Оптимізація руху громадського транспорту. Соколюк Сергій Вікторович Оптимізація руху міського транспорту

1

У цій статті розглядається оптимізація адміністративної моделі управління міським пасажирським транспортом маршрутної мережіміста, а також завдання оптимізації інтервалів руху транспорту з урахуванням витрат часу пасажирів. При цьому враховано, що більшість пасажиропотоків можуть бути перевезені за допомогою транспортних засобівконкуруючих маршрутів. Зі збільшенням інтервалу руху транспортних засобів за даним маршрутом зростають витрати часу пасажирів, але скорочується збиток від транспорту міському середовищі і, навпаки, при зниженні інтервалу руху скорочуються витрати часу пасажирів, але збільшується шкода міському середовищу від роботи транспорту. Запропонована модель без зайвих обмежень та коефіцієнтів за допомогою економічної оцінки часу населення дозволяє розрахувати оптимальну кількість рейсів за будь-якого пасажиропотоку. Наведені критерії дозволять вирішувати завдання великої розмірності, що відповідає розмірам будь-якого міста.

транспортний засіб

пасажиропотік

інтенсивність руху

оптимізація

1. Артинов А.П. Автоматизація процесів планування та управління транспортними системами / А.П. Артинов, В.В. Скалецький. - М.: Наука, 1981. - 272 с.

2. Баламірзоєв А.Г., Алієва Х.Р., Баламірзоєва Е.Р. Прийняття рішень пасажиропотоком на вибір маршруту пересування// Фундаментальні дослідження. - 2013. - № 4. - С. 267-271.

3. Большаков А.М. Підвищення якості обслуговування пасажирів та ефективність роботи автобусів / А.М. Большаков, Є.А. Кравченко, С.Л. Чернікова. - М.: Транспорт, 1981. - 206 с.

4. Полак Еге. Чисельні методи: Єдиний підхід. - М.: Світ, 1974. - 374 с.

5. Семенова О.С. Оптимізація потоків громадського транспортуу міському середовищі/М.Є. Корягін, О.С. Семенова // Зап. сучасної наукита практики. Університет ім. В.І. Вернадського. - 2008. - Т. 1 (11). - С. 70-79.

6. Хіммельблау Д. Прикладне нелінійне програмування. - М.: Світ, 1975. - 534 с.

У багатьох містах громадський транспорт складається лише з одного виду. Як правило, це міста невеликих розмірів. Кількість транспортних операторів незначна, перевезення збиткові, тому громадський транспорт керується адміністрацією. муніципальної освіти, завдання якої – забезпечити рівновагу між втратами часу пасажирів та збитком від роботи транспорту у міському середовищі.

Оптимізація інтенсивності руху громадського транспорту на одному маршруті

Для складання моделі потрібні такі вихідні дані: пасажиропотоки, тобто. інтенсивність надходження пасажирів, яких здатний перевезти цей маршрут, а також сумарна інтенсивність руху транспорту інших маршрутів, які конкурують за ці пасажиропотоки. Необхідно також мати інформацію про собівартість одного рейсу та вартість пасажиро-години, виходячи з якої для системи «місто» ставиться завдання знайти оптимальний інтервал руху транспортних засобів даного маршруту, що забезпечує максимальну ефективність транспорту на маршруті у вказаний період часу.

Для зручності розрахунків перегрупуємо пасажиропотоки конкуруючими маршрутами, тобто. визначимо сумарні пасажиропотоки, що перевозяться коаліціями конкуруючих маршрутів:

R - кількість пасажиропотоків, які транспортуються засобами даного маршруту спільно з коаліціями інших маршрутів;

λi - інтенсивність i-го потоку пасажирів, що перевозиться в тому числі і транспортними засобами даного маршруту;

λ - інтенсивність потоку пасажирів, що перевозиться транспортними засобами тільки даного маршруту;

μi - сумарна інтенсивність пуасонівських потоків конкуруючих транспортних засобів за i-й потік пасажирів;

μ - інтенсивність пуассонівського потоку руху транспортних засобів даним маршрутом;

δ - шкода міському середовищу від одного рейсу на цьому маршруті.

Виходячи з того, що потоки транспортних засобів пуасонівські, що не залежать один від одного і від потоків пасажирів, частка пасажиропотоку, що перевозиться кожним маршрутом, пропорційна його інтенсивності руху, тобто. частка i-го потоку пасажирів, що перевозиться транспортними засобами даного маршруту, дорівнює

Середня кількість пасажирів, що перевозяться за одиницю часу транспортними засобами даного маршруту, обчислюється за формулою

Сумарні втрати пасажирів, пов'язані з очікуванням транспортних засобів, становлять

а шкода міському середовищу від роботи транспорту -

Метою муніципалітету є пошук оптимального інтервалуруху транспортних засобів за даним маршрутом, що забезпечує мінімальні сумарні втрати часу пасажирів (1) та транспортних збитків (2):

(3)

При зростанні інтенсивності руху цільова функція необмежено зростає:

Тому можна обмежити інтенсивність руху ГПТ за маршрутом m зверху досить великою константою.

Друга похідна від цільової функції (3) більша за нуль:

Тому за необхідною та достатньою умовою екстремуму при μ > 0 цільова функція має глобальний мінімум за умови рівності нулю першої похідної (тут і далі: зірочкою позначається оптимальне значення параметра):

(4)

У цьому параграфі розглянуто завдання оптимізації інтервалу руху транспорту одним маршрутом з урахуванням витрат транспорту та соціально-економічного ефекту, пов'язаного з простоями пасажирів. Однак робота представляє в основному теоретичний інтерес, тому що на практиці необхідно здійснювати оптимізацію інтервалів міського руху пасажирського транспортуза декількома взаємодіючими маршрутами одночасно.

Чисельний приклад

Звернімо увагу на важливу особливість моделі на невеликому прикладіРозглянемо маршрут, пасажиропотік у якому становить 1000 чол. на годину, збитки від 1 рейсу міському середовищі - 500 руб., Середня вартістьпасажиро-години – 50 руб. Тоді розрахуємо оптимальну кількість рейсів:

Ця формула випливає з (4) за відсутності конкурентів. Середній час очікування становитиме 6 хв, а загальний час, Втрачене пасажирами, 100 год (1).

Пасажиропотік на маршрутах відрізняється, до того ж на тому самому маршруті в годину пік пасажиропотік може бути в рази більше, ніж у ранній ранковий або пізній вечірній час. Припустимо, пасажиропотік впаде вчетверо, до 250 пасажирів. Тоді, зрозуміло, з погляду транспортного оператора необхідно пропорційно скоротити кількість рейсів (щоб зберегти рентабельність). Тоді буде виконано 2,5 рейси за годину, середній час очікування становитиме 24 хв, загальні втрати пасажирів - 100 год. Таке рішення є несправедливим щодо пасажирів.

Запропонована у цій статті модель призводить до того, що кількість рейсів має становити

У цьому випадку середній час очікування зросте лише до 12 хв, а втрати пасажиропотоку становитимуть 50 год, при цьому кількість пасажирів, що перевозиться за 1 рейс, впаде зі 100 до 50. Цей підхід виправдовує те, що і при малому пасажиропотоку необхідно виконувати рейси транспорту, незважаючи на низький коефіцієнт заповнення рухомого складу.

На практиці для того, щоб досягти подібного ефекту, вводять обмеження на максимальний інтервал руху міського пасажирського транспорту та максимальний коефіцієнт наповнення рухомого складу в години пік та міжпіковий час. Це призводить приблизно до тих самих результатів, що і пропонована в цій роботі модель. Однак модель без зайвих обмежень та коефіцієнтів за допомогою економічної оцінки часу населення дозволяє розрахувати оптимальну кількість рейсів за будь-якого пасажиропотоку.

Оптимізація інтервалів руху одного виду громадського транспорту

Побудуємо математичну модельоптимізації роботи пасажирського транспорту у міському середовищі. У побудованому завданні існують два критерії: втрати часу пасажирів та збитки від діяльності транспорту. Для вирішення протиріч між цими характеристиками необхідно дійти загальної розмірності оцінки часу пасажирів та шкоди транспорту. У цій моделі цих характеристик використовується вартісна оцінка, тому загальним критерієм ефективності роботи міського транспорту є сумарна вартісна оцінка соціальної значимості перевезень і шкоди міському середовищі від експлуатації пасажирського транспорту .

Щоб задовольнити потреби кожного пасажира у перевезенні, повинні існувати маршрути, здатні перевезти пасажира між його початковим і кінцевим пунктами зупинки, тобто. якщо

Ij > 0, то

Очевидним обмеженням є те, що інтенсивність потоків транспортних засобів, що рухаються по кожному маршруту, не є негативною:

Сумарні збитки міського середовища від роботи міського пасажирського транспорту становитимуть

Тоді середні витрати пасажирів, які очікують транспорт на i-му пункті зупинки для переїзду на j-й, в одиницю часу обчислюються таким чином:

(7)

Цільова функція в даній задачі є сумарними витратами транспорту на пересування транспортних засобів за маршрутами в одиницю часу (6) і втрати часу пасажирів в очікуванні (7):

(8)

Твердження 1. Цільова функція (8) опукла вниз інтенсивністю руху транспорту по всій області існування (5).

Ліва частина (8) є спрощеною формою функції середнього часу очікування

домноженої на постійну γ, і випукла вниз. Права частина лінійна і при додаванні не впливає на опуклість. ◄

Твердження 2. У задачі (5, 8) існує, і до того ж єдине, кінцеве рішення.

Цільова функція випукла, при цьому для кожного маршруту l

Іншими словами, транспортні витрати необмежено зростають у разі підвищення інтенсивності руху. Якщо зафіксуємо деяке рішення, тоді воно знаходиться в області

тому має виконуватися таке обмеження:

Безліч, задане цим обмеженням, - опукло і обмежено, тому, виходячи з цих положень, рішення існує (затвердження 1), воно звичайно (9) і єдине (затвердження 1). ◄

Твердження 3. Якщо (5, 8), то збитки від роботи транспорту в міському середовищі та втрати пасажирів збігаються в цій точці.

За необхідною умовою екстремуму похідні від цільової функції по кожному напрямку дорівнюють нулю:

(10)

Виразивши α k з (10), підставимо цей вираз у (8) і отримаємо необхідний результат:

◄

Твердження 4. Якщо вартість пасажиро-години в завданні (8) збільшиться в х разів, то інтенсивність руху транспорту за маршрутами повинна збільшитися в раз.

Нехай γ1 = сγ - нова вартістьпасажиро-години, а - оптимальна інтенсивність руху транспорту на l-му маршруті за вартістю пасажиро-години γ1. Тоді в точці оптимуму виконується рівність

(11)

у (11) отримуємо (10), тобто. Інтенсивність руху транспорту зростає. У аналогічній пропорції скорочується час очікування транспорту пасажирами. ◄

Твердження 5. Якщо шкода від роботи транспорту міському середовищу в завданні (8) збільшиться в х разів, то інтенсивність руху транспорту повинна скоротитися в раз.

Нехай - нова вартість одного рейсу на l-му маршруті, а - оптимальна інтенсивність руху транспорту на l-му маршруті в цьому випадку. Тоді в точці оптимуму виконується рівність

(12)

Очевидно, що в даному випадку при підстановці виразу

у (12) отримуємо (10), тобто. інтенсивність руху транспорту скорочується. У аналогічній пропорції збільшується час очікування пасажирами. ◄

Твердження 6. Якщо інтенсивності пасажиропотоків у завданні (8) збільшаться в х разів, то інтенсивність руху транспорту повинна зрости в раз.

Нехай – нові інтенсивності пасажиропотоків, а – оптимальна інтенсивність руху транспорту на l-му маршруті в цьому випадку. Тоді в точці оптимуму виконується рівність

(13)

Очевидно, що в даному випадку при підстановці

у (13) отримуємо (10), тобто. інтенсивність руху транспорту скорочується. У аналогічній пропорції збільшується час очікування пасажирами. ◄

Для пошуку розв'язання цієї задачі розроблено безліч алгоритмів: метод покоординатного спуску, метод Ньютона і т.д. Випуклість критерію та його диференційованість на всій допустимій області дозволить вирішувати завдання великої розмірності, що відповідає розмірам будь-якого міста.

Рецензенти:

Агаханов Е.К., д.т.н., професор, зав. кафедрою «Автомобільні дороги, основи та фундаменти», ФДБОУ ВПО «Дагестанський державний технічний університет», м. Махачкала;

Фаталієв Н.Г., д.т.н., професор кафедри "Автомобільний транспорт", ФДБОУ ВПО "Дагестанський державний аграрний університет ім. М.М. Джамбулатова», м. Махачкала.

Робота надійшла до редакції 10.10.2014.

Бібліографічне посилання

Баламірзоєв А.Г., Баламірзоєва Е.Р., Курбанов К.О., Гаджієва А.М. ОПТИМІЗАЦІЯ ОДНОГО ВИДУ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ У МІСЬКОМУ СЕРЕДОВИЩІ // Фундаментальні дослідження. - 2014. - № 11-3. - С. 499-503;
URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=35549 (дата звернення: 30.12.2019). Пропонуємо до вашої уваги журнали, що видаються у видавництві «Академія Природознавства»

480 руб. | 150 грн. | 7,5 дол. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC", BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Дисертація - 480 руб., доставка 10 хвилин, цілодобово, без вихідних та свят

240 руб. | 75 грн. | 3,75 дол. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC", BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Автореферат - 240 руб., доставка 1-3 години, з 10-19 (Московський час), крім неділі

Богомолов Андрій Олександрович. Оптимізація маршрутів міського пасажирського транспорту в середніх містах: дисертація... кандидата технічних наук: 05.22.10.- Вологда, 2002.- 274 с.: іл. РДБ ОД, 61 03-5/1042-8

Вступ

РОЗДІЛ I. Аналіз стану питання 15

1.1. Стан проблеми організації міського пасажирського транспорту та вибір напряму досліджень 15

1.2. Аналіз методів розрахунку маршрутів міського пасажирського транспорту 22

1.3. Аналіз процесу формування мережі міського пасажирського транспорту та динаміка її розвитку у середніх містах 62

1.4. Короткі висновки щодо огляду 77

1.5. Мета та завдання дослідження. Цільова функція. Загальна методика дослідження 78

1.6. Висновки за першим розділом 85

РОЗДІЛ ІІ. Розробка методики обстеження пасажиропоку в середніх містах 87

2.1. Методика обстеження пасажиропотоків на маршрутах міського пасажирського транспорту для визначення кількості поїздок пасажирів 87

2.1.1. Пасажиропотоки та методи їх обстеження. загальні положеннязапропонованої методики проведення обстежень пасажиропотоків для визначення кількості поїздок пасажирів 87

2.1.2. Методика проведення роботи з обстеження 91

2.2. Коригування обсягів перевезення пасажирів на міському пасажирському транспорті 103

2.3. Висновки з другого розділу 108

РОЗДІЛ ІІІ. Алгоритм розрахунку оптимальних маршрутівпасажирського транспорту у середніх містах 109

3.1. Вибір та обґрунтування схеми розрахунку 109

3.2. Розробка алгоритму розрахунку оптимальних маршрутів міського пасажирського транспорту. Програма оптимізації 132

3.2.1. Розрахунок транспортної мережі міського пасажирського транспорту 135

3.2.2. Вихідні дані для розрахунку 137

3.2.2.1. Карта міста з транспортною мережею 137

3.2.2.2. Розміри пасажиропотоків між усіма пунктами міста 138

3.2.3. Розрахунок найкоротшого шляху між пунктами 138

3.2.4. Розрахунок маршрутів, що вводяться вольовим способом 140

3.2.4.1. Введення маршрутів вольовим способом 140

3.2.4.2. Підрахунок маршрутів, що вводяться 141

3.2.4.3. Розрахунок максимального пасажиропотоку на перегоні 142

3.2.4.4. Розрахунок маршрутів, що вводяться 148

3.2.4.5. Розрахунок залишку рухомого складу 149

3.2.4.6. Коригування матриці парних кореспонденції 149

3.2.4.7. Розрахунок загальних витрат часу всіх пасажирів, перевезених на маршрутах, що вводяться 150

3.2.4.8. Розрахунок транспортної роботи, виконаної на маршрутах, що вводяться 152

3.2.5. Розрахунок експресних маршрутів 153

3.2.5.1. Вибір експресних маршрутів 154

3.2.5.2. Розрахунок експресних маршрутів 156

3.2.5.3. Розрахунок залишку рухомого складу 158

3.2.5.4. Коригування матриці парних кореспонденції 158

3.2.5.5. Розрахунок загальних витрат часу всіх пасажирів, перевезених на експресних маршрутах 159

3.2.5.6. Розрахунок транспортної роботи, виконаної на експресних маршрутах 160

3.2.6. Розрахунок швидкісних маршрутів 161

3.2.6.1. Вибір швидкісних маршрутів 161

3.2.6.2. Розрахунок максимального пасажиропотоку на перегоні маршруту 163

3.2.6.3. Розрахунок швидкісних маршрутів 164

3.2.6.4. Розрахунок залишку рухомого складу 165

3.2.6.5. Коригування матриці парних кореспонденції 166

3.2.6.6. Розрахунок загальних витрат часу всіх пасажирів, перевезених на швидкісних маршрутах 166

3.2.6.7. Розрахунок транспортної роботи, виконаної на швидкісних маршрутах 167

3.2.7. Розрахунок трамвайних маршрутів 167

3.2.7.1. Введення кінцевих пунктів 168

3.2.7.2. Вибір трамвайних маршрутів для розрахунків 168

3.2.7.3. Розрахунок трамвайних маршрутів 169

3.2.7.4. Розрахунок залишку рухомого складу 170

3.2.7.5. Коригування матриці парних кореспонденції 170

3.2.7.6. Розрахунок загальних витрат часу всіх пасажирів, перевезених трамвайними маршрутами 170

3.2.7.7. Розрахунок транспортної роботи, виконаної на трамвайних маршрутах 170

3.2.8. Розрахунок тролейбусних маршрутів 171

3.2.9. Розрахунок звичайних автобусних маршрутів 171

3.2.9.1. Введення часу, що витрачається пасажиром на пересадку у пунктах 172

3.2.9.2. Розрахунок вихідної маршрутної схеми 172

3.2.9.3. Розрахунок додаткових наскрізних маршрутів 176

3.2.9.4. Розрахунок потенціалів для пасажиропотоків 178

3.2.9.5. Розрахунок додаткових маршрутів 179

3.2.9.6. Перевірка отриманої схеми на заданий коефіцієнт використання місткості 182

3.2.9.7. Розрахунок залишку рухомого складу 186

3.2.9.8. Розрахунок загальних витрат часу всіх пасажирів, перевезених на звичайних маршрутах 186

3.2.9.9. Розрахунок транспортної роботи, виконаної на звичайних маршрутах 187

3.2.10. Розрахунок підсумкових значень 187

3.2.10.1. Розрахунок загальної транспортної роботи з усіх маршрутів „188

3.2.10.2. Розрахунок загальних витрат часу на пересування всіх пасажирів 188

3.3. Коригування роботи маршрутів міського пасажирського

транспорту у міжпіковий час 188

3.4. Висновки з третього розділу 192

РОЗДІЛ IV. Оптимізація маршрутів міського пасажирського транспорту (на прикладі м. Черепівця) 193

4.1. Дослідження пасажиропотоків міського пасажирського транспорту, їх оцінка 193

4.1.1. Розрахунок пасажиропотоку на міському пасажирському транспорті 193

4.1.2. Перевірка достовірності отриманих даних під час обстеження пасажиропотоків на міському пасажирському транспорті 198

4.2. Матриця найкоротших відстаней та парних кореспонденцій 203

4.3. Розрахунок оптимальних маршрутів міського пасажирського транспорту 208

4.4. Аналіз результатів розрахунку та формування мережі міського пасажирського транспорту 245

4.5. Висновки за четвертим розділом 247

ГЛАВА V. Впровадження та економічна оцінка результатів роботи 248

5.1. Розробка схеми впровадження 249

5.2. Реалізація результатів роботи на маршрутах

м. Череповця 251

5.3. Економічна оцінка результатів роботи 253

5.4. Висновки з п'ятого розділу 257

Висновки з дисертації. Перспективи

Розвиток роботи 258

Література

Введення в роботу

Перед міського громадського пасажирського транспорту у Росії припадає щонайменше 80% всіх пасажирських перевезень, здійснюваних країни. Протяжність автобусних маршрутних ліній становить понад 2 млн. км.

Окрім автобусів, у містах перевозяться пасажири та на інших видах наземного транспорту. Зокрема, на електричному транспорті, в активі якого 3 тис. км трамвайних колійта 4,5 тис. км тролейбусних ліній.

Загалом у нашій країні громадські перевезення пасажирів виконують близько 105 тис. автобусів та 25 тис. трамваїв та тролейбусів, щодня перевозиться понад 21,5 млрд. пасажирів.

За роки реформ у міських перевезеннях відбулися значні зміни. Реформи, що почалися на початку 90-х років, супроводжувалися різким зниженням життєвого рівня населення і зростанням цін на квитки для проїзду на міських маршрутах. Рівень транспортного обслуговування населення міським пасажирським транспортом суттєво знизився. У Росії для міських пасажирських перевезень нині використовуються автобуси, більш як половина яких повністю замортизована і 40% вимагає списання, тому проблема перевезення пасажирів суттєво загострилася.

Забезпеченість наземним транспортом у містах Росії становить близько 60% потреби. Практично припинено оновлення парку громадського транспорту через відсутність коштів на його придбання. Пасажирські перевезення збиткові через перевезення великої кількості пільгових пасажирів та регульованих тарифів, як наслідок цього збиткові ПАТП. Компенсація витрат на перевезення пільгових пасажирів забезпечується у неповних розмірах. До того ж питома вага пасажирів,

що перевозяться на пільгових умовах, зростає. За деякими даними, він сягає 65% .

Автор статті навів порівняльну характеристикуміського пасажирського транспорту з прикладу двох середніх міст. Було показано реальну вартість проїзду, яка нижча за вартість квитка на проїзд. Однак через відсутність відшкодування доходів, що випадають транспорт, проте залишається збитковим.

В одній з робіт автор статті (135) показав на прикладі міст РФ (Саратова, Ярославля, Дзержинська (Нижегородської області) та ін.) проблеми міського пасажирського транспорту, що склалися, і шляхи їх вирішення. міст. Виявляється, велика величина збитків викликана високою собівартістю перевезень і великою кількістю пільговиків, які мають право безплатного проїзду.

Є у Росії досить ефективні досягнення. Вже 7 років зусиллями мерії м. Череповця під проводом радника мера з транспорту О.П. Лещенко напрацьовується система міських пасажирських перевезень, що майже ідеально пристосована для переходу до ринкової моделі. За цей час досвід м. Череповця став надбанням усієї Росії. Найкращим рокомза пасажирським сполученням у Росії був 1985-й, автор називає його нормою. Сьогодні на 1000 жителів м. Череповця припадає автобусів близько 1,3-1,4 за норми 1, на 1 км доріг близько 1,17 автобуса за норми 0,67 та 5,9 трамвая за норми 2,5. Приблизно 60% пасажирів на міських маршрутах перевозиться приватними підприємцями, причому за тих самих умовах, як і муніципальним транспортом. Що стосується міст Росії, то зараз у середньому припадає 0,3 автобуса на 1 км доріг.

Завдання підвищення ефективності роботи міського пасажирського транспорту у принципі можна вирішити як з допомогою оновлення транспорту, і з допомогою підвищення ефективності роботи наявного рухомого состава. Але, щоб знизити витрати підприємств виконання транспортної роботи, необхідно вдосконалити методи роботи, як наслідок, забезпечити зниження собівартості перевезень і поліпшення якості обслуговування.

Для того, щоб знизити витрати на перевезення пасажирів та домогтися мінімізації бюджетних витрат при забезпеченні нормативної якості, необхідно розробити систему дій щодо покращення умов роботи всіх учасників перевізного процесу. У середніх містах, та й не тільки, маршрутні схеми склалися історично, зі зростанням міст та вимог населення. Це спричиняє збільшення витрат на перевезення пасажирів у перевізника. Та й самі пасажири через недосконалість маршрутної мережі мають збільшений час прямування.

Середнє місто - це місто з кількістю жителів 200 тис. - 500 тис. з обмеженою кількістю видів транспорту, місто, в якому переважна більшість поїздок виконується без пересадок.

Відома значна кількість робіт, присвячених оптимізації.

маршрутів міських автобусів та транспорту в цілому. У той самий час, як свідчить досвід, призначення маршрутів неспроможна спиратися лише з математичні розрахунки. Доводиться враховувати традиції, звички, екологічні та інші чинники. А неминучі відступи від розрахункових моделей призводили до руйнування розрахованої системи маршрутів загалом. Тому в реального життяВикористання оптимальної маршрутної схеми не відбувалося. У запропонованій роботі зроблено спробу обійти протиріччя між теоретичними моделями та реальними можливостями в режимі динамічного програмування.

Актуальність роботи, На нашу думку, визначається необхідністю більш ефективного використання рухомого складу для перевезення пасажирів.

Постановка роботи зумовлена ​​такими обставинами:

транспортні мережі, що історично склалися, в містах не забезпечують оптимальні витрати коштів і часу на перевезення пасажирів;

неоптимальна транспортна мережа вимагає від пасажира зайвих витрат часу на їздку та збільшує кількість пересадок;

низький рівень життя населення не дозволяє встановлювати такий тариф, який забезпечує придбання та заповнення рухомого парку;

Муніципальні бюджети не мають можливості повною мірою компенсувати пасажирським підприємствам витрати на перевезення пасажирів.

Ціль дисертаційної роботи.Метою роботи є підвищення ефективності використання рухомого складу ДПТ за рахунок оптимізації маршрутів та розкладу руху пасажирського транспорту.

Методи дослідження.Як основні методи дослідження використовується системний аналіз та динамічне програмування. Експериментальні дослідження проводилися на міських пасажирських підприємствах та маршрутах наземного міського громадського транспорту м. Череповця та м. Вологди.

При отриманні результатів розрахунків використовуються положення теорії ймовірностей та математичної статистики, математичного моделювання, динамічного програмування. Розрахунок характеристик елементів системи та окремих параметрів виконувався з використанням ЕОМ, а також програмного забезпечення.

Наукова новизнадосліджень полягає в тому, що:

розроблено алгоритм та програму розрахунку з оптимізації маршрутів міського пасажирського транспорту в середніх містах, що враховують можливість прийняття вольових рішень при використанні різних видівпасажирського транспорту;

розроблено модульну модель розрахунку оптимальних маршрутів міського пасажирського транспорту, яка враховує можливість посадки пасажирів для прямування до різних пунктів маршруту;

розроблено методику обстеження пасажиропотоків у містах, що поєднує результати вибіркового обстеження пасажиропотоків та інформації, отриманої з великих містоутворюючих підприємств.

Практична цінністьдосліджень полягає в наступному:

розроблено алгоритм та програму з оптимізації маршрутів міського пасажирського транспорту в середніх містах;

результати дисертаційної роботи використані для розрахунку маршрутної мережі у містах Череповці та Вологда;

виконані дослідження увійшли до науково-технічних звітів з розрахунку пасажиропотоків на міському громадському транспорті у ц.р. Череповці та Вологді.

Реалізація результатів роботи.Результати виконаних досліджень увійшли до навчального процесу ВДТУ в курс з автомобільних перевезень. Результати виконаних робіт та досліджень використовуються у м. Череповці.

Апробація роботи.Основні результати досліджень доповідені, обговорені та отримали схвалення на першій обласній міжвузівській науково-практичній конференції 25-26 травня 2000 р. "Вузовська наука-регіону", на міжвузівській науково-методичній конференції 24 травня 2000р. "Освіта на рубежі III тисячоліття", на другій регіональній

міжвузівській науково-технічній конференції 23-24 лютого 2001 р. "Вузовська наука - регіону", на третьому обласному міжвузівському конкурсі комп'ютерних програм, на засіданнях кафедри "Автомобілі та автомобільне господарство" Вологодського державного технічного університету.

Публікації.За результатами дисертації опубліковано 6 статей у збірниках наукових праць Вологодського державного технічного університету загальним обсягом понад 1,5 друкованих аркушів.

Ст ручної роботи.Дисертаційна робота складається із вступу, чотирьох розділів, висновків та бібліографії. Обсяг дисертації складає 273 сторінки машинописного тексту, містить 62 таблиці та 44 малюнки. Наприкінці роботи подано список використаних наукових джерел, що включає 169 найменувань (з них 161 російською та 8 - іноземними мовами).

На захист виносятьсятакі положення:

модульна модель системи оптимізації маршрутів міського пасажирського транспорту середніх містах;

методика статистичного аналізу обстеження пасажиропотоку на міських маршрутах;

результати розрахунку та формування мережі міського пасажирського транспорту.

Аналіз методів розрахунку маршрутів міського пасажирського транспорту

У галузі розробки методів розрахунку маршрутів міського пасажирського транспорту значний внесок належить Антошвілі М.Є., Болоненкову Г.В., Геронімусу Б.Л., Мітаїшвілі Р.Л., Спіріну І.В., Хрущову М.В., Цапфіну Л .В.

Значний внесок у вирішення проблем ДПТ зробили Афанасьєв Л.Л., Блатнов М.Д., Вайншток М.А., Верьовкін Н.І., Геронімус Б.Л., Гудков В.А, Дажин В.Г., Кузнєцов Е .С., Міротін Л.Б., Лігул Ю.С., Лукінський B.C., Островський Н.Б., Рева В.М., Самойлов Д.С., Сотников В.Є., Фіттерман Б.М., Цукерберг СМ., Шефтер Я.І., Юдін В.А. та інші.

Види маршрутів ДПТ, розрахунки яких запропоновані переліченими авторами, можна згрупувати згідно зі схемою, представленою нарис. 1.2.

При організації пасажирських перевезень громадським транспортом працівниками автомобільного транспорту вирішують ряд завдань, різних за значимістю, складністю та трудомісткістю. Визначають схеми маршрутів, кількість, тип і вид ПС для роботи на кожному маршруті, розподіляють маршрути перевізниками.

Основою першої частини служить розробка раціонального плану перевезень населення, а друга спрямовано забезпечення та найефективніше виконання та функціонування цього плану. Нині послідовність робіт із забезпечення раціональної організації ПС то, можливо представлена ​​схемою, показаної на рис. 1.4.

p align="justify"> Серед факторів, що визначають ефективність роботи ГПТ, важливе місце займають фактори, що залежать від методів організації руху. Удосконалення руху ПС на основі економіко-математичних методів є одним із основних напрямків підвищення ефективності роботи ДПТ на маршрутах. Використання таких методів може значно покращити транспортне обслуговування міського населення, особливо у години "пік".

В даному напрямку розроблені та розробляються методи з організації руху ПС, серед яких можна відзначити такі, як обґрунтована організація маршрутної автобусної мережі, масове застосування автобусів великої місткості, розосередження графіків початку роботи підприємств, підвищення швидкостей руху ПС, що працює на певних маршрутах, організація укорочених та спеціальних маршрутів тощо.

Застосування економіко-математичних методів (ЕММ) дозволяє оцінити пасажиропотоки, обґрунтовано будувати маршрутну мережу, вибрати тип автобусів, розрахувати час початку та закінчення руху, а також інтервал за періодами доби із необхідною кількістю автобусів за маршрутами.

Реалізація кожного з перерахованих напрямів потребує обґрунтування прийнятих рішень. Особливого значення використання ЕММ для наукового обґрунтування організації руху ПС навіть на існуючих маршрутах набуває в умовах математичного моделювання та застосування програмування на ЕОМ.

Для підвищення ефективності роботи ГПТ служить наукова організація руху ПС, заснована на ЕММ, з розробкою критерію оптимальності результату і методів його оцінки.

Аналіз робіт, що порушують питання щодо поліпшення обслуговування населення в містах, дозволяє виділити як основні фактори такі показники: сумарний час на пересування "від дверей до дверей", віддаленість зупинкових пунктів, частоту руху ГПТ, кількість пересадок при поїздці пасажира, безпека, наповнення ПС , вартість проїзду, зручність користування транспортом тощо.

Зазначені вище показники якості обслуговування пасажирів ДПТ можна згрупувати за трьома основними ознаками, показаними на рис. 1.5. Показники, які впливають якість обслуговування населення міського пасажирського транспорту

Одним із найпоширеніших у практиці критеріїв оцінки транспортного обслуговування населення ДПТ є витрати часу на пересування.

Витрати часу пасажирів на поїздку, а точніше шляхи його скорочення показані на рис. 1.6.

Пасажиропотоки та методи їх обстеження. Загальні положення запропонованої методики проведення обстежень пасажиропотоків визначення кількості поїздок пасажирів

Нами розроблено та апробовано методику, що дозволяє досліджувати пасажиропотоки з мінімальними. трудовими витратамита отримувати об'єктивний результат. Обстеження проводиться на всіх видах наземного ДПТ у всіх транспортних підприємствах загального користування, що беруть участь у забезпеченні цих перевезень.

Враховуючи велику кількість маршрутів у місті, а також значний рівень дублювання маршрутів, обстеження проводиться не на всіх міських маршрутах, а на так званих маршрутах-представниках. Маршрутами-представниками мають стати характерні основні маршрути міста, їхня кількість повинна становити не менше 20-25% від загальної кількості маршрутів. Відповідність необстеженого маршруту маршруту-представнику перевіряється за формулою 2.20, про це буде сказано нижче.

На кожному маршруті слід охопити щонайменше одного автобуса (тролейбуса, трамвая), і якщо маршруті працюють кілька моделей машин, має різну місткість пасажирів, кожна модель обстежується окремо. Число лічильників у салоні має відповідати числу дверей, інакше облік у годинник "пік" неможливо виконати. Обстеження проводять у найбільш характерні дні - робітники (середа чи четвер) та вихідні (неділя), у першу та другу зміни.

Завданнями обстеження є: - визначити частку пасажирів, які проїжджають абонементними талонами, пільговими документами, проїзними квитками; - визначити обсяги перевезень у робочі та вихідні дні; - Визначити наповнення рухомого складу; - розробити рекомендації щодо покращення обслуговування пасажирів міським громадським транспортом; - розробити рекомендації щодо упорядкування витрат на транспортне обслуговування населення. Обстеження виконується у 2 етапи: обстеження пасажиропотоку (оплати проїзду, наповнення рухомого складу); статистична обробка та аналіз результатів обстеження. У "своїх" дверей обстежуваного ПС, які постійно використовуються для входу-виходу пасажирами, розташовуються два лічильники.

На кожному зупиночному пункті маршруту (починаючи з другої зупинки) перший лічильник збирає у пасажирів, що виходять через "його" двері, пронумеровані талони, і заносять дані до відповідної графи облікової таблиці навпроти номера мікрорайону в кожному рейсі прямого або зворотного напрямку.

Другий лічильник, "прикріплений" до тих же дверей салону ПС, що і перший лічильник, зветься обліковцем-контролером. Обліковець-контролер забезпечений пакетиками пронумерованих талонів різного кольорута обліковим бланком, до якого заносяться дані про кількість поїздок пасажирів з проїзними квитками та документами на право "пільгового" проїзду. Дані за кожний оборотний рейс заносяться до відповідних граф таблиці (див. рис. 2.2).

Обліковець-контролер на кожному зупиночному пункті попереджає пасажирів, що ввійшли, про проведення обстеження, щоб ті своєчасно готувалися до виходу на "своєї" зупинці. Перевіряючи у тих, хто увійшов у форму оплати проїзду, обліковець забезпечує всіх пасажирів талонами відповідного кольору та номера. Кожній категорії форми оплати відповідає певний колір квитка, а номер визначається за номером мікрорайону посадки.

Орієнтуючись за кольором та номером талонів, наприкінці кожної їздки пасажира обліковець заносить виданий номер талону навпроти назви мікрорайону та форми оплати.

Обстежуваний маршрут проходить територією міста, яке попередньо розбивається на мікрорайонів. Дані мікрорайони будуть представляти надалі роботу з матрицею парної кореспонденції та розрахунку за програмою. Розподіл маршруту районами, як приклад, представлено на рис. 2.3.

Кондуктор наприкінці кожного рейсу (на кінцевій зупинці) заносить кількість проданих абонементних талонів (кількість пасажирів, які сплатили свій разовий проїзд) за рейс, ця інформація використовується для контролю. Кількість змін лічильників та обліковців-контролерів має відповідати кількості змін водія. Перезміна лічильників та обліковців-контролерів на двозмінних графіках здійснюється у призначений час на кінцевих зупинках або у призначеному місці.

Число лічильників у салоні має відповідати числу дверей, інакше облік у годинник "пік" неможливо виконати. На кожній машині великої місткості облік будуть вести 4 лічильники (2 двері).

Перед проведенням такого роду обстежень необхідно провести заздалегідь інструктаж щодо роботи конкретного лічильника на конкретному маршруті та техніці безпеки. Кожен лічильник заздалегідь забезпечується обліковим бланком (рис. 2.2) та необхідним матеріалом(Талони, пакетики для цих талонів, коробки для збору). Проводиться бесіда з екіпажем обстежуваних транспортних засобів, призначаються відповідальні особи зі збору матеріалу наприкінці змін та робочого дня.

Таким чином, збирається обліковий матеріал про кількість перевезених пасажирів, їхню кореспонденцію та облікову документацію про кількість "пільгових" пасажирів за кожен рейс.

Розробка алгоритму розрахунку оптимальних маршрутів міського пасажирського транспорту. Програма оптимізації

На підставі проведеного аналізу методів розрахунку маршрутів ДПТ ми дійшли висновку, що існуючі методи розрахунку вимагають доопрацювання з погляду можливості практичного застосування. Нижче пропонується методика та програмне забезпеченняз розрахунку оптимальних маршрутів, що враховують викладені вище міркування.

У загальному вигляді завдання вибору схеми маршрутів ДПТ середніх містах викладається так. Потрібно визначити (розрахувати) схему маршрутів ДПТ у середніх містах, щоб сумарні витрати часу всіма пасажирами на очікування, проїзд і пересадки були мінімальними. Це є основним критерієм оптимізації нашого завдання.

Як зазначив у своїй роботі Болоненко Г.В. , при мінімальних витратахчасу на повне пересування пасажирів оптимальна довжина перегону звичайному автобусі змінюється від 0.4 до 0.6 км, на швидкісному автобусі від 0.6 до 1.5 км, але в автобусі - експресі понад 4 км. Чим менша дальність пересування, тим менш ефективним є застосування швидкісного транспорту.

Виходячи із зазначеного формулювання завдання вибору схеми міських пасажирських маршрутів у середніх містах, для її вирішення необхідні такі основні вихідні дані.

1. Карта міста, що розраховується, з транспортною мережею, вулиці, що з'єднують пункти, за якими можливий рух ПС (автобуса, трамвая, тролейбуса).

2. Матриця парних кореспонденції за розрахунковий період- Розміри пасажиропотоків між усіма пунктами (мікрорайонами) міста. У нашому випадку за годину "пік". Найбільш доцільно маршрутну схему розробляти на основі трудових та інших поїздок у ранкові години "пік" у зимовий час. Отже, обстеження пасажиропотоків на міському пасажирському транспорті має проводитись у вказаний час.

3. Місткість кожної моделі рухомого складу, що використовується, з урахуванням заданого коефіцієнта використання місткості, що забезпечує надання пасажирам необхідних зручностей поїздки. 4. Час, який витрачається одним пасажиром на пересадки у кожному пункті. 5. Максимальний інтервал руху ПС, який вимагає фіксованого розкладу на маршрутах. 6. Коефіцієнт нерівномірності підходу пасажирів до зупинки. 7. Коефіцієнт внутрішньогодинної нерівномірності пасажирського потоку. 8. Тривалість розрахункового періоду доби. 9. Час очікування одним пасажиром експресних та (або) швидкісних маршрутів. 10. Ефективність застосування оптимальної довжини перегону експресних та швидкісних маршрутів.

Кількість ПС у автотранспортних підприємств, що працюють на перевезенні пасажирів у межах міста. 12. Коефіцієнт випуску на лінію кожного виду та марки ПС. На рішення накладаються такі обмеження: 1) довжина експресних та швидкісних маршрутів не повинна бути меншою за задану, виходячи з ефективності експлуатації цих маршрутів; 2) час очікування пасажирами експресних та швидкісних маршрутів не повинен бути вищим за заданий; 3) швидкісні маршрути повинні проходити дільницями транспортної мережі, на яких можливе використання цих маршрутів, виходячи з наданих розрахунків. даного етапупрограми; 4) розрахунок етапів проводиться строго за алгоритмом, викладеним на рис. 3.1; 5) інші обмеження, які з умов конкретного міста. Поряд із зазначеними обмеженнями нами допускається можливість вольового призначення маршрутів, обумовлена ​​іншими, наприклад, історичними, адміністративними чи екологічними факторами.

Перевірка достовірності отриманих даних під час обстеження пасажиропотоків на міському пасажирському транспорті

Як можна судити з табл. 4.7, результати обстеження пасажиропотоку, отримані 1999 року, наприкінці 2000 року досить достовірні. Дані, отримані з ПАТП-2, обстеженнями 2000 року не підтвердилися, причиною розбіжності результатів є збільшення кількості приміських маршрутів, що обстежуються ПАТП-2. При подальшому дослідженні для ПАТП-2 прийнято загальний відсоток пільгових пасажирів 34.5 проти 22.98, отриманих у 1999 році, проте, строго кажучи, необхідно провести більш представницьке обстеження маршрутів ПАТП-2. Це було рекомендовано адміністрації м. Вологди.

Етап ІІ. Розрахунок числа пільгових пасажирів із перевезень. У 2000 році очікуються такі пропорції розподілу потоку пасажирів між перевізниками: ВЕТ - 0.383, ПАТП-1 - 0.57, ПАТП-2 - 0.047 (дані 1999 плюс нові приміські маршрути для ПАТП-2). Ці пропорції у подальших розрахунках відіграють роль вагових коефіцієнтів.

Загальна кількість всіх платних пасажирів на 2000 рік прогнозується обсягом 61419 + 1360 тис. = 62779 тис. чол. Тут 61419 тис. - результат 1999 року, 1360 тис. - приріст за 9 місяців, прогноз остаточно року з коефіцієнтом до приросту, (рівний 1.2).

За результатами 1999 року відсоток платних пасажирів (абонементні талони + проїзні) для ВЕТ та ПАТП-1 становить відповідно 53.113 та 53.171, для ПАТП-2 – 65.5, виходячи з зазначеного вище уточнення. Таким чином, загальна кількість перевезених пасажирів, тис. пасажирів, включаючи пільговиків та "зайців", становить 62779000-100

Відсоток пільгових пасажирів у ВЕТ та ПАТП-1 прийнято однаковим (43.457). Цифра отримана 1999 року на представницьких маршрутах, результати обстеження кінця 2000 року, як показано вище, їх спростували. За ПАТП-2 відсоток пільгових пасажирів, як зазначалося, ухвалили рівним 34.5. Соціальні пільговики по відношенню до всіх прийняті у пропорції, зазначеній у табл. 4.7.

Етап ІІІ. Оцінка довірчих меж отриманого рішення. Пасажиропотік має випадковий характер, тому має сенс розрахувати, у яких межах можливий розкид результатів.

Визначимо з ймовірністю Р = 0.95 кордону, у яких може бути кількість пільгових пасажирів щодо числа платних пасажирів. Число проданих абонементних талонів кожним конкретним пасажирським підприємством легко контролюється. Математичний апарат для такого роду розрахунків викладено у п. 2.2, див. також формулу (2.23). Розрахунки зведені у табл. 4.9.

Алгоритм розрахунку подано у розділі 3.2.3 на рис. 3.3. Ми прийняли припущення, що ПС всіх типів і видів рухається на всіх ділянках мережі середньою швидкістюсполучення 17 км/год (дані пасажирським підприємствам м. Череповця). Скориставшись формулою (3.11), розрахували час проходження по кожній ланці мережі. Як вихідні дані по транспортній мережі вводяться дані щодо відстані та часу руху на кожній ділянці мережі. Інформація в програмі подається в матричній формі.

Транскрипт

1 NovaInfo.Ru - 48, 2016 р. Технічні науки 1 ПОРЯДОК ОПТИМІЗАЦІЇ МІСЬКОЇ МАРШРУТНОЇ МЕРЕЖІ Борисов Володимир Вікторович Великанова Марина Володимирівна Маршрутна мережа сукупність автобусних, що становлять маршрутну мережу міста. Під маршрутною системою розуміється ув'язана територіально і в часі сукупність усіх і окремих видівміського пасажирського транспорту, які обслуговують міські пасажирські перевезення у межах заданої транспортної мережі. При цьому під територіальною ув'язаністю маршрутної системи визначається погоджене з пасажироперевезеннями, що освоюються, розміщення на плані міста або одного або різних видівміського пасажирського транспорту, їх кінцевих станцій, пунктів зупинки та інших лінійних споруд; а під ув'язаністю у часі погодження режимів роботи у часі та розкладів руху транспортних засобів, які обслуговують різні маршрути. Маршрутна система представляється наступною моделлю(Рис. 1): топологічна схема (карти по зонах або районам); перелік (реєстр); матриці пасажиропотоків

2 NovaInfo.Ru - 48, 2016 Технічні науки 2 Мал. 1. Модель оптимізації міської маршрутної системи. Маршрутна система міського пасажирського транспорту повинна відповідати наступним основним вимогам: 1. Відповідати пасажиропотоку за напрямками та забезпечувати такий примусовий розподіл його по мережі, при якому найкраще забезпечувалася б прямолінійність поїздок пасажирів, мінімальний час та повна відповідність інтенсивності руху пропускної спроможності всіх учасників транспортної мережі; 2. Можливість коригування в найкоротші терміни та пов'язані з нею роботи мали б мінімальний вплив на життєдіяльність міста;

3 NovaInfo.Ru - 48, 2016 р. Технічні науки Забезпечувати реалізацію максимальної розрахункової технічної та експлуатаційної швидкостей рухомого складу, можливість її підвищення за рахунок реорганізації руху, гнучкого регулювання за допомогою засобів сучасної обчислювальної техніки та проведення інших заходів щодо вдосконалення системи організації руху. Головною умовою забезпечення реалізації максимальних швидкостей є таке проектування маршрутної системи, яке б забезпечувало максимальне виключення учасників обмеження швидкості руху та їх вплив на швидкість сполучення; Забезпечити найменшу пересадочність повідомлень, найменший коефіцієнт непрямолінійності поїздок, мінімальний інтервал між транспортними засобами, максимальну швидкістьповідомлення; Можливість застосування засобів автоматизованого керування рухом, мінімального штату працівників, забезпечення мінімальних нульових пробігів, максимальне використання рухомого складу за місткістю в межах, що забезпечують комфортабельність транспортного обслуговування пасажирів. Алгоритм розробки міського транспортного плану передбачає (рис. 1) поділ міської території на зони, проведення комплексного обстеження кожної зони: визначення показників маршрутної мережі коефіцієнтів густини та маршрутної суміщеності (дублювання), коефіцієнта дублювання; забезпечення безпечної роботи; визначення загальних обсягів транспортного попиту по кожній зоні та визначення пішохідної доступності населення до зупинкових пунктів; насиченість вулиць громадським транспортом; побудова маршрутних схем, моделювання транспортних потоків тощо. Таблиця 1- Порядок моделювання міської маршрутної мережі Заходи Що складається Параметри п/п 1 Складання реєстру маршрутної мережі 2 Складання топологічної схеми, що проходять вулицями міста 1 Реєстр міських маршруту, марка та 2 Реєстр приміських 3 Реєстр міжміських 1 Нанесення на карту міських, приміських, міжміських кількість автобусів, рік відкриття маршруту, довжина маршруту, назва Номери на вулицях міста

4 NovaInfo.Ru - 48, 2016 р. Технічні науки 4 3 Складання топологічної схеми протяжності вулиць, якими проходять маршрути 4 Розрахунок показників маршрутної мережі 5 Складання транспортних потоків. Завантаження УДС 6 Складання реєстру 7 Пішохідна доступність пасажирів до зупинкових пунктів 1 Протяжність вулиць, якими проходять маршрути в 1-й зоні 2 Протяжність вулиць, якими проходять маршрути у 2-й зоні 3 Протяжність вулиць, якими проходять маршрути в 3-й зоні 4 Протяжність вулиць, якими проходять маршрути в 4-й зоні 1. Довжини вулиць у кожній зоні. 2. Довжини ділянок вулиць у кожній зоні 1 Коефіцієнт щільності К П = 1,5-2,5 км/кв.км 2 Коефіцієнт маршрутної суміщеності (дублювання) К м = 1,2 1,4 км/км, а за досить густий мережі Оцінка якості Кількість ДТП на ділянці УДС 1 Дослідження транспортного потокувсіх транспортних засобів 2 Дослідження транспортного потоку легкового та вантажного транспорту 3 Дослідження транспортного потоку автобусів 1 Відповідність довжини вхідного потоку автобусів 2 Відповідність відстаней між перегонами нормативним вимогам 3 Складання карти 1 Визначення кількості жителів, які проживають у будинках 2 Визначення пішохідної доступності пасажирів до зупинкових пунктів 3 Визначення транспортної дискримінації весь потік Поділ автомобілів на легкові та вантажні Поділ автобусів на автобуси великої місткості та особливо малої місткості Довжини, величини вхідного потоку автобусів Відстань між зупинковими пунктами (перегонами) Нанесення на карту з довжинами перегонів Карта міста по кварталах та мікрорайонах з нанесенням будинків та кількості мешканців Карти міста по зонах з нанесенням на зупинкові пункти радіусів пішохідної доступності 500 м Складання таблиць щодо визначення пішохідної доступності мешканців до зупинкових пунктів. Складання таблиць за визначенням показника населення по зонах та мікрорайонах.

5 NovaInfo.Ru - 48, 2016 р. Технічні науки 5 8 Складання пасажиропотоків по кожному маршруту 9 Складання пасажиропотоків по кожному зупиночному пункту 10 Кількість автобусів на маршруті 11 Кількість рейсів на маршрутах 12 Складання 13 Визначення кількості та місткості автобусів по пасажир 1 Обстеження пасажиропотоків Величина пасажиропотоків за кожним маршрутом за часом доби та за зупиночними пунктами. 1 Складання Величина пасажирообміну з пасажирообміну зупинних годин доби на зупинці. пунктів за результатами розрахунку пасажирів 2 Визначення кількості Величина кількості пасажирів по кожному автобусу пасажирів по годинах доби на маршруті. 1 Кількість автобусів на міських маршрутах 2 Кількість автобусів на приміських маршрутах 3 Кількість автобусів на міжміських маршрутах 1 Проведення хронометражу технічної швидкості 1 Складання, що збігаються за початковими та кінцевими пунктами зупинки 2 Визначення ділянок вулично-дорожньої мережі, з дубльованими маршрутами. 3 Накладення для визначення необхідних для виключення неефективних 1 Визначення пасажиропотоків на маршрутах. 2 Визначення категорії та кількості автобуса за місткістю. Розрахунок інтервалу руху автобусів. 3 Розробка розкладу руху автобусів Розрахунок кількості автобусів за маршрутами. Визначення кількості рейсів. Визначення паралельних та дублюючих. Визначення кількості паралельних. Перерозподіл з інших ділянок маршрутної мережі Пошук та визначення оптимальних. Проведено обстеження пасажиропотоків Розрахунок кількості автобусів за кожним маршрутом Список літератури 1. Гудков В.А., Міротін Б.Л. Технологія, організація та управління пасажирськими автомобільними перевезеннями: Підручник для вузів/За ред. Л.Б.Міротіна.- М.: Транспорт, с. 2. Чернова Г.А., Мойсеєв Ю.І., Власова М.В. Аналіз організації маршрутної мережі громадського транспорту м. Волзькому та шляхи її вдосконалення. // Автотранспортне підприємство із Чернова Г.А., Власова М.В. Особливості формування маршрутної мережі громадського транспорту м. Волзькому. І Міжнародна н-пр. конференція «Технічні науки

6 NovaInfo.Ru - 48, 2016 р. Технічні науки 6 основа сучасної інноваційної системи». Зб. матеріалів. Частина квітня 2012 р. Науково-видавничий центр «Коллоквіум». Йошкар-Ола. - з Федеральний закон про безпеку дорожнього руху 196 Ф3 від р. до ред. від 26 квітня 2013 р.

Особливості складання паспорта міської транспортної системи Волжського Г.А. Чернова, М.В. Власова Транспортна система м. Волзького почала видозмінюватися з 1998 року із здійсненням перевезень пасажирів

КОМПЛЕКСНА СХЕМА ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНОГО РУХУ РОСТОВА-НА-ДОНУ. ЗАХОДИ З РЕАЛІЗАЦІЇ КСОДД. Глобальний екологічний фонд Міністерство транспорту РФ Програма розвитку ООН Адміністрація Ростова-на-Дону

Особливості формування маршрутної мережі громадського транспорту у Волзькому Г.А. Чернова, М.В. Великанова, С.А. Шев'яків студ. гр. ВТС-531. Волзький політехнічний інститут (філія) Волгоградського

Дисципліна «Пасажирські перевезення» КОНТРОЛЬ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТІ НАВЧАЛЬНОГО ПРОЦЕСУ З ДИСЦИПЛІНИ ТА ФОНД ОЦІНОЧНИХ ЗАСОБІВ ДЛЯ ПРОВЕДЕННЯ ПРОМІЖНОЇ АТЕСТАЦІЇ НАВЧАЛЬНИХ ПІДСУМКІВ

Чеських наук: матеріали VII міжнар. заоч. наук. конф. М.: Міжнародний центр науки та освіти, 2013. С. 73-77. 4. Чернова Г.А., Попов А.В., Каткова О.О. Аналіз пропускної спроможності транспортних

ОПТИМІЗАЦІЯ МАРШРУТНОЇ МЕРЕЖІ МІСЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ СПІЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ МІСТА ІВАНОВЕ Розробка оптимальної маршрутної мережі міського пасажирського транспорту Формування основних

ЗАГАЛЬНІ ПОКАЗНИКИ СИСТЕМИ ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ Показники розвитку УДС Іркутська (2006 р.): Площа забудови 11 950 га (11% території міста) Протяжність мережі магістральних вулиць (міського та районного)

ПІДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ МІСЬКОГО ДОРОЖНОГО РУХУ НА ОСНОВІ ОПТИМІЗАЦІЇ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ А. Н. Рахмангулов, С. Н. Корнілов, І. А. Питалев, О. А. Гридіна

АДМІНІСТРАЦІЯ ІСКІТИМСЬКОГО РАЙОНУ НОВОСИБІРСЬКОЇ ОБЛАСТІ П О С Т А Н О В Л Е Н І Е 23.09.2016 1080 р.іскітім Про затвердження Порядку формування муніципальної маршрутної мережі на території Іскітимського

ВДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМИ ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ м. ЧЕЛЯБІНСЬКА 28 Ю.В. Ігнатьєв Роль пасажирського транспорту у житті сучасного міста визначається як обсягами перевезень пасажирів, так і витратами

Середній час очікування гіркового локомотива одним поїздом (для поїздів, що надходять у розформування); середньодобовий час зайняття всіх шляхів; середньодобовий час очікування всіма вантажними поїздами;

Постанова Брянської міської адміністрації від 04072017 2300-п Про затвердження Документу планування регулярних перевезень у місті Брянську Відповідно до Федерального закону від 13072015 220-ФЗ «Про

Рецензія на додаток до соціального стандарту транспортного обслуговування населення «Оцінка якості транспортного обслуговування населення під час здійснення перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом

Нова модельуправління комерційними перевізниками Департамент транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури міста Москви Понад 2 млрд. пасажирів щорічно користується наземним міським транспортом

Постанова Брянської міської адміністрації від 13.03.2018 695-п Про затвердження Документу планування регулярних перевезень відповідно до Федерального закону від 13.07.2015 220-ФЗ «Про організацію

Алтайського краю ПОСТАНОВЛЕННЯ 12.04. 2017 324 р. Славгород Про планування розвитку перевезень муніципальними маршрутами регулярних перевезень на території муніципальної освіти місто Славгород Алтайського

Нова модель перевезень Москви Науково-дослідний та проектний інститут міського транспорту «МосміськтрансНДІпроект» Для навчальної конференції «Безпека та якість транспортного обслуговування населення

СД.Ф.10 Організація автомобільних перевезень та безпека руху (шифр та найменування дисципліни (навчального курсу)) Дисципліна складається з п'яти розділів: 1. Транспорт. Транспортна система. 2. Організація

Том 3. Пос. Західний, Соснівський муніципальний район Челябінської області. Коригування Генерального плану Замовник: Директор А.В.Медведєв Проект виконано фахівцями: п. Західний, Сосновський муніципальний

1 Блок А. Методи розрахунку ефектів у натуральному вираженні Огляд ефектів від реалізації міських транспортних проектів Семінар проводиться за підтримки проекту Стійкий транспорт м. Алмати 15 серпня

АДМІНІСТРАЦІЯ РОЗСКАЗІВСЬКОГО РАЙОНУ ТАМБІВСЬКОЇ ОБЛАСТІ П О С Т А Н О В Л Е Н І Е 14.04.2014 р. Розповідово 372 Про затвердження Порядку відкриття, зміни та закриття муніципальних маршрутівприміських перевезень

06.11.2018 1981 Про затвердження методики обстеження пасажиропотоків перевезень автомобільним транспортом загального користування на території міського округу З метою організації регулярних перевезень пасажирів

NovaInfo.Ru - 47, 2016 р. Технічні науки 1 РОЗРОБКА ЦІЛЬОВИХ ПОКАЗНИКІВ ЗА ДОПУСКУ ПЕРЕВЕЗНИКІВ ПАСАЖИРІВ НА РЕГУЛЯРНІ МАРШРУТИ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ Крикунов Дмитро Михайлович

УДК 656.21 ОБЛІК ВПЛИВУ ПАРАМЕТРІВ ВУЛИЧНО-ДОРОЖНІЙ МЕРЕЖІ НА УМОВИ БЕЗПЕКИ РУХУ У МІСТАХ В.А. Лукін, к.т.н., зав. каф., ОБД, А.В. Лукін, аспірант, Волгоградський державний архітектурно-будівельний

Презентація робіт ТОВ ВФП «Квантекс» на прикладі НДР з ОП м.рязані Найменування проблеми досліджень «Удосконалення маршрутної мережі громадського транспорту міста Рязані на основі вивчення кореспонденцій

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ КАЗАНСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ АРХІТЕКТУРНО-БУДІВЕЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ Кафедра економіки та управління в міському господарстві ЕКОНОМІКА ТА ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Моделювання сценаріїв розвитку транспортної системи М.О. Самара, пов'язана з підготовкою до Чемпіонату світу з футболу 2018 року. Пермський національний дослідницький політехнічний університет, ТОВ

Питання вступних іспитів до магістратури за напрямом «Технологія транспортних процесів» 1 розділ 1. Поняття безпеки дорожнього руху. 2. Причини та види ДТП. 3. Вплив дорожніх умов

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ Федеральне державне бюджетне освітня установавищої професійної освіти «Забайкальський державний університет»

Про стан пасажирських перевезень та перспективи розвитку транспортних послуг в Амурському муніципальному районі На території муніципальної освіти здійснюються пасажирські перевезення автомобільним

6.Лобашов А.О. Про прогнозування швидкості транспортних потоків на міських вулицях // Вісник ХДАДТУ: Зб. наук. тр. Вип.0. Харків: РІО ХДАДТУ, 999. С.9-9. Отримано 5.0.00 УДК 656..07 / 07 Ю.А.ДАВИДИЧ,

1 ЗМІСТ 1. ПАСПОРТ РОБОЧОЇ ПРОГРАМИ НАВЧАЛЬНОЇ ДИСЦИПЛІНИ 3. СТРУКТУРА І ЗМІСТ НАВЧАЛЬНОЇ ДИСЦИПЛІНИ 4 3. УМОВИ РЕАЛІЗАЦІЇ РОБОЧ КОНТРОЛЬ І ОЦІНКА РЕЗУЛЬТАТІВ

Дослідження пасажирських та Транспортних потоків м. Рязані Опис дослідження Великомасштабне дослідження пасажирських та транспортних потоків у години пік. Дослідження проводиться у двох напрямках:

МЕТОДИ ОЦІНКИ ЯКОСТІ ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНОГО РУХУ ДЕЯКІ ВИЗНАЧЕННЯ ЯКОСТІ ДОРОЖНОГО РУХУ Quality/ Level of Service Handbook (США) Якість дорожнього руху визначається такими факторами:

Прогноз пасажиропотоків на ЛРТ на базі мультимодальної транспортної моделі Андрій Прохоров Директор філії в Москві A+S Про компанію A+S 1998 р. рік заснування в Дрездені (Німеччина) 2000 р. - вихід на

РОЗРОБКА КОМПЛЕКСНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ СХЕМИ Розробка комплексної транспортної схеми МЕТА ТА КЛЮЧОВІ ЗАВДАННЯ КТС Мета розробки КТС розробка програми комплексного розвитку транспортної системи міста

Англ. М.-Л.: Енергія,1966. 98 с. 3. Хейт Ф. Математична теорія транспортних потоків: Пер. з англ. М.: Світ, 1966. 284 з. 4. Гук В.І. Ідентифікація транспортного потоку як об'єкта керування // Автомобільний

Автоматизована система управління міським і приміським пасажирським транспортом загального користування (АСУ ДПТ) Санкт-Петербург Зміст Цілі створення АСУ ДПТ 3 Система обліку транспортної, що діяла

Російська Федерація Новгородська область Дума Пєстовського муніципального районуРІШЕННЯ Про затвердження Правил організації транспортного обслуговування населення автомобільним транспортом загального користування

УДК 656.072(1-21) ББК 65.37-592 Перепелиця Н.М., кандидат хімічних наук, доцент, кафедра менеджменту ТвДТУ

КОНЦЕПЦІЯ ОРГАНІЗАЦІЇ ПРИГОРОДНІ ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ В ЦЕНТРАЛЬНОМУ ФЕДЕРАЛЬНОМУ ОКРУГУ Розробка транспортно-логістичної та фінансово-економічної моделей Березень, 2016 рік МЕТА РОЗРОБКИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ Федеральна державна бюджетна освітня установа вищої професійної освіти «Тихоокеанський державний університет»

Структурно-функціональні особливості транспорту: внутрішньовиробнича сфера діяльності, сфера обороту. Види транспорту, що використовуються у кожній із категорій. Навести приклади перевезень та охарактеризувати

2 Додаток до постанови адміністрації міста Володимира від 15.04.2015 1314 ПОРЯДОК формування мережі регулярних автобусних маршрутів транспорту загального користування на території муніципальної освіти

SWorld 18-27 December 2012 http://www.sworld.com.ua/index.php/ru/conference/the-content-of-conferences/archives-of-individual-conferences/december-2012 MODERN PROBLEMS AND WAYS OF THEIR SOLUTION IN SCIENCE,

1.1. Мета дисципліни 1. Цілі та завдання дисципліни Метою дисципліни «Пасажирські перевезення» є формування у студентів комплексу уявлень про теорію практики організації та управління пасажирськими

АДМІНІСТРАЦІЯ МІСЬКОГО ОКРУГА СТРІЖОВОЇ ПОСТАНОВЛЕННЯ 12.12. 924 Про затвердження документа планування регулярних перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом по муніципальному муніципальному

УРЯД ТУЛЬСЬКОЇ ОБЛАСТІ ПОСТАНОВА від 05.04.2016 136 Про заходи щодо реалізації Федерального закону від 13 липня 2015 року 220-ФЗ «Про організацію регулярних перевезень пасажирів та багажу автомобільним

ПК 2.1. Організовувати роботу персоналу з планування та організації перевізного процесу. ПК 2.2. Забезпечувати безпеку руху та вирішувати професійні завдання за допомогою застосування нормативно-правових

Том 3. П. Західний, Соснівський муніципальний район Челябінської області. Коригування Генерального плану. Розділ 9. «Організація транспортних зв'язків» Проект виконано фахівцями: Найменування розділів

Міністерство освіти Російської Федерації Хабаровський державний технічний університет ОРГАНІЗАЦІЯ ТА БЕЗПЕКА РУХУ Методичні вказівкиз виконання практичних робіт для студентів

Уряд Москви Департамент транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури міста Москви Державна програмаміста Москви «Розвиток транспортної системи на 2012-2016 рр.» Презентація

Державна програма розвитку транспортної системи м. Москви 2012-16рр. та на перспективу до 2020р. Департамент транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури міста Москви Травень 2015 Урядом

Постанова адміністрації міського округу від 28.07.2017 936 Про затвердження муніципальної програми міського округу «Розвиток міського наземного транспорту загального користування у міському окрузі

Дем'янов Д.Г. (Челябінськ) РОЗМІЩЕННЯ ПУНКТІВ ПОБУТОВОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ НАСЕЛЕННЯ МЕТОДАМИ ІМІТАЦІЙНОГО МОДЕЛЮВАННЯ В умовах сучасної Росії сфера побутового обслуговування перетворюється на важливе джерело

ЗАКОН КРАСНОДАРСЬКОГО КРАЮ Про внесення змін до Закону Краснодарського краю Про пасажирські перевезення автомобільним транспортом у Краснодарському краї Стаття 1 Прийнято Законодавчими Зборами Краснодарського

ПЕРШИЙ ВИЩИЙ ТЕХНІЧНИЙ НАВЧАЛЬНИЙ ЗАКЛАД РОСІЇ МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ федеральна державна бюджетна освітня установа вищої професійної освіти

УДК 656.078 ПРОБЛЕМИ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ МІСТА МАГНІТОГОРСЬКА О.А. Питалева, І.А. Піталев ФДБОУ ВПО «Магнітогорський державний технічний університет ім. Г.І. Носова» (МДТУ), 455000, м. Магнітогорськ,

Департамент транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури міста Москви Департамент транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури міста Москви Державна програма розвитку

Дата реєстр. Реєстр. номер Про затвердження Порядку встановлення, зміни та скасування муніципальних маршрутів регулярних перевезень у межах Чусівського муніципального району Пермського краю Відповідно до Федерального

КОМПЛЕКСНА ТРАНСПОРТНА СХЕМА МІСЬКІ ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ Волгоград Квітень 2016 МІСЬКІ ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПОТОЧНИЙ СТАН Розподіл ринку пасажирських перевезень Кількість маршрутів

Лекція 2 Планувальні схеми вуличної мережі міста План 1. Класифікація автомобільних доріг. 2. Планувальні схеми вуличної мережі міста. 1. Класифікація автошляхів. Потреба класифікації

Організація дорожнього руху в Російській Федерації Міністр транспорту Російської Федерації М.Ю. Соколів 1 грудня 2015 р. 1. Перевірено 68 тисяч суб'єктів господарювання 2. Виявлено понад 123 тисяч порушень

1 Візування РПД для виконання у черговому навчальному році Стверджую: Проректор з УР 2017 р. Робоча програмапереглянуто, обговорено та схвалено для виконання у 2017-2018 навчальному році на засіданні кафедри

1 Пояснювальна записка Предмет "Організація та виконання пасажирських перевезень автомобільним транспортом" відноситься до професійного циклу предметів та дає учням необхідний рівеньзнань для

Про стан та перспективні напрямки розвитку організації дорожнього руху в Російській Федерації Міністр транспорту Російської Федерації Соколов Максим Юрійович 5 грудня 2017 р. 1 Процеси урбанізації

Міністерство освіти та науки Російської ФедераціїДержавний навчальний заклад вищої професійної освіти Кубанський державний технологічний університет (КубДТУ) О.Є.

Санкт-Петербурзька державна бюджетна установа «Центрного планування Санкт-Петербурга» Досвід використання Державної інформаційної системи «Транспортна модель Санкт-Петербурга»

ТОВ Професіонал РОБОЧА ПРОГРАМА НАВЧАЛЬНОГО ПРЕДМЕТУ Організація та виконання пасажирських перевезень автомобільним транспортом м. Кострома 2014р. Робоча програма навчального предмета розроблена на основі

«Стратегія розвитку транспортного комплексу міста Самара на 2011-2020 роки» Система управління транспортом 1 Транспортний оператор Самари Контроль за рухом транспорту по ГЛОНАСС Збір виручки за проїзд

1 Блок А. Методи розрахунку ефектів у натуральному вираженні Методи та принципи транспортного моделювання та оцінки транспортних ефектів з метою розробки міських транспортних проектів Семінар проводиться

• МАРШРУТНА МЕРЕЖА
• МАРШРУТНА СИСТЕМА

У статті представлено модель оптимізації маршрутної системи. Розкрито основні вимоги маршрутної системи. Наведено поетапний порядок моделювання міської маршрутної мережі.

• Особливості організації перевезень пасажирів громадським транспортом міста волзького
• Огляд пристроїв та обладнання для ремонту пожежної техніки
• Синтез каналів стеження бортової РЛС, що функціонує в умовах складної завадової обстановки, на основі методів теорії штучного інтелекту
• Гносеологічний аналіз проблеми штучного інтелекту
• Філософські аспекти проблеми штучного інтелекту (можливість існування, безпека, корисність)

Маршрутна мережа – сукупність автобусних маршрутів, що становлять маршрутну мережу міста.

Під маршрутною системою розуміється ув'язана територіально та в часі сукупність маршрутів усіх та окремих видів міського пасажирського транспорту, які обслуговують міські пасажирські перевезення у межах заданої транспортної мережі. При цьому під територіальною ув'язаністю маршрутної системи визначається узгоджене з освоюваними пасажироперевезеннями розміщення на плані міста маршрутів або одного або різних видів міського пасажирського транспорту, їх кінцевих станцій, пунктів зупинки та інших лінійних споруд; а під ув'язаністю у часі – узгодження режимів роботи маршрутів у часі та розкладів руху транспортних засобів, які обслуговують різні маршрути.

Маршрутна система є наступною моделлю (рис. 1):

• топологічна схема (карти за зонами чи районами);
• перелік маршрутів (реєстр);
• матриці пасажиропотоків

Мал. 1. Модель оптимізації міської маршрутної системи.

Маршрутна система міського пасажирського транспорту має відповідати таким основним вимогам:

1. Відповідати пасажиропотоку за напрямами та забезпечувати такий примусовий розподіл його по мережі, при якому найкраще забезпечувалася б прямолінійність поїздок пасажирів, мінімальний час та повна відповідність інтенсивності руху пропускної спроможності всіх учасників транспортної мережі;
2. Можливість коригування в найкоротші терміни і пов'язані з нею роботи мали б мінімальний вплив на життєдіяльність міста;
3. Забезпечувати реалізацію максимальної розрахункової технічної та експлуатаційної швидкостей рухомого складу, можливість її підвищення за рахунок реорганізації руху, гнучкого регулювання за допомогою засобів сучасної обчислювальної техніки та проведення інших заходів щодо вдосконалення системи організації руху. Головною умовою забезпечення реалізації максимальних швидкостей є таке проектування маршрутної системи, яке б забезпечувало максимальне виключення учасників обмеження швидкості руху та їх вплив на швидкість сполучення;
4. Забезпечити найменшу пересадочність сполучень, найменший коефіцієнт непрямолінійності поїздок, мінімальний інтервал між транспортними засобами, максимальну швидкість сполучення;
5. Можливість застосування засобів автоматизованого керування рухом, мінімального штату працівників, забезпечення мінімальних нульових пробігів, максимальне використання рухомого складу за місткістю в межах, що забезпечують комфортабельність транспортного обслуговування пасажирів.

Алгоритм розробки міського транспортного плану передбачає (рис. 1) поділ міської території на зони, проведення комплексного обстеження кожної зони: визначення показників маршрутної мережі – коефіцієнтів густини та маршрутної суміщеності (дублювання), коефіцієнта дублювання; забезпечення безпечної роботи зупинних пунктів; визначення загальних обсягів транспортного попиту по кожній зоні та визначення пішохідної доступності населення до зупинкових пунктів; насиченість вулиць громадським транспортом; побудова маршрутних схем, моделювання транспортних потоків тощо.

Таблиця 1- Порядок моделювання міської маршрутної мережі

	Заходи	Що складається		Параметри
	Складання реєстру маршрутної мережі		Реєстр міських маршрутів	№ маршруту, марка та кількість автобусів, рік відкриття маршруту, довжина маршруту, назва зупинкових пунктів
			Реєстр приміських маршрутів
			Реєстр міжміських маршрутів
	Складання топологічної схеми маршрутів, що проходять вулицями міста		Нанесення на карту міста за зонами номерів міських, приміських, міжміських маршрутів	Номери маршрутів на вулицях міста
	Складання топологічної схеми протяжності вулиць, якими проходять маршрути		Протяжність вулиць, якими проходять маршрути в 1-й зоні	Довжини вулиць у кожній зоні. Довжини ділянок вулиць у кожній зоні
			Протяжність вулиць, якими проходять маршрути у 2-й зоні
			Протяжність вулиць, якими проходять маршрути в 3-й зоні
			Протяжність вулиць, якими проходять маршрути в 4-й зоні
	Розрахунок показників маршрутної мережі		Коефіцієнт щільності	До П= 1,5-2,5 км/кв.
			Коефіцієнт маршрутної суміщеності (дублювання)	До м= 1,2–1,4 км/км, а за досить густої мережі – 2–4
			Оцінка якості	Кількість ДТП на ділянці УДС
	Складання картограми транспортних потоків.		Дослідження транспортного потоку всіх транспортних засобів	Вмикається весь потік
			Дослідження транспортного потоку легкового та вантажного транспорту	Поділ автомобілів на легкові та вантажні
			Дослідження транспортного потоку автобусів	Поділ автобусів на автобуси великої місткості та особливо малої місткості
	Складання реєстру пунктів зупинки		Відповідність довжини пунктів зупинки вхідному потоку автобусів	Довжини пунктів зупинки, величини вхідного потоку автобусів
			Відповідність відстаней між перегонами нормативним вимогам	Відстань між зупинковими пунктами (перегонами)
			Складання карти пунктів зупинки	Нанесення на карту пунктів зупинки з довжинами перегонів
	Пішохідна доступність пасажирів до зупинкових пунктів		Визначення кількості мешканців, які проживають у будинках	Карта міста по кварталах та мікрорайонах з нанесенням будинків та кількості мешканців
			Визначення пішохідної доступності пасажирів до пунктів зупинки.	Карти міста по зонах з нанесенням на зупиночні пункти радіусів пішохідної доступності 500 м
			Визначення транспортної дискримінації	Складання таблиць щодо визначення пішохідної доступності мешканців до зупинкових пунктів.
			Визначення показника населення в зонах пішохідної доступності	Складання таблиць за визначенням показника населення по зонах та мікрорайонах.
	Складання картограми пасажиропотоків за кожним маршрутом		Обстеження пасажиропотоків	Величина пасажиропотоків за кожним маршрутом за часом доби та за зупинковими пунктами.
	Складання картограми пасажиропотоків по кожному пункту зупинки		Складання картограми пасажирообміну зупиночних пунктів за результатами обрахунку пасажирів	Величина пасажирообміну за годину доби на зупинці.
			Визначення кількості пасажирів по кожному автобусу та маршруту	Величина кількості пасажирів щогодини на маршруті .
	Кількість автобусів на маршруті		Кількість автобусів на міських маршрутах	Розрахунок кількості автобусів за маршрутами .
			Кількість автобусів на приміських маршрутах
			Кількість автобусів на міжміських маршрутах
	Кількість рейсів на маршрутах		Проведення хронометражу технічної швидкості	Визначення кількості рейсів.
	Складання картограми маршрутів		Складання картограми маршрутів, що збігаються за початковими та кінцевими пунктами зупинки.	Визначення паралельних та дублюючих маршрутів. Визначення кількості паралельних маршрутів .
			Визначення ділянок вулично-дорожньої мережі з дубльованими маршрутами.	Перерозподіл маршрутів з інших ділянок маршрутної мережі
			Накладення маршрутів для визначення маршрутів, необхідні для виключення неефективних маршрутів	Пошук та визначення оптимальних маршрутів.
	Визначення кількості та місткості автобусів по пасажиропотоку для суміщених та окремих маршрутів		Визначення пасажиропотоків на маршрутах.	Проведено обстеження пасажиропотоків
				Розрахунок кількості автобусів за кожним маршрутом
			Розробка розкладу руху автобусів

Список літератури

1. Гудков В.А., Міротін Б.Л. Технологія, організація та управління пасажирськими автомобільними перевезеннями: Підручник для вузів/За ред. Л.Б.Міротіна.- М.: Транспорт, 1997.-254с.
2. Чернова Г.А., Мойсеєв Ю.І., Власова М.В. Аналіз організації маршрутної мережі громадського транспорту м. Волзькому та шляхи її вдосконалення. // Автотранспортне підприємство. – 2012. – № 10. – с.15-18.
3. Чернова Г.А., Власова М.В. Особливості формування маршрутної мережі громадського транспорту м. Волзькому. І Міжнародна н-пр. конференція "Технічні науки - основа сучасної інноваційної системи". Зб. матеріалів. Частина 2. 25 квітня 2012 р. Науково-видавничий центр «Коллоквіум». Йошкар-Ола. - с. 94-97.
4. Федеральний закон про безпеку дорожнього руху № 196 - Ф3 від 10.12.1995г. у ред. від 26 квітня 2013 р.

Департамент транспорту та дорожнього господарства Новгородської області опублікував програму скорочення рейсів міського громадського транспорту з метою знизити його збитковість. Адже останніми роками транспорт навіть у години пік заповнюється не більше ніж на 60%, а середньодобова наповнюваність взагалі становить одну третину. Про правильні та неправильні методи оптимізації розповідає куратор проекту «Красивий Новгород»Максим Шарапов.

Про те, що пропонують обласні чиновники як заходи для оптимізації витрат на громадський транспорт, можна .

Давайте тепер розбиратися, чи ефективні такі заходи. Почнемо з того, для чого нам взагалі потрібний громадський транспорт. Якщо тільки для того, щоб перевозити жителів міста, які не подужали покупку особистого автомобіля, якщо громадський транспорт розрахований на те, щоб ним користувалися тільки від безвиході - тоді так, невигідно ганяти часто автобуси, які з кожним роком наповнюються все менше, тому що все більша частина економічно активного дорослого населення пересідає на автомобілі, благо є доступні багатьом автокредити.

Але в такому разі збільшується розшарування жителів міста, коли безавтомобільні почуваються все більш ущемленими, змушені незрозуміло скільки чекати на зупинці автобуса, який прийде через хвилину, чи через 20 хвилин, чи не прийде зовсім. Зрозуміло, при першій нагоді невдахи пасажири громадського транспорту намагатимуться купити машину і добиратися до будь-якої точки міста за 10-15 хвилин, залишивши автобуси у користування студентам та пенсіонерам.

Або не за 10-15 – залежно від часу доби. Адже коли в один час в одному місці накопичується дуже багато охочих пересуватися містом з максимальним комфортом, відбувається таке:

В результаті виходить ситуація, влучно описана Аркадієм Райкіним: «Ми всі їдемо повільно, тому що всім треба швидко» Як мінімум двічі на день місто встає в пробках, у яких люди змушені втрачати масу зовсім не зайвого часу та нервів незалежно від їхнього способу пересування. Так само стоять і водії та пасажири особистих автомобілів, та пасажири громадського транспорту.

А чим добрий громадський транспорт? Тим, що він, займаючи на дорозі місце лише приблизно втричі більше легкового автомобіля, перевозить у своїй у 30-40 разів більше людей. Якщо всі пасажири автобуса сядуть в автомобілі, отримаємо на дорозі таку картину:

З цього випливає здавалося б парадоксальний висновок. І принциповим автомобілістам, і чиновникам, багато з яких пересуваються лише на автомобілях, вигідна наявність привабливого для мешканців громадського транспорту у місті. Ніхто не збирається змушувати всіх пересідати в автобуси і повертатися в радянські часи, коли містом їздили майже виключно автобуси з жахливою тиснявою в салоні внаслідок вкрай рідкісних інтервалів та відсутності у мешканців альтернативних способів пересування.

За словами одного з найвизначніших у Росії транспортних експертів, доктора технічних наук Михайла Якімова(Перм), хороша транспортна система - це та, в якій особистий та громадський транспорт збалансовано так, щоб сумарний час реалізації транспортних кореспонденцій усіх мешканців міста (пішоходів, велосипедистів, автомобілістів, пасажирів громадського транспорту) був мінімальним. Збільшення кількості автомобілів на дорогах через малопривабливу систему громадського транспорту підвищує затори, знижує загальну швидкість руху, а отже, все більше підвищує сумарний час транспортних кореспонденцій. Розвиток системи громадського транспорту, перетворення їх у комфортну і передбачувану за часом прибуття, відправлення і поїздки змушує дедалі більше людей пересідати в транспорт, що займає сумарно менше місця на дорозі, тим самим звільняючи дороги від надлишкової кількості автомобілів.

В результаті затори зникають, громадський транспорт і особисті автомобілі, що залишилися на дорогах, швидше добираються до місця призначення по дорогах, що звільнилися, а значить, сумарний час реалізації транспортних кореспонденцій усіх жителів міста істотно знижується. Місто стає більш доброзичливим і комфортним для мешканців, витрати часу людей знижуються, а переміщення містом з важкого квесту перетворюється на задоволення.

Пропонуючи скасувати частину рейсів у міжпіковий час, щоб збільшити випуск рухомого складу та частоту інтервалів у години пік, ми начебто робимо мешканцям благо. Але насправді не зовсім. Минули вже радянські часи, коли все місто працювало на півдюжині одних і тих же підприємств строго з восьмої-дев'ятої ранку до шостої-сьомої вечора, а протягом дня потреба у переміщеннях містом виникала хіба що у пенсіонерів. Зараз люди працюють у різних державних і приватних організаціях за різним графіком, плюс збільшилася кількість робіт, пов'язаних з роз'їздами по місту; досить подивитися на кількість автомобілів на дорогах міста в середині дня, щоб зрозуміти, що потреба переміщення людей по місту в період між ранковим та вечірнім годинами піку в даний час також висока.

Зрозуміло, що матеріальні можливості новгородських перевізників, на жаль, не є безрозмірними. Однак замість одного непопулярного заходу набагато краще і ефективніше було б застосувати комплекс популярних заходів, які підвищать якість системи громадського транспорту без істотних витрат на оновлення рухомого складу і водночас призведуть до економії в довгостроковій перспективі.

Попри усталену російську чиновницьку традицію, слово «оптимізація» не є синонімів слова «скорочення» або «урізання», а означає комплексну зміну даної системи з метою більш ефективного поєднання витрат і результату.

По перше, необхідно раціональніше розподілити рухомий склад за маршрутами. Автобуси особливо великої місткості («гармошки») направити на максимальне посилення основних міських маршрутів №№1, 2, 4, 6, 9, 9А, 11, 16, 19, 20 (сюди ж віднесемо і «студентський» маршрут №8А, який зі зрозумілих причин користується дуже великим пасажиропотоком). На решту маршрутів, таких як №№5, 7, 7А, 8, 12, 13, 22, 33, 35, 35А, ставити по можливості тільки автобуси малої місткості (короткі), довгі ставити тільки у разі категоричної нестачі рухомого складу.

Варто розглянути можливість додаткової закупівлі перевізниками хоча б по п'ять одиниць рухомого складу великої місткості (коротких автобусів, таких як ЛіАЗ-5256, ЛіАЗ-5293, МАЗ-103) з метою виправити нинішній кількісний перекіс рухомого складу у бік автобусів-гармошок. ; ймовірно, прийняти цільову програму фінансування оновлення рухомого складу або його закупівлі на умовах співфінансування перевізників та області.

По-другеслід зробити громадський транспорт передбачуваним для пасажирів. Транспортний експерт Антон БусловЯкось написав дуже правильну річ: «У Європі, де транспорт ходить за розкладом, а не за інтервалами, за його часом приходу на зупинку можна звіряти годинник. Люди там йдуть не «чекати транспорт», а виходять рівно до часу приходу їхнього вагону. Так само як ви не йдете в аеропорт чекати перший літак на Владивосток - ви йдете точно до часу». Це можна зробити найпростішим і найдешевшим способом – розмістити на зупинках міста розклади (а не інтервали руху) маршрутів. На деяких зупинках, наприклад, на вулиці Коровнікова, такі розклади вже є:

Такі розклади можна і потрібно вже завтра роздрукувати на принтері та розмістити на тих зупинках, де ходять лише «рідкісні» маршрути (з інтервалами понад 15-20 хвилин):

На вулицях Мерецькова-Волосова, Каберова-Власьєвської, Великої Власівської, Орловської, Прусської, Троїцької (маршрути № 7, 7А, 10, 17, 17А, 26, 26А);

На вулицях Студентська та Паркова («студентські» маршрути №№5, 8А);

вулиці Германа (автобусний маршрут №№14, тролейбусні маршрути №№2, 3, 5);

На вулиці Зелінського (зупинка навпроти будинку №52, маршрут №33);

На вулицях Хіміків та Менделєєва (маршрут №35А);

У мікрорайоні Кречевиці (маршрут №101).

Зрозуміло, при цьому не має бути невиходу рейсів до того чи іншого часу, на що скаржаться ті ж мешканці вулиці Коровнікова, яким пощастило мати на своїх зупинках розклад автобуса №33. Для цього потрібно згадати практику тримати в парку напоготові резервні автобуси та оперативно їх подавати у разі, наприклад, поломки. Така практика існувала в СРСР і до теперішнього часу використовується практично у всіх розвинених країнах.

По-третєЯк би не було неприємно про це говорити, необхідно в найкоротші терміни зробити в міському транспорті автоматизовану систему оплати проїзду з електронними квитками та валідаторами, а потім запровадити квитки погодинної дії з можливістю безкоштовних пересадок з одного рейсу громадського транспорту на інший протягом, наприклад, 60 хвилин.

Яка ж це оптимізація, це додаткові витрати? – скажете ви.

Все так. Але якщо думати не лише про сьогоднішній, а й завтрашній день, стає очевидним, що автоматизована система оплати проїзду дозволить не тільки економити, а й у перспективі збільшити виручку пасажирських автотранспортних підприємств. По-перше, відсутність необхідності платити за пересадку стимулюватиме жителів міста користуватися громадським транспортом частіше і на постійній основі (а не віддавати перевагу при можливості пересуватися містом іншими способами - пішки, на особистому автомобілі, на таксі), а отже, квитків купуватиметься більше , Виторг зросте. По-друге, автоматизована система оплати проїзду дасть змогу враховувати всіх перевезених пасажирів, у тому числі й пільговиків. По-третє, наявність електронних квитківдасть можливість ввести проїзні квитки не тільки на необмежену кількість поїздок на місяць, а й на фіксовану кількість поїздок (наприклад, 40, 60, 80 поїздок на місяць, при кожній активації квитка у валідоторі з картки списується одна поїздка); такі квитки коштуватимуть набагато дешевше безлімітного проїзного і будуть вигідні як для пасажирів, так і для перевізників, оскільки кількість проїзних квитків, що купують, зросте.

І найголовніше: наявність безкоштовної пересадки дасть змогу скасувати частину рідкісних маршрутів з малим пасажиропотоком. Наприклад, навіщо тримати маршрут №1А, якщо з Торгової сторони до Псковського району можна буде дістатися набагато більш частих маршрутах №№4, 19 з пересадкою на Софійській площі на маршрути №№2, 11 за ті ж 20 рублів? Аналогічно можна буде скасувати такі маршрути, як №2к і №27, а рухомий склад, що вивільнився, направити на посилення основних міських маршрутів.

По-четверте, Скасовуючи нерентабельні маршрути, потрібно у деяких випадках замість них запровадити нові, нехай з рідкісними інтервалами, але з розкладом на кожній зупинці і чітко ходять за розкладом. Наприклад, скасовуючи занадто довгий і дублюючий інші маршрути №33, доцільно замість нього відновити маршрут №34, що колись існував, «Ломоносова - Нехінська - Кочетова - Корсунова - Коровнікова - Зелінського - Кочетова - Нехінська - Ломоносова». Цей маршрут дасть змогу зберегти громадський транспорт для мешканців вулиці Коровнікова та з'єднає західну та східну частини Західного району. Цим маршрутом жителі вулиць Коровнікова та Кочетова зможуть добиратися, наприклад, до поліклініки та кінотеатру на вулиці Ломоносова.

Аналогічно, скасувавши малопопулярні тролейбусні маршрути №№4 і 5, натомість варто відновити ще один автобусний маршрут №29 «Універмаг «Колос» - Корсунова - Миру - Нехінська - Вокзал», завдяки якому жителі Григорова зможуть нарешті потрапляти громадським транспортом не тільки на Велику Санкт-Петербурзьку і центр міста, а й у Західний район; трасування маршруту проспектом Миру замість трасування, що існувало в 2000-ті, по вулиці Кочетова дасть можливість жителям Григорова приїжджати в зону пішої доступності до всіх трьох основних вулиць Західного району (Ломоносова, Миру, Кочетова).

Після введення пересадочних квитків можна скасувати маршрут №1А та замість нього продовжити маршрут №4 до селища Волховець із заїздом деяких рейсів до Наніно. Тоді можна буде виконати і пропозицію щодо скорочення автобуса №18 до маршруту «Сиркове - Колмово», адже ми пам'ятаємо, що мешканці Сиркового на той час матиму можливість безкоштовної пересадки в Колмово на інші міські маршрути.

Крім того, посиливши за рахунок рухомого складу, що вивільнився, маршрути №4, 6, 19, 20, доцільно буде повністю скасувати маршрутні таксі№№53, 54, 58 і 62, що повністю дублюють автобусні маршрути№№19, 20, 6 і 9А, але значно поступаються автобусам за комфортом та безпекою.

У п'ятих, Прийде проковтнути ще одну гірку пігулку: почати вводити на найбільш завантажених вулицях міста виділені смуги для громадського транспорту. Це необхідно для того, щоб дати можливість автобусам ходити строго за розкладом, як ходять поїзди та електрички. Крім цього, виділені смуги стимулюватимуть мешканців міста їздитимуть найбільш завантаженими вулицями міста не автомобілем, а громадським транспортом, який довозитиме людей без перешкод за мінімальний час незалежно від дорожньої обстановки.

Зазвичай страх запровадження виділених смуг пояснюється страхом виникнення заторів на основних вулицях міста. Однак затори на них виникають все частіше протягом дня і зараз, при цьому альтернативи, що дозволяє в цьому випадку якимось чином їх уникнути і дістатися швидше, немає.

Якщо громадський транспорт стане передбачуваним і будь-який житель міста знатиме, що якщо він вийде з дому о 8:10 і сяде в автобус о 8:19, то він приїде на роботу рівно о 8:36, то частина водіїв особистих автомобілів віддасть перевагу невизначено довгому. стоянню в пробці швидку поїздку автобусом, а водії автомобілів, що залишилися на дорозі, поїдуть швидше, комфортніше і безпечніше по звільнених від зайвих машинта заторів дорогам.

Досвід введення виділених смуг для маршрутних транспортних засобів на дорогах, що мають тільки по дві смуги в кожному напрямку, в Росії є, наприклад, у Казані. Поворот автомобілів праворуч у разі здійснюється з виділених смуг. Виникає, щоправда, проблема з поворотом автомобілів ліворуч з єдиної смуги, що залишилася для автомобілів, в даному напрямку, оскільки чекаючий повороту ліворуч автомобіль блокує весь потік. Тому введення виділених смуг необхідно розпочати з тих вулиць, у яких повороти ліворуч заборонені чи замінені розворотами через широку розділову смугу. Насамперед виділені смуги необхідно запровадити на Великій Санкт-Петербурзькій вулиці від вулиці Германа до вулиці Щусєва та на проспекті Корсунова від площі Будівельників (включаючи віадук) до проспекту Миру.

За підрахунками експертів, виділені лінії ефективно працюють там, де громадський транспорт усіх маршрутів ходить через кожні дві-три хвилини. На Великій Санкт-Петербурзькій та Корсуновій, де сходиться значна частина міських маршрутів, частота руху автобусів та тролейбусів саме така. Контролювати відсутність заїздів автомобілів на виділені смуги можна шляхом встановлення засобів автоматичної відеофіксації в кабінах водіїв автобусів, як це робиться нині в Москві. У вихідні дні, коли інтенсивність автомобільного руху мала, заїзд на виділені смуги можна дозволяти. Також на виділені лінії можна пускати легальні легкові таксі.

Нарешті, слід модернізувати стрілки та поворотні елементи на тролейбусній контактній мережі, замінивши їх з фізично та морально застарілих механічних на сучасні автоматичні, що перемикаються дистанційно із салону водієм на під'їзді до перехрестя. Це дозволить значно збільшити швидкість тролейбусів на перехрестях та поворотах, проходячи їх не на 5 км/год, як зараз, а зі швидкістю загального потоку, як роблять автобуси. Збільшення швидкості проходження маршруту не тільки підвищить привабливість тролейбусів для пасажирів, але й дасть можливість підвищити оборотність рухомого складу на маршруті, а отже, забезпечити більш часті інтервалируху при тій же кількості рухомого складу, що знову ж таки позитивно позначиться на привабливості тролейбусного транспорту, підвищить кількість пасажирів та виручку з продажу квитків.

Головне - не розглядати оптимізацію лише як заходи деструктивного характеру: скоротити, скасувати, все відібрати та поділити… Оптимізація- це досягнення ОПТИМального, тобто найкращого результату. А все хороше треба саме створювати, І скасовуючи одне, вводити інше. І тоді у майбутньому це окупиться сторицею. І в моральному, і в матеріальному значенні.