

1. Основним варіантом на всі колеса.
2. Стояночним аналогом на провідних мостах.
3. Допоміжним гальмом, розміщеним у системі випуску відпрацьованих вихлопів.

Включає чотири автономних контури: на передні, задні колеса, причіп, допоміжний вузол. Показник робочого тиску - 8 кгс/см 2 мінімальний параметр - 4,5 кгс/см 2 .

Система гальм автомобіля - це барабанний механізм з парою внутрішніх колодок двосторонньої дії, що активуються за допомогою клинових розтискних пристроїв.

Парковка керується спеціальним краном, розміщеним у кабіні, праворуч від сидіння водія. Крім того, в конструкцію входять гальмівні камери та пружинні енергоакумулятори.

Функціонування допоміжного компресійного гальма ґрунтується на використанні енергії випускних газів. За допомогою дросельних заслінокстворюється протитиск, що діє на циліндри, перекриваючи прохідні гнізда. Вмикання системи здійснюється за допомогою пневматичного крана, встановленого на підлозі кабіни під колонкою керма. Цей елемент перешкоджає появі занесення та перекидання транспортного засобу.

Рама

Рамні частини німецької вантажівки виготовлені шляхом штампування, з'єднані між собою заклепками або за допомогою зварювання. На кронштейнах, що закріплені на рамі болтами, монтуються наступні агрегати:

• Двигун.
• Вузол зчеплення.
• Коробка передач.
• Надрамник чи кузов.
• Елементи підвіски.
• Органи управління та ряд інших деталей.

На лонжеронах спереду фіксується буфер, а на задній поперечині – тягово-зчіпний механізм. Самоскиди «Магірус-Дойц» мають пристрій для короткочасного буксирування, що не забезпечує можливість гасіння динамічних впливів. Бортовий аналог оснащений двосторонньою амортизацією для тривалого транспортування причепів.

Підвіска

Передній вузолявляє собою пару поздовжніх ресоріз двома обмежувачами прогину на кожному елементі. Крім того, конструкцію входять гідравлічні амортизатори двосторонньої дії. Ресора складається з десятка аркушів, об'єднаних за допомогою центрового болта та чотирьох хомутів.

Передня частина фіксується на статичному кронштейні, задній край - на серезі, що коливається. До ресор, за допомогою драбин, жорстко фіксується балка переднього мосту. Задня підвіскадвовісний самоскид - пара поздовжніх напівеліптичних ресор. Тип кріплення - центральний болт і два хомути. Також у конструкцію вузла входить:

• Балансувальний вал.
• Реактивні штанги.
• Обмежувачі вертикального переміщення.
• Картери редукторів.

Передній міст

Даний вузол є сталевою балкою у вигляді двотавра з вигином. Така конфігурація дозволяє занизити розміщення двигуна, який по краях пов'язаний із майданчиками для фіксації передніх ресор. Балка взаємодіє зі ступицами та гальмівними барабанами через шворні та поворотні цапфи.

Рульове керування трансформувало зусилля на лівий елемент за допомогою важеля, що агрегується з поздовжньою тягою кермового керування. Права цапфа з'єднується через ліву поперечну тягу. Граничний кут повороту передніх коліс становить 42 градуси, обмежується парою виступів на балці моста.

Шини та колеса

Для роботи на півночі вантажівки "Магірус" комплектувалися дисковими колесамиз бортовими кільцями знімного типу. Спереду вони односхилі, ззаду - двосхилі. На автомобіль встановлювалися радіальні камерні шини «Континенталь» з універсальним візерунком протектора. Колеса між собою взаємозамінні, фіксуються на маточках за допомогою десяти контргайок. Для зниження зносу гуми та поліпшення керованості елементи балансувалися за допомогою вантажів, що встановлюються на обід. Рекомендований тиск у передніх/задніх шинах - 6,5/6,0 кгс/см 2 . Відхилення від стандарту - трохи більше 0,2 кгс/см 2 .

Робочі платформи

Фірма Magirus Deutz постачала з бортовими або самоскидними платформами. Перші модифікації виготовлялися з дерева, мали основу двох шарів, кріпилися безпосередньо до рами автомобіля. Задній борт та бічні аналоги – відкривалися. Внутрішні габарити платформ – 4300/2300/100 або 4600/2400/1000 мм.

Для кар'єрних робіт та транспортування сипучих матеріалівз можливістю швидкого розвантаження використовувалися самоскиди. Робоча частина таких платформ складалася із трьох основних елементів:

1. Кузов.
2. Підйомник з гідравлікою.
3. Олійного бака та додаткових деталей.

Вивантаження здійснювалося назад, підрамник фіксувався на рамі, забезпечуючи її посилення, а також як основа для кріплення супутніх агрегатів, включаючи масляний бак та підйомник.

Самоскиди оснащувалися кузовами типу Kagel. 14-тонні моделі мали платформу без заднього борту, кут підйому складав 60 градусів, висота кузова – близько семи метрів. У гідравлічну систему підйомного механізму вміщувалося 48 літрів робочої рідини.

Модифікації Magirus 232 D-19 K обладналися двома варіаціями кузовів: кар'єрною моделлю об'ємом 7,2 куба, а також аналогом із заднім бортом місткістю вісім кубометрів. на таких машинах сконструйовано так, щоб відпрацьовані гази виходили через гнізда у ребрах жорсткості. Така конфігурація перешкоджала примерзанню вологого сипучого вантажудо днища платформи у сильні морози.

Силові установки

Перший дизельний моторнімецької вантажівки з атмосферним типом охолодження сконструювали інженери компанії ще 1943 року на замовлення вермахту. Двигун розроблений на базі аналога F-4M-513. За конструкцією агрегат являє собою чотирирядний дизель. Вимоги, що пред'являються замовником, - надійне функціонування в температурному діапазоні від -40 до +60 градусів за Цельсієм.

З 1944 року випускається оновлена ​​силова дизельна установка F-4L-514. Серед інноваційних впроваджень – вихрові камери. Подібна конструкція дозволила знизити витрати пального та термічне навантаження на блок циліндрів та поршні. При цьому покращився холодний пуск двигуна.

З 1948 року практично на всіх "Магірусах" використовувалися двигуни з повітряним охолодженням, що стало своєрідним фірмовим знаком компанії. Всього два відсотки від загальної кількості вантажівок, що випускаються, оснащувалися рідинною «сорочкою».

З 1968 р. у новому моторному комбінаті в Ульмі стартувало виробництво силових агрегатів типу FL-413, що монтуються на «Магіруси», які постачалися на БАМ.

Переваги

Основні переваги машини пов'язані з оригінальною конструкцією двигуна, а саме:

Вантажні автомобілі Magirus-Deutz виробництва німецької компанії Klockner-Humbolt-Deutz (рік заснування 1864 р.) давно відомі в багатьох країнах світу. Почавши з виробництва на кінній тязі, компанія до кінця 60-х років минулого століття отримала визнання як виробник вантажних автомобілів, у тому числі для потреб бундесверу. Найбільш відомі серед них вантажівки:

• Magirus S330 (1949);
• тривісний Magirus 200d26A 6×6 Kranwagen (1951-1953);
• багатофункціональний Magirus-Deutz Jupiter, який перебував на озброєнні армії ФРН з 1960 по 1967 рік.

За ліцензіями компанії вироблялися автомобілі в Європі (Югославія, Португалія та ін.), Азії (Китай, Таїланд та ін.), Південній Америці (Аргентина, Бразилія, Чилі) та Африці (Конго, ПАР). Проте кризові явища, що періодично трясли світ, не пройшли даром для популярного виробника вантажної та пожежної техніки.

Популярність потужних вантажівок Magirus-Deutz наприкінці 70-х років минулого століттявпала настільки, що навіть небачений за мірками тих років контракт на постачання майже 10000 вантажівок, підписаний з СРСР 1974 року, не зміг врятувати компанію від банкрутства. І лише угода про створення міжнародної корпорації IVECO (Industrial Vehicles Corporation), до складу якої, окрім компанії Klockner-Humbolt-Deutz, увійшли італійська Fiat зі своїми зарубіжними підрозділами (OM, Lancia та Fiat France SA), вирішила її фінансові проблеми. Надалі, поглинувши низку компаній-виробників вантажівок з різних країн світу, склад концерну зазнав істотних змін.

В результаті цього злиття бренд Magirus був поступово виведений з обігу і зараз використовується тільки на пожежних машинах, які випускає корпорація IVECO.

Бренд Magirus зараз використовується тільки на пожежних машинах IVECO.

Автомобілі Magirus-Deutz у СРСР

Компанія Klockner-Humbolt-Deutz - одна з небагатьох західноєвропейських компаній, які успішно співпрацювали з державними структурами СРСР. У 60-х роках ХХ століття компанія займала одне з провідних місць випуску важких транспортних засобів. На її виробничих площахвипускалися:

1. Вантажні автомобілі з потужністю двигунів від 70 до 290 к. с. с. У їхній номенклатурі можна було виявити транспортні засоби вантажопідйомністю від 3 до 17,5 тонн.
2. Моделі як капотної (Hauber), так і безкапотної (Frontlenker) компонування.
3. Вантажівки оснащені дизельними двигунами Deutz власного виробництва як з рядним, так і з V-подібним розташуванням циліндрів.
4. Шасі, на базі яких збиралися:

• сідельні тягачі;
• пожежні машини;
• транспортні засоби для комунального господарства (сміттєвози, снігоприбиральники, автодрабини та ін.);

Однак основну увагу компанія приділяла виробництву важких будівельних машин і бортових автомобілів. Саме цим напрямком і зацікавився «Автоекспорт», коли звернувся до керівництва Klockner-Humbolt-Deutz з приводу постачання вантажівок, придатних для будівельних робіту жорстких дорожніх та кліматичних умовах Сибіру. Укладенню контракту передувала серйозна робота, під час якої порівнювали технічні та експлуатаційні характеристикиавтомобілів вітчизняних виробників. Окрім автомобілів «Магірус» розглядалися вантажівки:

• МАЗ-503;
• КрАЗ-256Б;
• КаМАЗ 740.51-240.

Вітчизняні автомобілі не витримали конкуренції із вантажівками Magirus-Deutz. Німецька техніка відрізнялася легкістю керування та комфортом кабіни. Крім того, вони володіли кращими економічними (витрата палива не більше 26 л/100 км.), експлуатаційними (вантажопідйомність від 10 до 14,5 т.) і динамічними (потужність двигунів 232 і 290 л. с.) характеристиками.

Вантажівки Magirus-Deutz відрізнялися і досконалішими конструкторськими рішеннями. Так, наприклад, на відміну від вітчизняних зразків, вони оснащувалися:

• системами автоматичного регулювання теплового режиму дизельного двигуна;
• несинхронізованими шестиступінчастими коробками перемикання передач (КПП);
• стоянковими гальмамиіз пружинними енергоакумуляторами;
• системою міжосьового та міжколісного блокування диференціала.

В результаті виконаної роботи "Автоекспорт" зупинив свій вибір на вантажівках капотного компонування типу Baubullen ("будівельні бики") компанії Klockner-Humbolt-Deutz. У жовтні 1974 року було підписано контракт про постачання до Радянського Союзу вантажних автомобілів Magirus-Deutz на загальну суму понад 1 млрд. доларів. німецьких марок. У рамках цього контракту СРСР отримав 9131 транспортний засіб, серед яких:

1. Тривісні самоскиди Magirus-Deutz 290D26K - 6320 шт.
2. Тривісні бортові вантажівки Magirus-Deutz 290D26L - 1139 шт.
3. Двохосні самоскиди Magirus-Deutz 232D19K - 940 шт.
4. Двохосні вантажні автомобіліз бортовою платформою Magirus-Deutz 232D19L - 732 шт.

Крім того, за контрактом поставлялися:

• сідельні тягачі Magirus-Deutz 290D26S, обладнані напівпричепами-трубовозами;
• автобетонозмішувачі ємністю 6,5 куб. м., зібрані на шасі Magirus-Deutz 290D26;
• фургони-майстерні, призначені для ремонту будівельної та заправної автотехніки. Їх збирали на шасі Magirus-Deutz 290/232.

"Автоекспорт" зупинив свій вибір на вантажівках капотного компонування типу Baubullen ("будівельні бики") компанії Klockner-Humbolt-Deutz.

Вантажні автомобілі, що поставляються до СРСР, випускалися в експортному виконанні і на внутрішній ринок Німеччини не потрапляли. Вони забарвлювалися у яскраво-оранжевий чи яскраво-червоний кольори, і тому різко виділялися серед вітчизняного автотранспорту.

Частина цих автомобілів оснащувалась шноркелями (вертикальними зовнішніми повітрозабірниками), встановленими вздовж передніх кутів кабіни, що було викликано умовами роботи вантажівок в умовах бездоріжжя.

У СРСР вантажні автомобілі Magirus-Deutz були задіяні на будівництві Байкало-Амурської магістралі. Працюючи у важких умовах Сибіру (сильні морози, майже повне бездоріжжя), вони зарекомендували себе з найкращого боку. Завдяки високої якостіїх виготовлення, невибагливості, витривалості та надійності в процесі експлуатації вантажівки Magirus-Deutz у середині 80-х років минулого століття вважалися найкращими будівельними машинами. Надалі їх використовували розробки нових газових і нафтових родовищ у північному Казахстані, Західного Сибіру і Далекому Сході.

Технічні характеристики Magirus-Deutz 290/232 (таблиця)

Конструктивні особливості вантажівок Magirus-Deutz 290/232

Автомобілі типу Baubullen були розроблені в 1971 і на момент поставки їх в СРСР (1975 - 1976) вважалися дещо застарілими. Незважаючи на це, вони значно перевершували вітчизняні аналоги за технічними та експлуатаційними параметрами. Пов'язано це було насамперед із використанням нетрадиційних для вітчизняної промисловості конструкторських рішень, серед яких особливо вирізнялися:

1. Дизельний двигун Deutz FL413.

Основними конструктивними особливостямицих силових агрегатів вважатимуться:

• процес пристіночно-плівкового сумішоутворення;
• наявність ефективної системипримусового повітряного охолодження з автоматичним регулюванням теплового режиму, яке в процесі роботи враховувало зміни температури:

• моторної олії;
• відпрацьованих газів;
• повітря, що охолоджує мотор (після контакту з деталями, що нагріваються).

Використання повітряного охолодження зменшувало кількість несправностей двигунів приблизно на 20% (порівняно з моторами рідинного охолодження) і повністю виключало можливість їхнього розморожування.

1. Трансмісія.

Двигун агрегатувався шестиступінчастою коробкою перемикання передач фірми ZF (АК-6-90) та однодисковим зчепленням GF420KR. Крім того, вантажівки оснащувалися планетарними редукторами в ступицях коліс і блокованими диференціалами, які у автомобілів з колісною формулою 6х4 блокували не тільки задній, а й проміжний провідний міст.

1. Гальмівна система.

В автомобілях використовувалася гальмівна система пневматичного типу, до складу якої входили чотири незалежні приводи:

• передніх коліс;
• задніх коліс;
• гальма стоянки;
• допоміжного гальма.

Робоча гальмівна система всіх коліс - барабанна з внутрішніми. гальмівними колодкамидвосторонньої дії.

Всі капотні вантажівки Magirus-Deutz, що поставляються в СРСР, оснащувалися однаковими суцільнометалевими тримісними кабінами.

Провідні (задні) колеса додатково оснащувалися гальмами стоянок, до складу яких входили гальмівні камери з пружинними енергоакумуляторами.

У роботі допоміжного (моторного) компресійного гальма використовувалася енергія протитиску, що створюється у системі випуску відпрацьованих газів. Ця система приводилася у дію окремим пневматичним краном, розташованим у кабіні водія.

Запас повітря, що забезпечує роботу всіх гальмівних систем, забезпечувався комплектом спеціального пневмообладнання, що складається з:

• поршневого компресора, що працює від шківа колінчастого валу;
• резервуарів для зберігання стисненого повітря, що нагнітається компресором;
• автоматичного регулятора, що підтримував необхідний тиск у системі;
• системи запобіжників, що виключають вихід системи з ладу при замерзанні конденсату, що утворюється, або пошкодження окремих елементів гальмівного приводу.

1. Кабіна водія.

Всі капотні вантажівки Magirus-Deutz, що поставляються в СРСР, оснащувалися однаковими суцільнометалевими тримісними кабінами. Вони були обладнані зручними ергономічними регульованими сидіннями та оснащувалися тришаровим панорамним вітровим склом. Комфортне керування автомобіля забезпечувалося:

• оригінальним кріпленням кабіни до рами за допомогою гумових подушок та гідравлічних амортизаторів (по два з кожного боку);
• наявністю гідропідсилювача, який приймав він до 80% зусилля, необхідного для обертання рульового колеса;
• двома автономними опалювально-вентиляційними установками Webasto з окремою 2,5-літровою ємністю для дизельного палива. Обігрівачі забезпечували обігрів кабіни та акумуляторів при непрацюючому двигуні. Під час роботи кабіна обігрівалася від двигуна автомобіля.