Із чого складається трамвай. Принципова конструкція трамваїв. Ресори та амортизатори призначені для

Днем народження цього чудового виду транспорту є 25 березня (7 квітня за новим стилем) 1899 року, коли від Брестського (нині Білоруського) у бік Бутирського (нині Савеловського) вокзалу вирушив у перший рейс вагон, куплений у Німеччині на фірмі «Сіменс та Гальське» . Втім, міський транспорт був Москві раніше. Його роль виконували десятимісні кінні екіпажі, що з'явилися в 1847 році, прозвані в народі «лінійками».

Перший рейковий кінний трамвай був влаштований в 1872 році для обслуговування відвідувачів Політехнічної виставки, і відразу полюбився городянам. У вагона конки був верхній відкритий майданчик, що іменувався імперіалом, куди вели круті гвинтові сходи. Цього року на параді було представлено вагон конки, відтворений за старими фотографіями на базі рами, що збереглася, переробленої у вежу для ремонту контактної мережі.

1886 року від Бутирської застави до Петрівської (нині Тимірязівської) землеробської академії став курсувати паровий трамвай, ласкаво названий москвичами «паровичком». Через пожежну небезпеку він міг ходити лише на околицях, а в центрі, як і раніше, першу скрипку грали візники.

Перший регулярний маршрут електричного трамвая у Москві проклали від Бутирської застави до Петровського парку, а невдовзі шляхи проклали навіть Червоною площею. З початку до середини XX століття трамвай займав нішу головного. громадського транспортуМоскви. Але й конка не відразу зійшла зі сцени, лише з 1910 року кучерів стали перевчувати на вагоновожатих, а кондуктори просто перейшли з кінного трамвая до електричного без додаткового навчання.

З 1907 по 1912 рік до Москви було поставлено понад 600 вагонів марки «Ф» (ліхтарний), що випускався відразу трьома заводами в Митищах, Коломні та Сормовому.

На параді 2014 року показали вагон «Ф», відновлений з вантажної платформи, причіпним вагоном типу MaN («Нюренберзький»).

Відразу після революції трамвайна мережа занепала, пасажирський рух засмутився, трамвай використовувався в основному для перевезення дров та продовольства. З настанням НЕПу ситуація стала поступово налагоджуватися. 1922 року запрацювало 13 регулярних маршрутів, стрімко зростав випуск пасажирських вагонів, лінія паровичка була електрифікована. Тоді ж виникли знамениті маршрути «А» (бульварним кільцем) і «Б» (по Садовому, пізніше замінений тролейбусом). А були ще "В" і "Г", а також грандіозний кільцевий маршрут "Д", який проіснував недовго.

Після революції згадані три заводи перейшли на випуск вагона марки «БФ» (безфонарний), безліч яких ходили московськими вулицями аж до 1970 року. У параді брав участь вагон «БФ», що з 1970 року виконував буксирувальні роботи на Сокольницькому вагоноремонтному заводі.

У 1926 році на рейки став перший радянський трамвай типу КМ (Коломенський моторний), що відрізнявся підвищеною місткістю. Унікальна надійність дозволила трамваям КМ залишатися в строю аж до 1974 року.

Історія представленого на параді вагона КМ №2170унікальна: саме в ньому Гліб Жеглов затримав кишенькового злодії Цеглини в телефільмі «Місце зустрічі змінити не можна», цей же трамвай миготить у «Покровських воротах», «Майстері та Маргариті», «Холодному літі 53-го», «Сонце світить усім», « Законному шлюбі», «Місіс Лі Харві Освальд», «Похороні Сталіна»...

Найвищого розквіту Московський трамвай сягнув 1934 року. За добу він перевозив 2,6 млн осіб (за тодішнього чотиримільйонного населення). Після відкриття метро у 1935-1938 роках обсяг перевезень пішов на спад. У 1940 році сформувався графік роботи трамваїв з 5 годин 30 хв ранку до 2 години ночі, що діє досі. У роки Великої Вітчизняної війнитрамвайний рух у Москві майже не переривався, навіть було прокладено нову лінію в Тушино. Відразу після Перемоги почалися роботи з перенесення трамвайних колійз усіх магістральних вулиць у центрі міста на менш завантажені паралельні вулиці та провулки. Цей процес тривав багато років.

До 800-річчя Москви 1947 року на Тушинському заводі розробили вагон МТВ-82з корпусом, уніфікованим із тролейбусом МТБ-82.

Однак, через широкі «тролейбусні» габарити МТВ-82 не вписувався в багато криві, і вже наступного року форму кабіни змінили, а ще через рік передали виробництво на Ризький вагонобудівний завод.

1960 року до Москви доставили 20 екземплярів трамваю РВЗ-6. Всього 6 років вони експлуатувалися Апаківським депо, після чого були передані Ташкенту, який постраждав від землетрусу. Показаний на параді РВЗ-6 № 222 зберігався в Коломиї як навчальний посібник.

У 1959 році для Москви закупили першу партію значно більш комфортабельних та технологічних. вагонів Tatra Т2, що відкрили «Чехословацьку еру» в історії московського трамваю Прототипом цього трамвая став американський вагон типу РСС. Важко в це повірити, але що бере участь у параді «Татра» № 378 багато років була сараєм, і її відновлення знадобилися величезні зусилля.

У нашому кліматі "чехи" T2 проявили себе ненадійно, і практично спеціально для Москви, а потім і для всього Радянського Союзузавод Татра-Сміхов розпочав випуск нових трамваїв Т3. Це був перший вагон підвищеної комфортності, з великою просторою кабіною водія. У 1964-76 роках чеські вагони витіснили з московських вулиць старі типи. Загалом Москва закупила понад 2000 трамваїв Т3, деякі з яких експлуатуються досі.

1993 року придбали ще кілька вагонів Tatra Т6В5 та Т7В5, які прослужили лише до 2006-2008 років. Вони також взяли участь у нинішньому параді.

У 1960-х роках було вирішено розширити мережу трамвайних ліній у ті житлові масиви, куди метро дістанеться ще нескоро. Так з'явилися «швидкісні» (відокремлені від проїжджої частини) лінії в Медведковому, Хорошево-Мневнику, Новогиреєвому, Чертановому, Строгіному. У 1983 році виконком Мосради прийняв рішення побудувати кілька вилітних ліній швидкісного трамвая у мікрорайони Бутове, Косине-Жулебіне, Нові Хімки та Мітіно. Наступна економічна криза не дозволила здійснитися цим амбітним планам, і транспортні проблеми вирішувалися вже в наш час під час прокладання метро.

У 1988 році через брак коштів припинилися закупівлі чеських вагонів, і єдиним виходом стало придбання нових вітчизняних трамваїв порівняно найгіршої якості. У цей час завод Усть-Катавський вагонобудівний завод у Челябінській області освоїв випуск моделі КТМ-8. Спеціально для вузьких московських вуличок було розроблено модель КТМ-8М із зменшеним габаритом. Пізніше до Москви поставлялися нові моделі КТМ-19, КТМ-21і КТМ-23. Жодна з цих машин не брала участі у параді, але ми щодня можемо спостерігати їх на вулицях міста.

По всій Європі, в багатьох країнах Азії, в Австралії, США зараз створюються нові швидкісні трамвайні системи з низькопідлоговими вагонами, що рухаються по відокремленому полотну. Часто для цього спеціально прибирають рух автомобілів із центральних вулиць. Москва не може відмовлятися від світового вектора розвитку громадського транспорту, і торік було ухвалено рішення про купівлю 120 вагонів типу Фокстрот спільного виробництва польської фірми PESA та Уралвагонзаводу.

Першим у Москві на 100% низькопідлоговим вагонам присвоєно числове найменування 71-414. Вагон довжиною 26 метрів із двома зчленуваннями та чотирма дверима вміщує до 225 пасажирів. Схожими характеристиками має новий вітчизняний трамвай КТМ-31, але його низькопідлоговість лише 72%, зате коштує він у півтора рази дешевше.

О 9.30 трамваї стартували від депо ім. Апакова на Чисті Ставки. Я їхав до МТВ-82, попутно знімаючи колону з кабіни та салону трамвая.

Позаду йшли повоєнні типи вагонів.

Попереду – довоєнні, по дорозі зустрічаючись із сучасними вагонами типу КТМ.

Москвичі з подивом спостерігали незвичайну ходу, на окремих ділянках збиралося безліч любителів ретро-трамваїв із фотоапаратами.

За представленими нижче фото салонів і водійських кабін машин, які брали участь у параді, можна оцінити, яку еволюцію проробив московський трамвай за 115 років свого існування:

Кабіна вагона КМ (1926).

Кабіна Tatra T2 (1959).

Кабіна вагона PESA (2014).

Салон КМ (1926).

Салон Tatra T2 (1959).

Салон PESA (2014).

Салон PESA (2014).

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Трамвай(від англ. tram (вагон, вагонетка) і way (шлях), назва походить, за однією з версій, від вагонеток для перевезення вугілля на шахтах Великобританії) - вид вуличного рейкового громадського транспорту для перевезення пасажирів за заданими (фіксованими) маршрутами, зазвичай на електричній тязі, що використовується переважно у містах.

Трамваї з'явилися торік у першій половині ХІХ століття (спочатку кінної тязі), електричні -- наприкінці ХІХ століття. Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамваїв, проте вже десь із 70-х років XX століття знову спостерігається значне зростання популярності трамвая, у тому числі з екологічних причин.

Більшість трамваїв використовують електротягу з подачею електроенергії через повітряну контактну мережу за допомогою струмоприймачів (пантографів або штанг), проте існують також трамваї з живленням від контактної третьої рейки або акумулятора.

Крім електричних, існують кінні (конки), кабельні чи канатні та дизельні трамваї. У минулому існували пневматичні, парові та бензомоторні трамваї.

Бувають також приміські, міжміські, санітарні, службові та вантажні трамваї.

Термінологія

У контексті, який не вимагає термінологічної чіткості, словом «трамвай» можуть називати:

· Екіпаж (поїзд) трамвая,

· окремий вагон трамваю,

· Трамвайне господарство або трамвайні системи (напр., «Петербурзький трамвай»),

· Сукупність трамвайних господарств регіону або країни (напр., «Російський трамвай»).

Різновиди трамваїв

Звичайна швидкість трамваю знаходиться в межах від 45 до 70 км/год. Середня швидкістьповідомлення коливається від 10-12 до 30-35 км/год. У Росії її трамвайні системи із середньою експлуатаційною швидкістю понад 24 км/год називаються «швидкісними».

Характеристики «середньостатистичного» трамвайного вагона, що працює в Росії 1 (високопольного чотиримоторного моторного 15-метрового):

· Маса: 15-20 тонн.

· Потужність: 4? 40-60 квт.

· Пасажирів місткість: 100-200 чоловік.

· максимальна швидкість: 50-75 км/год.

Вантажні трамваї

Вантажні трамваї були поширені в епоху розквіту міжміських трамваїв, проте вони використовувалися і продовжують використовуватися в містах. Вантажне трамвайне депо було у Санкт-Петербурзі, Москві, Харкові та інших містах.

Спецтрамваї

Вантажні вагони, рейкотранспортер та музейний вагон у Тулі

Для забезпечення стійкої роботи в трамвайних господарствах крім пасажирських вагонів є зазвичай кілька вагонів спеціального призначення.

· Вантажні вагони

· Вагони-снігоочисники

· Вагони-шляховимірники (лабораторії колії)

· Вагони-рейкотранспортери

· Поливомийні вагони

· Вагони-лабораторії контактної мережі

· Вагони-рейкушліфувальники

· Електровози для потреб трамвайного господарства 2

· Вагони-тягачі

· Вагон-пилосос 3

Трамваї насамперед асоціюються з міським транспортом, проте в минулому дуже поширені були також міжміські та приміські трамваї.

У Європі виділялася мережа міжміських трамваїв Бельгії, відомих як нідерл. Buurtspoorwegen (у буквальному перекладі - «місцеві залізниці») чи фр. Le tram vincial. «Товариство місцевих залізниць» було засновано 29 травня 1884 року з метою будівництва доріг для парових трамваїв там, де будівництво звичайних залізниць було невигідним. Перша ділянка місцевих залізниць (між Остенде та Ніувпортом, нині є частиною лінії Берегового трамваю) була відкрита у липні 1885 року.

1925 року загальна довжина місцевих залізниць становила 5200 кілометрів. Для порівняння: зараз загальна протяжність залізничної мережі Бельгії становить 3518 км, при цьому Бельгія має найвищу густину залізниць у світі. Після 1925 року довжина місцевих залізниць постійно зменшувалась, оскільки міжміські трамваї замінювалися автобусами. Останні лінії місцевих залізниць були закриті у сімдесятих роках. До наших днів збереглася лише Берегова лінія.

Електрифіковано було 1500 км. ліній місцевих залізниць. На неелектрифікованих ділянках використовувалися парові трамваї, їх перш за все використовували для вантажних перевезень, а перевезення пасажирів застосовувалися дизельні трамваї. Лінії місцевих залізниць мали колію 1000 мм.

Також поширені міжміські трамваї були у Нідерландах. Як і в Бельгії, спочатку вони були паровими, але потім парові трамваї були замінені електричними та дизельними. У Нідерландах епоха міжміських трамваїв завершилася 14 лютого 1966 року.

До 1936 року з Відня до Братислави можна було доїхати міським трамваєм.

Досить старий вагон GT6 на лініях Oberrheinische Eisenbahn

До теперішнього часу міжміські трамваї першого покоління збереглися в Бельгії (вже згадуваний Береговий трамвай), Австрії (Wiener Lokalbahnen, заміська лінія завдовжки 30,4 км), Польщі (так звані Сілезькі інтерурбани, система, що зв'язує тринадцять міст з центром). Німеччини (наприклад, Oberrheinische Eisenbahn, що експлуатує трамваї між містами Мангейм, Гейдельберг та Вайнхайм).

На багатьох місцевих залізничних лініях Швейцарії з колією 1000 мм експлуатуються вагони, більш схожі на трамваї, ніж на звичайні поїзди.

Наприкінці ХХ століття знову почали з'являтися заміські трамваї. Часто під рух трамваїв переобладналися закриті лінії заміських залізниць. Такими є заміські лінії манчестерського трамвая.

В останні роки велика мережа міжміських трамваїв була створена на околицях німецького міста Карлсруе. Більшість ліній цього трамваю є переобладнаними залізничними лініями.

Новою концепцією є трамвай-поїзд. У міському центрі такі трамваї нічим не відрізняються від звичайних, але за містом вони використовують приміські лінії залізниць, при цьому не залізничні лінії переоснащуються під трамваї, а навпаки. Тому такі трамваї обладнуються подвійною системою електроживлення (750 В постійного струму для міських ліній та 1500 або 3000 В постійного струму або 15 000 змінного струму для залізниць) та залізничною системою автоблокування. На самих залізничних лініях рух звичайних поїздів зберігається, таким чином, поїзди та трамваї поділяють інфраструктуру.

Зараз за схемою «трамвай-поїзд» діють заміські маршрути саарбрюккенського трамваю та деякі частини системи у Карлсруе, а також трамваї у Касселі, Нордхаузені, Хемніці, Цвікау та деяких інших містах.

За межами Німеччини системи трамвай-поїзд поширені мало. Цікавим прикладом є швейцарське місто Невшатель 4 . Це місто має та розвиває міські та приміські трамваї, які демонструють свою вигоду, незважаючи на вкрай невеликі розміриміста – його населення становить лише 32 тисячі жителів. Створення системи міжміських трамваїв, подібної до німецької, зараз ведеться в Нідерландах.

У нашій країні напередодні 1917 року було збудовано 40-кілометрову трамвайну лінію ОРАНЕЛ, частина якої збереглася і використовується для маршруту № 36. Є проекти відтворення приміської лінії до Петергофа. З 1949 по 1976 діяла лінія Челябінськ - Копейськ.

Міжнародні трамваї

Деякі трамвайні лінії перетинають не лише адміністративні, а й державні кордони. Станом на 2007 рік на трамваї можна потрапити з Німеччини (Саарбрюккен) до Франції трамвайною лінією Saarbahn. На територію сусідньої Франції заходить маршрут №10 базельського трамвая 5 6 (Швейцарія).

Можливо, що у майбутньому міжнародних трамваїв у Європі побільшає. У 2006 році були оприлюднені плани щодо продовження ліній 3 та 11 базельського трамваю до вокзалу St. Louis у Франції до 2012-2014 року. Також є плани продовження лінії 8 до вокзалу Weil am Rhein у Німеччині. Якщо ці плани будуть втілені в життя, то одна трамвайна мережа об'єднуватиме три держави 7 .

У 2013 році планується відродити регулярну трамвайну лінію між Віднем і Братиславою, яка існувала у 1914-1945 роках і закрилася через пошкодження, отримані внаслідок бойових дій 8 .

Спеціалізовані трамваї

Готельний трамвай Ріффельальп

У минулому було поширено трамвайні лінії, які будувалися спеціально для обслуговування окремих об'єктів інфраструктури. Зазвичай такі лінії пов'язували цей об'єкт (наприклад, готель, лікарню) із залізничною станцією. Деякі приклади:

· На початку XX століття свою власну трамвайну лінію мав готель Cruden Bay Hotel (Круден-Бей, Абердіншир, Шотландія).

· Власну трамвайну лінію мала лікарня Duin en Bosch у Баккумі (Нідерланди). Лінія йшла від залізничної станції у сусідньому селищі Кастрікюм до лікарні. Спочатку на лінії використовувалася кінна тяга, але в 1920 трамвай був електрифікований (єдиний вагон був перероблений зі старого вагона конки з Амстердама). У 1938 році лінія була закрита та замінена автобусом. 10

· У 1911 році лінію бензомоторного трамвая побудувало нідерландське товариство авіації. Ця лінія з'єднала станцію Ден Долдер та аеродром Сутсберг. 11

· Одна з небагатьох готельних трамвайних ліній, що існують зараз - трамвай Ріффельальп у Швейцарії. Ця лінія діяла з 1899 до 1960 року. У 2001 році вона була відновлена ​​у стані, близькому до оригінального.

· У 1989 році власну трамвайну лінію відкрив пансіонат «Береговий», розташований у селищі Молочне (Крим, поряд з Євпаторією).

· Лінія Трамвай печер Ан була побудована спеціально для доставки туристів до входу в печери.

Водний трамвай

Під водним (річковим) трамваєм у Росії зазвичай розуміють річковий пасажирський транспорт межах міста (див. річковий трамвай). Однак в Англії в XIX столітті був побудований трамвай, що ходив рейками, прокладеними вздовж берега по морському дну (див. Daddy Long Legs).

Переваги і недоліки

Порівняльна ефективність трамвая, як та інших видів транспорту, визначається як його технологічно зумовленими перевагами і недоліками, а й загальним рівнем розвитку громадського транспорту у конкретній країні, ставленням щодо нього муніципальної влади та мешканців, особливостями планувальної структури міст. Наведені нижче характеристики відносяться до технологічно обумовлених і не можуть бути універсальними критеріями "за" або "проти" трамвая в тих чи інших містах та країнах.

Переваги

· Початкові витрати (при створенні трамвайної системи) нижчі, ніж витрати, необхідні для будівництва метро або монорейкової системи, оскільки немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках та розв'язках лінія може проходити в тунелях та на естакадах, немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). Однак будівництво наземного трамвая зазвичай пов'язане з перебудовою вулиць та перехресть, що підвищує ціну та призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.

· При досить великому пасажиропотоці експлуатація трамвая обходиться значно дешевше за експлуатацію автобуса та тролейбуса джерело не вказано 163 дні.

· Місткість вагонів, як правило, вище, ніж у автобусів та тролейбусів.

· Трамваї, як і інший електричний транспорт, не забруднюють повітря продуктами згоряння (хоча електростанції, що виробляють для них струм, можуть забруднювати довкілля).

· Єдиний вид наземного міського транспорту, який може бути змінної довжини за рахунок зчеплення вагонів у поїзди в годину пік та розчеплення в решту часу (у метрополітені основним фактором є довжина платформи).

· Потенційно низький мінімальний інтервал (в ізольованій системі), наприклад, у Кривому Розі він становить навіть 40 секунд при трьох вагонах, порівняно з межею о 1:20 на метрополітені.

· Шляхи видно, отже, потенційні пасажири здогадуються про трасування.

· Може використовувати залізничну інфраструктуру, причому у світовій практиці як і одночасно (у невеликих містах), так і колишню (як лінія на Стрільну).

· Можна інформувати пасажирів про маршрут трамвая, що прибуває раніше іншого вуличного виду транспорту (маршрутні вогні).

· На відміну від тролейбусів, трамвай цілком електробезпечний для пасажирів при посадці та висадці, оскільки його кузов завжди заземлений через колеса та рейки.

· Трамвай забезпечують більшу провізну здатність, ніж автобус чи тролейбус. Оптимальне завантаження автобусної або тролейбусної лінії - не понад 3-4 тис. пасажирів на годину 12, "класичного" трамвая - до 7 тис. пасажирів на годину, але в певних умовах - і більше 13.

· Хоча трамвайний вагон коштує набагато дорожче автобуса і тролейбуса, трамваї відрізняються коротким терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, трамвай може експлуатуватися 30-40 років. Так, у Бельгії, поряд із сучасними низькопідлоговими, успішно експлуатуються трамваї PCC, випущені в 1971-1974 роках. Варшавою їздить понад 200 трамваїв Konstal 13N випуску 1959-1969 років. У Мілані в даний час експлуатуються 163 трамваї серії 1500, випущені в 1928-1935 роках.

· Світова практика показала, що автомобілісти активно пересідають тільки на рейковий транспорт. Введення швидкісних автобусних/тролейбусних систем давало від сили 5% перетікання з особистого на громадський транспорт.

Недоліки

"Обережно, трамвайні рейки!" - дорожній знак для велосипедистів.

· Трамвайна лінія у спорудженні набагато дорожча за тролейбусну і тим більше автобусну.

· Провізна спроможність трамваїв нижче, ніж у метро: зазвичай трохи більше 15 000 пасажирів на годину біля трамвая, і по 80 000 пасажирів на годину кожному напрямі біля метро «радянського типу» (тільки у Москві та Санкт-Петербурзі) 14 .

· Трамвайні рейки становлять небезпеку для велосипедистів та мотоциклістів, які намагаються перетнути їх під гострим кутом.

· Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна пригода у габариті можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У разі поломки трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях наступний за ним склад, що, в результаті, призводить до відразу з лінії відразу двох одиниць рухомого складу. У деяких містах немає практики якнайшвидшого звільнення трамвайних шляхів при аваріях і поломках, що часто призводить до тривалих зупинок руху.

· Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що може бути компенсовано розгалуженістю мережі). Навпаки, автобусну мережу дуже легко змінити у разі потреби (наприклад, у разі ремонту вулиці), а при використанні дуобусів дуже гнучкою стає тролейбусна мережа.

· Трамвайне господарство вимагає хоч і недорогого, але регулярного обслуговування. Незадовільне обслуговування призводить до погіршення стану рухомого складу, дискомфорту для пасажирів, зниження швидкостей. Відновлення занедбаного господарства коштує дуже дорого (нерідко простіше і дешевше побудувати нове трамвайне господарство).

· Прокладання трамвайних ліній у межах міста вимагає майстерного розміщення шляхів та ускладнює організацію руху. При поганому проектуванні відведення цінної міської землі під трамвайний рух може виявитися неефективним.

· При незадовільному змісті шляху виникає можливість сходу трамвая з рейок, що цієї ситуації робить трамвай потенційно небезпечнішим учасником дорожнього руху.

· Вібрації ґрунту, що викликаються трамваєм, можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців найближчих будівель і призводити до пошкодження їх фундаментів. Для зниження вібрації необхідне регулярне обслуговування шляху (шліфування для усунення зносу хвилеподібного) і рухомого складу (обточування колісних пар). При застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів вібрації можуть бути зведені до мінімуму (нерідко взагалі нанівець).

· При поганому утриманні шляху зворотний тяговий струм може йти в землю, що виникають при цьому «блукаючи струми» посилюють корозію прилеглих підземних металевих споруд (оболонок кабелів, труб каналізації та водопроводу, арматури фундаментів будівель).

Історія

У XIX столітті внаслідок зростання міст та промислових підприємств, видалення житла від місць застосування праці, зростання рухливості міських жителів постала проблема міського транспортного сполучення. Омнібуси, що з'явилися, стали незабаром витіснятися вуличними залізницями на кінній тязі (кінками). Перша у світі конка відкрилася в Балтіморі (США, штат Меріленд) у 1828 році. Були й спроби принести на вулиці міст залізниці на паровій тязі, але досвід був загалом невдалим і не набув поширення. Так як застосування коней було пов'язане з безліччю незручностей, не припинялися спроби впровадження на трамваї будь-якого виду механічної тяги. У США дуже популярною була канатна тяга, що збереглася до наших днів у Сан-Франциско як пам'ятка.

Досягнення фізики в галузі електрики, розвиток електротехніки та винахідницька діяльність Ф. А. Піроцького в Санкт-Петербурзі та В. фон Сіменса в Берліні призвели до створення першої пасажирської електричної трамвайної лінії між Берліном та Ліхтерфельдом у 1881 році, побудованою електротехнічною компанією Сіменса. 1885 року в результаті роботи американського винахідника Л. Дафта незалежно від робіт Сіменса та Піроцького електричний трамвай з'явився в США.

Електричний трамвай виявився прибутковою справою, почалося його бурхливе поширення у світі. Сприяло цьому і створення практичних систем струмознімання (штанговий струмознімач Спрейга і бугельний струмознімач Сіменса).

У 1892 році першим у Російській імперії електричним трамваєм обзавівся Київ, а невдовзі приклад Києва наслідували й інші російські міста: в Нижньому Новгородітрамвай з'явився у 1896 році, в Катеринославі (нині м. Дніпропетровськ, Україна) у 1897 році, у Вітебську, Курську та Орлі у 1898 році, у Кременчуці, Москві, Казані, Житомирі у 1899 році, Ярославлі у 1900 році, а в Одесі і в Санкт-Петербурзі - в 1907 році (якщо не рахувати трамвая, що працював взимку на льоду Неви з 1894 року).

Аж до Першої світової війни електричний трамвай бурхливо розвивався, витісняючи з міст конку і деякі омнібуси, що залишилися ще. Поряд з електричним трамваєм в окремих випадках застосовувалися пневматичні, бензомоторні та дизельні. Трамваї застосовувалися і місцевих приміських чи міжміських лініях. Часто міські залізниці використовувалися і для перевезення вантажів (у тому числі й у вагонах, що подавалися безпосередньо з залізниці).

Після паузи, викликаної війною та політичними змінами в Європі, трамвай продовжив розвиток, але вже менш високими темпами. Тепер у нього з'явилися сильні конкуренти – автомобіль і, зокрема, автобус. Автомобілі ставали все більш масовими і доступними за ціною, а автобуси - все більш швидкісними та комфортними, а також економічними за рахунок застосування двигуна Дизеля. У цей період з'явився і тролейбус. У вуличному русі класичний трамвай з одного боку став відчувати перешкоди від автотранспорту, а з іншого - і сам створював значну незручність. Доходи трамвайних компаній почали падати. У відповідь 1929 року у США президенти трамвайних компаній провели конференцію, де прийняли рішення про виробництві серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, отримали назву PCC. Ці вагони, що вперше побачили світ у 1934 році, встановили нову планку в технічне оснащення, зручність і зовнішній вигляд трамвая, вплинув всю історію розвитку трамвая довгі роки вперед.

Незважаючи на такий прогрес американського трамвая, у багатьох розвинених країнах встановилася думка на трамвай як на відсталий, незручний вид транспорту, який не личить сучасному місту. Почалося згортання трамвайних систем. У Парижі останню лінію міського трамвая було закрито 1937 року. У Лондоні трамвай проіснував до 1952 року, причиною затримки у його ліквідації стала війна. Ліквідації та скорочення зазнавали трамвайні мережі і в багатьох великих містах світу. Часто трамвай замінювався на тролейбус, проте тролейбусні лінії у багатьох місцях теж незабаром закривалися, не витримуючи конкуренції з іншим автомобільним транспортом.

У передвоєнному СРСР також встановилася думка на трамвай як на відсталий транспорт, але недоступність автомобілів для пересічних громадян робила трамвай більш конкурентоспроможним при порівняно слабкому вуличному потоці. Крім того, навіть у Москві перші лінії метрополітену відкрилися лише в 1935 році, і його мережа була ще невелика і нерівномірна за площею міста, виробництво автобусів і тролейбусів також залишалося порівняно невеликим, тому до 1950-х трамваю практично не було альтернатив пасажирських перевезень. Там, де трамвай прибирали з центральних вулиць та проспектів, його лінії обов'язково переносили на сусідні паралельні менш жваві вулиці та провулки. До 1960-х значною залишалася і перевезення вантажів трамвайними лініями, але особливо велику роль вони відіграли під час Великої Вітчизняної війни в обложеній Москві та блокадному Ленінграді.

Після Другої світової війни процес ліквідації трамваю у багатьох країнах продовжився. Багато ліній, пошкоджених війною, не відновлювалися. На лініях, які допрацьовували свій ресурс, погано містився шлях і вагони, не проводилися модернізації, що на тлі технічного рівня, що росте автомобільного транспортусприяло формуванню негативного іміджу трамваю.

Проте порівняно добре трамвай продовжував почуватися у Німеччині, Бельгії, Нідерландах, Швейцарії та країнах радянського блоку. У перших трьох країнах набули великого поширення системи змішаного типу, що поєднують у собі риси трамвая і метро (метротрами, преметро тощо). Однак і в цих країнах не обійшлося без закриття ліній і навіть цілих мереж.

Вже у 70-ті роки ХХ століття світі з'явилося розуміння те, що масова автомобілізація приносить проблеми -- зміг, затори, шум, дефіцит місця. Екстенсивний шлях вирішення цих проблем вимагав великих капіталовкладень і мав малу віддачу. Поступово транспортна політика почала переглядатися на користь громадського транспорту.

На той час вже були нові рішення в галузі організації трамвайного руху та технічне рішення, які робили трамвай цілком конкурентоспроможним видом транспорту Почалося відродження трамваю. Нові трамвайні системи були відкриті в Канаді - Торонто, Едмонтоні (1978) і Калгарі (1981). До 1990-х років процес відродження трамвая у світі набрав повної сили. Знову відкрилися трамвайні системи Парижа та Лондона, а також інших найбільш розвинених міст світу.

На цьому тлі в Росії традиційний (вуличний) трамвай, як і раніше, де-факто розглядається як застарілий вид транспорту, і в ряді міст значна частина систем стагнує або взагалі руйнується. Деякі трамвайні господарства (у містах Архангельськ, Астрахань, Воронеж, Іваново, Карпінськ, Грозний) припинили своє існування. Однак, наприклад, у Волгограді велику роль відіграє так званий швидкісний трамвай або «метротрам» (трамвайні лінії, прокладені під землею), крім того, він є в промислових районах Старого Оскола та в Усть-Ілімську, а в Магнітогорську стабільно розвивається традиційний трамвай.

В Уфі, Ярославлі та Харкові в останні роки спостерігається знищення трамвайних колій, одне з депо в столиці Башкортостану повністю знесено, а в Харкові закрито відразу два трамвайні депо. У Ярославлі демонтовано понад 50% колій, списано понад 70% рухомого складу, закрито одне трамвайне депо. джерело не вказано 22 дні

В останні роки продовжувала скорочуватися система традиційного трамвая і в Москві, але в квітні 2007 року столична влада офіційно оголосила плани створення в найближчі 20 років системи швидкісного трамвая з 12 ізольованих від вуличного потоку ліній загальною експлуатаційною довжиною 220 км, яка має бути розгорнута майже у всіх. околицях міста. 15

Швидкісний трамвай діє у Києві, з'єднуючи південний захід та центр міста. У Кривому Розі (Україна, Дніпропетровська область) швидкісний трамвай доповнює систему звичайного наземного трамвая та об'єднує у своєму господарстві 18 км колій, з яких 6,9 км у тунелях та 11 станцій із сучасною інфраструктурою. На двох маршрутах щодня працюють 17 поїздів із 36 вагонів.

Інфраструктура. Депо

Зберігання, ремонт та технічне обслуговуваннярухомого складу проводиться в трамвайних депо (трамвайних парках). Трамваї також обідають у депо. Дрібні трамвайні депо не мають кілець для обороту, а складаються з одного (або кількох) тупикових шляхів, які мають виїзд на лінію. Великі депо складаються з великого кільця, безліч наскрізних шляхів (на яких вагони відстоюються в колонах по кілька штук у лінію), критих цехів ремонту та виїздів на лінію. Депо намагаються розміщувати близько до кінцевих багатьох маршрутів (щоб скоротити «нульові рейси»). Якщо це неможливо (наприклад, депо знаходиться на лінії), то трамваї слідують укороченими рейсами, що у багатьох випадках, збільшує інтервали між «повними» маршрутами (наприклад у Новокузнецьку депо № 3 знаходиться на лінії, і маршрути 2,6,8 ,9 слідують у депо вкороченими рейсами і з боку міста та з боку Байдаєвки). Якщо на кінцевих немає запасних шляхів, то вагони йдуть у депо та на обід.

Пункти технічного обслуговування

http://ua.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg

У частині трамвайних систем зазвичай на кінцевих зупинках для забезпечення ремонту та огляду вагонів використовуються пункти технічного обслуговування. Як правило ПТО є розташованою між шляхами канаву для огляду та ремонту підвагонного обладнання, невеликі заглиблення з боків від рейок для огляду колісних візків, а також сходи для огляду пантографа. Такі системи біля Росії існують, зокрема, у Тулі (недіюча) й у Санкт-Петербурзі у Ростові-на-Дону, Новочеркаську.

Пасажирська інфраструктура

Посадка та висадка пасажирів провадиться на трамвайних зупинках. Пристрій зупинок залежить від способу розміщення полотна. Зупинки на власному або відокремленому полотні, як правило, забезпечуються потужними пасажирськими платформами висотою під трамвайну підніжку, обладнаними пішохідними переходамичерез трамвайні колії.

Зупинки на суміщеному полотні також можуть бути оснащені піднятими над проїжджою частиною і, можливо, обгородженими майданчиками - рефюжами. У Росії рефюжі застосовуються рідко, найчастіше зупинки фізично не виділяються, пасажири чекають на трамвай на тротуарі і при вході/виході з трамвая перетинають проїжджу частину(водії безрейкових транспортних засобів мають у разі їх пропускати).

Зупинки позначаються табличкою з номерами маршрутів трамвая, іноді з розкладом руху або вказівкою інтервалів, часто вони також обладнуються павільйоном для очікування та лавками.

Окремим випадком є ​​ділянки трамвайних ліній, що прокладаються під землею. На таких ділянках влаштовуються підземні станції, влаштовані подібно до станцій метрополітену.

У минулому деякі зупинки (насамперед - на міжміських та приміських лініях) мали невеликі вокзальні будівлі, аналогічні залізничним. За аналогією такі зупинки також називали трамвайними станціями.

Особливе місце займають трамвайно-пішохідні вулиці, що розповсюджені в центрах європейських міст. На даному типі вулиць рух дозволяється лише для трамваїв, велосипедистів та пішоходів. Такий тип пристрою шляху сприяє підвищенню транспортної доступності центрів міст, без заподіяння екології і розширення транспортних просторів.

Організація руху

Роз'їзд трамваїв у Євпаторії (одноколійна система). В основному для руху трамвая прокладаються два зустрічні шляхи, але зустрічаються і одноколійні ділянки (наприклад, в Єкатеринбурзі лінія на Зелений острів має одноколійну ділянку з одним роз'їздом) і навіть цілі одноколійні системи з роз'їздами (наприклад, в Ногінську, Євпаторії, Конотопі, Анталії) або без роз'їздів (у Вовчанську, Черемхах).

Кінцеві розворотні пункти ліній трамвая бувають як кільця (найпоширеніший варіант), і у вигляді трикутника (коли вагон задкує назад). У деяких містах, наприклад, у Будапешті використовуються двосторонні трамваї, здатні змінювати напрямок прямування в будь-якій точці, у тому числі й у глухих кутах ліній, де проводиться оборот поїзда по перехресному з'їзду між коліями. Достоїнство цього способу в тому, що немає необхідності будувати розворотне кільце, що займає велику площу, а також у тому, що кінцеву зупинку можна організувати будь-де - це може застосовуватися при закритті частини шляху при необхідності (наприклад, у разі якогось будівництва, що вимагає закриття дороги).

Часто кінцеві пункти ліній трамвая, виконані у вигляді кільця, мають по кілька шляхів, що уможливлює обгін поїздів різних маршрутів (для відправлення за розкладом), відстій частини вагонів у денний міжпіковий період, зберігання резервних поїздів (на випадки збоїв у русі та підмін) , відстій несправних поїздів до евакуації до депо, відстій поїздів під час обідів бригад. Такі шляхи можуть бути наскрізними або глухими. Кінцеві, що мають шляховий розвиток, диспетчерський пункт та їдальню для вожатих і кондукторів, в Росії називають трамвайними станціями.

Шляхове господарство

Північний трамвайний міст у Воронежі. Він є двоповерховою триярусною конструкцією. По верхньому ярусу ходили уточнити трамваї, а два нижні яруси - правий і лівий - служать для проїзду автомобілів. Довжина мосту 1,8 км, спроектований спеціально для пуску у Воронежі швидкісного трамваю.

Влаштування та розміщення шляху на трамваї виконуються виходячи з вимог сумісності з вулицею, з пішим та автомобільним рухом, Висока провізна здатність і швидкість повідомлення, економічності в спорудженні та експлуатації. Ці вимоги, взагалі кажучи, вступають у суперечність одна з одною, тому в кожному окремому випадку вибирається компромісне рішення, яке відповідає місцевим умовам.

Розміщення шляху

Існує кілька основних варіантів розміщення трамвайного полотна:

· Власнеполотно: трамвайна лінія проходить окремо від дороги, наприклад, лісом, полем, окремим мостом або естакадою, окремим тунелем.

· Відокремленеполотно: полотно трамвая проходить уздовж дороги, але відокремлено від проїжджої частини.

· Поєднанеполотно: полотно не відокремлено від проїжджої частини та може використовуватися безрейковими транспортними засобами. Іноді полотно, що фізично є суміщеним, вважають відокремленим, якщо на нього адміністративним порядком заборонено в'їзд транспорту, крім громадського. Найчастіше суміщене полотно розміщується центром вулиці, але іноді розміщується і по краях, біля тротуарів.

Влаштування шляху

У різних містах трамваї використовують різну ширину колії, найчастіше - ту ж, що й звичайні залізниці (у Росії - 1520 мм, у Західній Європі - 1435 мм). Незвичайні для своїх країн трамвайні колії в Ростові-на-Дону – 1435 мм, у Дрездені – 1450 мм, у Лейпцигу – 1458 мм. Бувають і вузькоколійні трамвайні лінії - 1000 мм (наприклад, Калінінграді, П'ятигорську) та 1067 мм (в Таллінні).

Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки електрично залізничного типу, так і спеціальні трамвайні (жолобчасті) з жолобом і губкою, що дозволяють втопити рейку в бруківці. У Росії трамвайні рейки виготовляються з м'якшої сталі, щоб можна було виготовляти з них криві м'якого радіусу, ніж на залізниці.

З часу появи трамвая і до цього дня на трамваї застосовується класична шпальна технологія укладання колії, схожа на укладання колії на електричній залізниці. Мінімальні технічні вимоги до влаштування та утримання шляху менш суворі, ніж на залізниці. Це викликано меншою масою поїздів та навантаженням на вісь. Зазвичай для укладання трамвайної колії застосовуються дерев'яні шпали. Для зменшення шуму рейки на стиках часто зварюють електрично. Існують також сучасні способипристрої шляху, що дозволяють знизити шумність і вібрації, виключити руйнівну дію на прилеглу частину бруківки, але їх вартість значно вища.

Існує проблема хвилеподібного поздовжнього зношування трамвайних рейок, причини виникнення якого однозначно не встановлені. При сильному хвилеподібному зносі вагон, що рухається по дорозі, сильно трясе, він виробляє гуркіт, в ньому некомфортно перебувати. Розвиток хвилеподібного зносу припиняється регулярним шліфуванням рейок. На жаль, у багатьох трамвайних господарствах Росії ця процедура не виконується. Так, у Санкт-Петербурзі рейкошліфувальні вагони не виходять на лінії вже кілька років.

Перетину та стрілки

Стрілки на трамваї влаштовані зазвичай простіше, ніж залізничні, і за менш суворими технічними нормами. Вони не завжди оснащені замикаючим пристроєм і часто мають тільки одне перо (дотепник).

Стрілки, що проходять трамваєм «по шерсті», зазвичай не управляються: трамвай перекладає перо, накочуючись на нього колесом. Стрілки, що встановлюються на роз'їздах і в розворотних трикутниках, зазвичай пружинні: перо віджимається пружиною так, щоб трамвай, що приходить з одноколійної ділянки, йшов на правий (при правосторонній рух) шлях роз'їзду; трамвай, що виїжджає з роз'їзду, віджимає колесо перо.

Стрілки, прохідні трамваєм проти вовни, вимагають управління. Спочатку стрілки керувалися вручну: на лініях з малим навантаженням - вожатими, на напружених - спеціальними робітниками-стрілочниками. На деяких перехрестях створювалися центральні стрілочні пости, де переведенням усіх стрілок перехрестя міг займатися один оператор за допомогою механічних тяг або електричних кіл. На сучасному російському трамваїпереважають автоматичні стрілки, керовані електричним струмом. Нормальне положення такої стрілки зазвичай відповідає повороту праворуч. На контактній підвісці на підході до стрілки встановлений так званий серієсний контакт (жаргонне назва - ліра, санки). При замиканні ланцюга «соленоїд-контакт-двигун-рейка» включеним двигуном (або спеціальним шунтом) соленоїд переводить стрілку для повороту наліво; при проході контакту накатом ланцюг не замикається і стрілка залишається нормальному положенні. Після проходження стрілки лівою гілкою, трамвай струмознімачом замикає встановлений на контактній підвісці шунт, і соленоїд переводить стрілку в нормальне положення.

Прохід стрілки чи хрестовини трамваєм потребує помітного зниження швидкості, аж до 1 км/год (регулюється правилами трамвайних господарств). В даний час все більшого поширення набувають радіокеровані стрілки та інші конструкції стрілок, що не накладають обмежень на режим руху на під'їзді до стрілки. 16

Там, де почерговий рух трамваїв влаштовується для подолання вузькостей на невеликій протязі (наприклад, при проїзді вузьким і коротким мостом, під аркою або шляхопроводом, на ділянці звуження вулиці історичного центру міста), замість стрілок можуть застосовуватися сплетіння колій. Крім того, іноді сплетення шляхів влаштовують на під'їзді до перехресть, де розходяться кілька напрямків: протишерста стрілка встановлюється «завчасно», на виїзді з найближчої зупинки, де швидкість руху низька сама по собі, і таким чином можна уникнути спеціального зниження швидкості при проходженні стрілки на самому перехресті.

Гейти

Гети (від англ. gate: ворота) - місця з'єднання трамвайної та залізничної мереж (сам термін "гейт" не є офіційним, проте використовується дуже широко). Гети використовуються в основному для того, щоб привезені на залізничних платформах трамваї вивантажити на власне трамвайну колію (при цьому залізничні рейки безпосередньо переходять у трамвайні). Для перестановки вагонів з платформ на рейки використовуються підйомні крани та різні варіантидомкратних постів. Зауважимо, що для розвантаження трамвайних вагонів із залізничних та автомобільних платформ також можуть застосовуватися розвантажувальні естакади - безвихідь, на яких трамвайну колію піднято щодо залізничної колії (або дорожнього покриття) на вантажну висоту платформи (при цьому рейки на платформі поєднуються з трамвайними рейками на естакаді, і вагон своїм ходом або на буксирі з'їжджає з платформи).

У системах трамвай-поїзд (див. нижче) гейти використовуються для виходу трамваїв на залізничну мережу. У деяких трамвайних господарствах є можливість виходу вагонів залізниці на трамвайну мережу, наприклад, за часів СРСР у Харкові цілі потяги транспортувалися на розташовану біля гейту кондитерську фабрику дільницею трамвайної лінії.

У Києві, до побудови власного гейту, метрополітен користувався трамвайно-залізничним гейтом та трамвайними шляхами для перегону метровагонів у депо Дніпро.

Електропостачання

У ранній період розвитку електричного трамвая електричні мережі загального користування ще мали достатнього розвитку, тому майже кожне нове трамвайне господарство включало в себе власну центральну електростанцію. Наразі трамвайні господарства отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Оскільки трамвай живиться постійним струмом порівняно не високої напруги, Передавати його на великі відстані занадто витратно. Тому вздовж ліній розміщуються тягово-знижувальні підстанції, які отримують із мереж змінний струмвисокої напруги і перетворюють його випрямлячем на постійний струмпридатний до подачі в контактну мережу.

Номінальна напруга на виході тягової підстанції - 600 В, номінальною напругою на струмоприймачі рухомого складу вважається 550 В. У деяких містах світу прийнято напругу 825 В (на території країн колишнього СРСРтака напруга використовувалася лише для вагонів метро).

У містах, де трамвай співіснує з тролейбусом, ці види транспорту зазвичай мають спільне енергогосподарство.

Повітряна контактна мережа

Трамвай живиться постійним електричним струмом через розташований на даху вагона струмоприймач - зазвичай це пантограф, проте в деяких господарствах використовуються бугельні струмоприймачі (дуги) і штанги або напівпантограф. Історично в Європі частіше зустрічалися бугелі, а в Північній Америці та Австралії - штанги (про причини див. розділ "Історія"). Підвіска контактного дроту на трамваї зазвичай влаштована простіше, ніж на залізниці.

При використанні штанг потрібен пристрій повітряних стрілок, подібних до тролейбусних. У деяких містах, де застосовується штанговий струмознімання (наприклад, Сан-Франциско), на ділянках спільного пролягання трамвайних і тролейбусних ліній один із контактних проводів використовується одночасно і трамваєм, і тролейбусом.

Існують спеціальні конструкції для перетину повітряних контактних мереж трамвая та тролейбуса. Перетин трамвайних ліній з електрифікованими залізницями не допускається через різні напруги та висоту підвіски контактних мереж.

Зазвичай для відведення зворотного тягового струму використовуються рейкові ланцюги. В разі поганого станушляхи зворотний тяговий струм йде через землю. («Блукаючі струми» прискорюють корозію металевих підземних конструкцій водопроводу та каналізації, телефонних мереж, арматури фундаментів будівель, металевих та армованих конструкцій мостів.)

Для подолання цього недоліку в деяких містах (наприклад, у Гавані) використовувалася система струмознімання за допомогою двох штанг (як на тролейбусі) (власне це перетворює трамвай на рейковий тролейбус).

Контактні рейки

На перших трамваях використовувалася третя, контактна рейка, проте від неї незабаром відмовилися: при дощі нерідко виникали короткі замикання. Контакт між третьою рейкою і повзуном-токознімачом порушувався через впале листя та інший бруд. Нарешті, така система була небезпечна при напрузі вище 100-150 В (дуже скоро з'ясувалося, що така напруга була недостатньою).

Іноді, насамперед із естетичних міркувань, використовувався покращений варіант системи з контактними рейками. У такій системі дві контактні рейки (звичайні рейки вже не використовувалися як частина електричної мережі) розташовувалися в спеціальному жолобі між ходовими рейками, що виключало небезпеку електрошоку для пішоходів (таким чином трамвай уже виходить "рейковим тролейбусом" з нижнім токосьємом). У США контактні рейки розташовувалися на глибині 45 см від рівня вулиці та 30 см один від одного. Системи з поглибленими контактними рейками існували у Вашингтоні, Лондоні, Нью-Йорку (тільки на Манхеттені) та Парижі. Однак через дорожнечу прокладки контактних рейок у всіх містах, за винятком Вашингтона і Парижа, застосовувалися гібридна система струмозйому - в центрі міста використовувалася третя рейка, а за її межами - контактна мережа.

Хоча класичні системиз живленням від контактної рейки (пари контактних рейок) ніде не збереглися, до подібних систем і зараз виявляють інтерес. Так, при будівництві трамвая у Бордо (відкрито у 2003 році) було створено сучасний, безпечний варіант системи. В історичному центрі міста трамвай отримує електроенергію від розташованої на рівні вулиці третьої рейки. Третя рейка поділена на восьмиметрові секції, ізольовані одна від одної. Завдяки електроніці під напругою знаходиться тільки та секція третьої рейки, над якою Наразіпроїжджає трамвай. Однак в ході експлуатації у цієї системи виявилося багато недоліків, насамперед пов'язаних із дією дощової води. У зв'язку з цими проблемами на одній із ділянок довжиною в кілометр третю рейку замінили контактною мережею (загальна протяжність трамвайної мережі Бордо - 21,3 км, з них 12 км з третьою рейкою). До того ж, система виявилася дуже дорогою. Будівництво кілометра трамвайної лінії з третьою рейкою коштує приблизно втричі дорожче за кілометр зі звичайною повітряною контактною лінією.

Конструкція трамвайного вагона

Трамвай є самохідним вагоном типу залізничного, пристосованим для міських умов (наприклад, крутих поворотів, малого габариту і т. д.). Трамвай може слідувати як по виділеній смузі руху, так і по коліях, покладених на вулицях. Тому трамваї обладнуються сигналами повороту, гальмівними вогнями та іншими засобами сигналізації характерними для автомобільного транспорту.

Кузов сучасних трамвайних вагонів є, як правило, суцільнометалічною конструкцією, і складається з рами, каркаса, даху, зовнішньої та внутрішньої обшивок, підлоги, дверей. У плані кузов зазвичай має звужену до кінців форму, що забезпечує вільне проходження кривих вагоном. Елементи кузова з'єднуються між собою шляхом зварювання, клепки, а також гвинтовим та клейовим способом. 17:16. У трамваях ранніх конструкцій широко використовувалася деревина, як і елементах каркаса, і у елементах обробки. Останнім часом у обробці широко використовується пластик.

Більшість трамвайних вагонів тепер має двовісні поворотні візки, застосування яких обумовлено необхідністю плавного вписування вагона в криві та забезпечення спокійного ходу на прямих ділянках при значних швидкостях руху. Поворот візків здійснюється за допомогою п'ятника, встановленого на шкворневих балках кузова та візка. По конструкції несучої частини візки поділяються на рамні та мостові; нині застосовуються переважно другі. Відстань між осями колісних пар у візку (база візка) зазвичай становить 1900-1940 мм. 17:39.

Колісні пари сприймають і передають навантаження від ваги вагона та пасажирів, під час руху здійснюють контакт з рейками, направляють рух вагона. Кожна колісна пара складається з осі та напресованих на неї двох коліс. За конструкцією колісного центру розрізняють колісні пари з жорсткими та підгумованими колесами; пасажирські вагони з метою зменшення шуму під час руху обладнуються колісними парами з підгумованими колесами. 17:44

Електроустаткування

Двигуни трамвая - найчастіше тягові двигуни постійного струму. Останнім часом з'явилася електроніка, що дозволяє перетворювати постійний струм, яким живиться трамвай, змінний, що дозволяє використовувати двигуни змінного струму 18 . Від двигунів постійного струму вони вигідно відрізняються тим, що практично не вимагають технічного догляду і ремонту (асинхронні двигуни змінного струму не мають швидкозношувані струми щіток, що підводять, а також інших деталей, що труться).

Для передачі крутного моменту від тягового електродвигуна до осі колісної пари на трамвайних вагнонах використовується карданно-редукторна передача (механічний редуктор і карданний вал). 17:51

Система керування двигуном

Пристрій регулювання струму через ТЕД називається системою управління. Системи управління (СУ) поділяються на такі види:

· У найпростішому випадку регулювання струму через двигун здійснюється за допомогою потужних опорів, які послідовно підключають з двигуном дискретно. Така система управління буває трьох типів:

o Безпосередня система управління (НСУ) - історично перший вид СУ на трамваях. Водій за допомогою важеля, з'єднаного з контактами, безпосередньо комутує опір в електричних ланцюгах ротора та обмоток ТД.

o Непряманеавтоматичнареостатно-контакторна система управління - у цій системі водій за допомогою педалі або важеля контролера здійснював комутацію низьковольтних. електричних сигналів, Якими керувалися високовольтні контактори

o НепрямаавтоматичнаРКСУ - у ній замиканням і розмиканням контакторів управляє спеціальний серводвигун. Динаміка розгону та гальмування визначається заздалегідь заданою тимчасовою послідовністю в конструкції РКСУ. Вузол комутації силового ланцюга у зборі з пристроєм-посередником інакше називається контролером.

· Тиристорно-імпульсна система управління (ТІСУ) - СУ на базі сильноточних тиристорів, в якій необхідний за величиною струм створюється не комутацією опорів в ланцюзі двигуна, а за допомогою формування тимчасової послідовності струмових імпульсів заданої частоти та шпаруватості. Змінюючи ці параметри, можна змінювати середній струм, що протікає через ТЕД, а отже і керувати його обертовим моментом. Перевагою перед РКСУ є більший коефіцієнт корисної дії, оскільки в ній зведені до мінімуму теплові втрати у пускових опорах силового ланцюга, але гальмування ця СУ забезпечує, як правило, лише електродинамічний.

· Електронна системауправління (транзисторна СУ) асинхронним ТЕД. Одне з найбільш економічних за витратою електроенергії та сучасних рішень, але досить дороге і часом досить примхливе (напр., нестійке до зовнішніх впливів). Активне застосування таких системах управляючих програмованих мікроконтролерів створює небезпека впливу програмних помилок на функціонування всієї системи загалом.

· На трамвайних вагонах зазвичай встановлюються компресори поршневого типу. 17:105 Від стиснутого повітря можуть приводитися в дію приводи дверей, гальма та інші допоміжні механізми. Так як трамвайний завжди забезпечений електроенергією у досить великій кількості, можлива також відмова від пневматичних приводів із заміною їх на електричні. Це дозволяє спростити технічне обслуговування трамвая, але вартість самого вагона зростає. За такою схемою зібрані всі вагони виробництва УКВЗ, починаючи з КТМ-5, Татри Т3 і сучасніші Татри, всі вагони ПТМЗ, починаючи з ЛМ-99КЕ, всі вагони виробництва уралтрансмашу.

Еволюція компонування трамваю

Трамваї першого покоління (до 1930-х років) зазвичай мали лише дві осі. У перших трамваїв (кордон XIX-XX століть) були відкриті майданчики спереду і ззаду (іноді звані «балконами») така компоновка була успадкована біля вагона конки і була прикладом інерції мислення - якщо передній майданчик конки повинен був бути відкритим (щоб кучер міг керувати кіньми), то відкриті майданчики на трамваї були анахронізмом. Більшість двовісників цього періоду мали дерев'яний корпус (хоча рама трамваю, природно, була металевою), і все ж таки до двадцятих років все частіше стали використовувати метал. Епоха двовісників здебільшого закінчилася після Другої світової війни, хоча в деяких містах світу такі трамваї можна побачити й досі (наприклад, у Лісабоні).

Трамваї з двовісними візками та зчленовані трамваї

У 1920-1930-х роках на зміну двовісним трамваям прийшов новий типтрамвая - трамвай з двовісними візками. Трамвай спирався на два візки, кожен з яких мав по дві осі. З кінця двадцятих років трамваї стали будувати переважно суцільнометалевими, а після Другої світової війни виробництво дерев'яних трамваїв було припинено. Крім одновагонних трамваїв, з'явилися зчленовані трамваї (трамваї з «гармошкою»). Трамваї на візках, як одинарні так і зчленовані, досі залишаються найпоширенішими типами трамваїв. також PCC

Низькопальні трамваї

До третього покоління трамваїв відносять так звані низькопідлогові трамваї. Як і випливає з назви, їх відмінною особливістює мінімальна висота підлоги. Для досягнення цієї мети все електроустаткування виноситься на дах трамвая (на «класичних» трамваях електроустаткування може бути розташоване під підлогою). Переваги низькопідлогового трамваю - зручність для інвалідів, літніх, пасажирів з дитячими візками, швидша посадка та висадка.

Різні конструкції трамваїв. Чорними кружками позначені приводні колісні пари (з мотором), білими - безпривідні.

Низькопальні трамваї зазвичай є зчленованими, оскільки колісні аркисильно обмежують простір для повороту осей, а це призводить до необхідності «набирати» вагон з коротких опорних і трохи довших навісних секцій. Трамваї HermeLijn, що використовуються в Бельгії, наприклад, складаються з п'яти секцій, з'єднаних «гармошками». Однак підлога низька не на всьому протязі такого трамвая: над візками доводиться робити підвищення підлоги. У найбільш прогресивних конструкціях трамваїв (наприклад, у трамваях, що працюють у Гельсінкі, Варіотрам) вирішують і цю проблему шляхом відмови від візків і колісних пар взагалі.

Подібні документи

Характеристика діяльності муніципального унітарного підприємства "Міськелектротранс". Схема трамвайного маршруту Проектування транспортної мережі, характеристика рухомого складу. Розклад руху трамваїв. Диспетчерське керування перевезеннями.

дипломна робота , доданий 25.11.2013


Розвиток трамвайного транспорту у Росії. Географія розміщення виробництва трамваїв. Проблеми трамвайного транспорту та шляхи їх вирішення. Розвиток трамвайного транспорту у місті Салаваті. Суперечність між значимістю транспорту та рівнем його розвитку.

курсова робота , доданий 04.08.2010


Міський транспорт. Кінний транспорт: візники, екіпажі. Транспорт на механічній тязі - паровики. Транспорт на електротязі: трамвай, тролейбус. Автомобільний транспорт: автобус, таксі. Підземний транспорт – метрополітен. Значення транспорту.

реферат, доданий 24.02.2008


Історія трамваю як виду громадського транспорту. Зовнішній виглядтрамвай з точки зору дизайну. Конструкція та матеріально-технічне рішення маршрутно-прогулянкового трамвая. Художня концепція трамваю як динамічний елемент міського середовища.

курсова робота , доданий 27.06.2012


Міська залізниця, вагони якої рухалися кіньми. Відкриття першого електричного трамваю у Самарі. Суткевич Павло Антонович – творець самарського трамвая. Переваги трамваю з інших видів громадського транспорту.

реферат, доданий 23.11.2014


Ознайомлення із поняттям міського транспорту; його розвиток там. Метрополітен, трамвай, тролейбус, автобус, таксі як основні види пасажирського транспорту. Пошук більш досконалих рішень щодо організації руху. Приклади розв'язання задач.

контрольна робота , доданий 09.05.2014


Виконує розрахунки з оцінки параметрів транспортної мережі, розміщеної на території регіону або держави. Критерії інтеграції виду транспорту до транспортної мережі регіону. Вантажні та пасажирські перевезення. Оцінка ступеня використання транспорту.

курсова робота , доданий 05.11.2012


Вантажні перевезення: змішані та інтермодальні типи. Основні засади функціонування інтермодальної системи. Розподіл між видами транспорту. Вантажопотоки та їх характеристика. Якість транспортного обслуговування вантажовласників автопарку.

реферат, доданий 30.11.2010


Характеристика вантажу, що перевозиться. Способи навантаження та розвантаження. Вибір рухомого складу перевезення вантажів. Укладання договорів на перевезення вантажів по всіх маршрутах. Облік робочого дня водіїв. Складання графіка руху автомобілів.

курсова робота , доданий 19.12.2015


Поява паровий машинита принцип її роботи. Будівництво рейкового шляху в 1775 для перевезення породи на рудниках Алтаю. Створення першого рейкового паровоза Річардом Тревітіком. Переваги залізниці над іншими видами транспорту.

Трамвай - це екіпаж, що приводиться в рух електричними двигунами, що одержують енергію від контактної мережі, призначений для пасажирських і вантажних перевезень, по рейковому шляху.

Трамвайним поїздом називаєтьсясформований з трьох, двох або одного трамвайного вагонів, що має необхідні сигнали та покажчики та обслуговує поїзна бригада.

За призначенням трамваї поділяютьна пасажирські, вантажні, спеціальні. Пасажирські вагони мають салон для розміщення пасажирів.

За конструкцією вагони ділятьсяна моторні, причіпні та зчленовані.

Моторні вагони обладнані тяговими двигунами, що перетворюють електроенергію на механічну енергію руху вагона (поїзда). Трамвайний поїзд може бути сформований із двох або трьох моторних вагонів, що працюють за системою багатьох одиниць, керування при цьому ведеться з кабіни головного вагона. Використання таких поїздів дозволяє значно збільшити обсяг перевезень пасажирів за тієї ж кількості поїздів і водіїв, зберігаючи ті ж швидкості руху, що і при застосуванні одиночних вагонів. У ряді випадків вигідно випускати на лінії вагони за системою багатьох одиниць лише за години «пік».

Причіпні вагони не мають тягових двигунів та самостійно переміщатися не можуть. Вони працюють у парі з моторними.

Зчленовані трамвайні вагони мають зчленовані головну та причіпну частини. спільним салономта перехідним містком. Ці вагони мають велику провізну здатність.

Для міських пасажирських перевезень використовуються двовісні моторні вагони чехословацького виробництва. вагон Т-3.

Основні технічні дані вагона Т-3.

Довжина вагона по зчіпках-15 104 мм

Висота вагона 3060 мм.

Ширина вагона – 2 500 мм.

Маса вагона – 17 т

Швидкість вагона – 65 км/год.

Місткість – 115 чол

Електричне обладнання трамвайного вагона поділяється на високовольтне та низьковольтне.

У трамвайних вагонах застосовують системи безпосереднього та непрямого управління.

За безпосередньої системи управління водій за допомогою апарата високої напруги (контролера) вручну включає струм, що надходить до тягових двигунів. Така система проста, але контролери, розраховані на струми тягових двигунів, громіздкі, незручні в керуванні, небезпечні для водія, оскільки працюють під високою напругою і не забезпечують плавного пуску та гальмування вагона.

При безпосередній системі управління силовий ланцюг входять струмоприймач, грозорозрядник, автоматичний вимикач, контролер, пускові реостати, тягові двигуни.

При непрямій системі управління водій за допомогою контролера керує апаратами, що включають тягові двигуни. Це дозволяє автоматизувати процес пуску або гальмування вагона, зробити його плавним, усунути поштовхи, пов'язані з помилками водія в прийомах керування. Однак ця система складніша і потребує більш кваліфікованої експлуатації.

При непрямій системі управління силовий ланцюг включає струмоприймач, грозорозрядник, автоматичний вимикач або реле максимального струму, контактори та реле, реостатний груповий контролер або прискорювач, реостати, індуктивні шунти, тягові двигуни. Вагон має автоматичну системунепрямого управління.

Вагон має силові ланцюги, ланцюги управління та допоміжні ланцюги (високовольтні та низьковольтні). Силові ланцюги – це ланцюги тягових двигунів. Ланцюги управління служать для приведення в дію апаратів силового ланцюга, гальмівного обладнання та ряду допоміжних ланцюгів.

Схема ланцюга управління містить: контролер водія, низьковольтні обмотки апаратів силового ланцюга, різні реле, електродвигун прискорювача, електромагніти приводів барабанного гальма, електромагніти гальм рейкових. Джерелами струму всіх низьковольтних ланцюгів є акумуляторна батарея та низьковольтний генератор двигун-генератора.

Кабіна водія.Усі апарати керування вагоном зосереджені у кабіні. На рис. 1 показано розташування апаратури у кабінах вагонів Т-3.

Мал. 1. Кабіна водія вагона Т-3:

1 - рубильник акумуляторної батареїна задній стінці кабіни, 2 - звукоуселіть.1Ь. мікрофон. 4 - вимикачі та кнопки; 5 - сигнальні лампи. 6 – кнопка «Проїзд мийної машини», 7 – повітропровід для фронтального скла, 8 – амперметр, 9 – спідометр, 10-вольтметр, 11 – лампа «Напруга мережі», 12 – лампа «Максимальне реле». 13 – «Розрив поїзда», 14 – вимикач ланцюга управління, 15 – перемикач освітлення салону, 16 – тяга заслінки вентилятора калорифера, 17 – кнопка відключення ланцюгів опалення 18 – рукоятка пісочниці. 19 - перемикач калорифера; 20 - рукоятка реверсивного перемикача; 21 - перемикач опалення салону; зумером, автоматичним вимикачем калорифера, 27 - крісло водія

Розташування електроустаткування на вагоні Т-3

На рис. 2 представлено розташування електроустаткування на вагоні Т-3

На даху вагона розташований струмоприймач (рис. 18) та грозорозрядник. Усередині вагона знаходяться: пульт водія, щитки із запобіжниками високого та низької напруги, реле та двигуни дверного механізму, контролер з педалями - пусковий, гальмівний, а також окремо від контролера педаль безпеки, опалювальні елементи (під сидіннями в салоні), теплові реле стрілки та покажчиків повороту, реверсивний перемикач, контрольно-вимірювальні прилади - амперметр, та спідометр, вимикачі, перемикачі та сигнальні лампочки на пульті водія.

1 – фари; 2 – реле ланцюга стрілки; 3 – реле сигналу повороту; 4 – ящик із запобіжниками; 5 – додатковий щиток із запобіжниками; 6, 12 - привід дверного механізму; 7, 13 – реле дверного механізму; 8 – струмоприймач; 9 – грозорозрядник; 10 – шунт амперметра; 11 – печі під сидіннями; 14 – задні сигнальні ліхтарі; 15 – ящик рубильника акумуляторної батареї; 16 – акумуляторна батарея; 17 - резистори стрілки та демпферні реостати; 18 - електромагнітний привід барабанного гальма; 19 - рейкові гальма; 20, 21 – затискні коробки; 22 - тягові двигуни; 23 – прискорювач; 24 - двигун-генератор; 25 – запобіжники стрілки та високовольтних допоміжних ланцюгів; 26 – ящик контакторної панелі №1; 27 – ящик контакторної панелі №2; 28 – ящик контакторної панелі №3; 29 - ящик лінійного контактора; 30 - бічні сигнальні ліхтарі; 31 – індуктивні шунти; 32 – реверсивний перемикач; 33 – калорифер; 34 – педаль безпеки; 35 - контролер; 36 - міжвагонне штепсельне з'єднання; 37 – пульт водія

З зовнішньої стороникузови розташовані: покажчики сигналів повороту, габаритні світлові сигнали, стоп-сигнали, фари, штепсельні контакти міжвагонних з'єднань.

Під кузовом вагона розміщені: прискорювач, двигун-генератор, пускові демпферні реостати та резистори ланцюгів стрілки, індуктивні шунти, контакторні панелі: 1-а, 2-а та 3-я, лінійний контактор з реле максимального струму, ящик акумуляторної батареї батареї та запобіжники низьковольтного ланцюга (загальний та двигуна прискорювача), загальний та ланцюги стрілки (високовольтних допоміжних ланцюгів).

На візках розташовані тягові двигуни, коробки затискачів для підключення проводів тягових двигунів і для підключення проводів колодкових гальм і електромагнітів рейкових гальм, а також проводів сигналізації роботи гальм. Крім того, у кабіні водія розташовані роз'єднувач акумуляторної батареї та запобіжники, підключені послідовно із запобіжниками, що знаходяться у роз'єднувача акумуляторної батареї під кузовом вагона.

На стелі салону розташоване обладнання люмінесцентного освітлення салону, що живиться від напруги контактної мережі, і біля дверей салону – кнопка екстреного гальмуваннязакрита склом від випадкового натискання.

Практично кожен житель міста хоч раз бачив на його вулицях трамвай, що проїжджав, або інший подібний електротранспорт. Подібні варіанти суден були спеціально спроектовані для пересування за такими умовами. По суті, пристрій трамваю нагадує звичайний залізничний транспорт. Однак їх відмінності таки полягають у пристосованості під різні типи місцевості.

Історія появи

Сама назва з англійської перекладається як поєднання вагон (вагонетка) та шлях. Прийнято вважати, що трамвай — один із найстаріших видів пасажирського громадського транспорту, який досі застосовується у багатьох країнах у всьому світі. Історія появи датується 19 століттям. Варто зазначити, що найстаріший трамвай працював на кінній тязі, а не на електриці. Більш технологічний прабатько ж був винайдений і випробуваний Федором Піроцьким у Санкт-Петербурзі 1880 року. Ще через рік німецька компанія Siemens & Halske запустила в передмісті Берліна перше трамвайне сполучення.

Під час двох світових воєн цей транспорт занепав, проте з 1970-х його популярність знову значно зросла. Причинами цього стали екологічні міркування та нові технології. В подальшому були створені нові способи приведення вагона в рух.

Еволюція трамваїв

Усі види поєднує те, що вони працюють на електриці. Виняток становлять лише менш популярні кабельні (канатні) та дизельні трамваї. Раніше також створювалися та випробовувалися кінні, пневматичні, бензомоторні та парові різновиди. Традиційні електричні трамваї функціонують або на повітряній контактній мережі, або живлення від акумуляторів або контактної рейки.

Еволюція цього виду транспорту призвела до його поділу на типи за призначенням, включаючи пасажирські, вантажні, службові та спеціальні. В останній тип входить безліч підтипів на кшталт пересувної електростанції, технічної летучки, вагона-крана та вагона-компресора. Для пасажирів пристрій трамвая також залежить від системи, якою він пересувається. Вона, у свою чергу, може бути міською, приміською чи міжміською. Крім того, системи діляться на звичайні та швидкісні, які можуть включати підземні варіанти прокладки за допомогою тунелів.

Електропостачання трамваю

На зорі розвитку кожна компанія, що займається обслуговуванням інфраструктури, підключала власну електростанцію. Річ у тім, що мережі тих часів ще мали достатньої потужності, тому доводилося обходитися власними засобами. Всі трамваї живляться постійним струмом із відносно малою напругою. Тому передавати заряд на великі відстані дуже неефективно з фінансової точки зору. Для покращення інфраструктури мереж поблизу ліній стали розташовувати тягові підстанції, що перетворюють змінний струм на постійний.

На сьогоднішній день номінальна напруга на виході встановилася на позначці 600 В. Рухомий склад трамвая на струмоприймачі отримує 550 В. В інших країнах часом застосовуються підвищені значення вольтажу - 825 або 750 В. Останнє значення є найбільш актуальним у європейських країнах на поточний момент. Як правило, трамвайні мережі мають спільне енергогосподарство із тролейбусами, якщо такі є у місті.

Опис тягового двигуна

Саме такий тип застосовується найчастіше. Раніше для запитування використовувався лише постійний струм, який отримується від підстанцій. Однак сучасна електронікадозволила створити всередині конструкції спеціальні перетворювачі. Таким чином, при відповіді на питання про те, який двигун у трамвая в його сучасному варіанті, слід згадати і про можливість використання двигуна на основі змінного струму. Останні краще з тієї причини, що практично не вимагають ремонту або регулярного обслуговування. Це стосується, звичайно ж, лише асинхронних двигунівзмінного струму.

Також у конструкцію обов'язково входить і інший важливий вузол - система управління. Інша поширена назва звучить як пристрій регулювання струму через ТЕД. Найбільш затребуваним і простим у виконанні варіантом вважається управління за допомогою потужних опорів, що послідовно підключаються до двигуна. З різновидів використовуються НСУ, непряма неавтоматична РКСУ або непряма автоматична РКСУ системи. Також існують окремі типи на кшталт ТИСУ чи транзисторної СУ.

Кількість коліс біля трамваю

Надзвичайно поширені сьогодні низькопідлогові варіації цього транспортного засобу. Особливості конструкції не дають можливості зробити незалежну підвіскудля кожного колеса, через що потрібно встановлювати спеціальні колісні пари. Також застосовуються й альтернативні вирішення цієї проблеми. Кількість коліс залежить від конкретного варіанта виконання конструкції трамвая і — більшою мірою від кількості секцій.

Крім того, відрізняється і компонування. Більшість багатосекційних трамваїв оснащується приводними колісними парами (у яких є мотор) та безпривідними. Для підвищення поворотності зазвичай збільшують і кількість відсіків. Якщо зацікавитися тим, скільки коліс біля трамвая, можна знайти таку інформацію:

1. Одна секція. Дві або чотири приводні або дві приводні та одна безпривідна пара коліс.
2. Дві секції. Чотири приводні і дві безпривідні або вісім приводних пар коліс.
3. Три секції. По чотири приводні та безпривідні пари коліс у різних комбінаціях.
4. П'ять секцій. Шість приводних пар коліс. Ідуть по дві штуки через одну секцію, починаючи з першої.

Особливості водіння трамваю

Вважається відносно нескладним, тому що транспорт рухається строго рейками. Це означає, що ручного управління від водія трамвая не потрібно. При цьому вагоновожатий повинен вміти грамотно використовувати тягу та гальмування, що досягається своєчасним перемиканням заднього та переднього ходу.

В іншому трамвай підпорядковується єдиним правилам. дорожнього рухуу той час, коли йде міськими вулицями. У більшості випадків цей транспорт має пріоритет перед автомобілями та іншими засобами пересування, які не залежать від рейки. Водій трамвая повинен обов'язково отримати права на водіння відповідної категорії та скласти теоретичний іспит на знання правил дорожнього руху.

Загальний пристрій та конструкція

Кузов сучасних представників зазвичай виконується з цільного металу, а як окремі елементи у нього виділяють раму, каркас, двері, підлогу, дах, а також внутрішню і зовнішню обшивки. До кінців форма, як правило, звужується, завдяки чому трамвай легко долає криві. З'єднання елементів здійснюється за допомогою зварювання, клепки, за допомогою гвинтів та клею.

У минулі часи широко застосовувалася також деревина, яка служила як елементом каркасу, так і матеріалом для оздоблення. У пристрої трамваю на даний момент перевага надається пластиковим елементам. Також конструкція включає сигнали повороту, гальмівні вогні та інші засоби для індикації іншим учасникам руху.

Координування та швидкісні показники

Так само, як і у випадку з поїздами, цей транспорт має власну службу відстеження виконання трафіку та правильності маршрутів. Диспетчери займаються оперативним коригуванням графіка, якщо трапилася будь-яка непередбачена ситуація на лінії. Також ця служба відповідає за випуск на маршрути резервних трамваїв чи автобусів для заміни.

Правила руху у міських умовах можуть відрізнятися у різних країнах. Наприклад, у Росії розрахункова швидкість трамвая лежить у діапазоні від 45 до 70 км/год, а систем із експлуатаційною швидкістю від 75 до 120 км/год будівельні норми наказують приставку «швидкісні».

Пневмообладнання

Вагони в їх сучасному виконанні нерідко оснащуються спеціальними компресорами, в основі яких знаходяться поршні. Стиснене повітря є дуже корисним одразу для декількох операцій, що регулярно проводяться, включаючи приведення в дію приводів дверей, гальмівних системта інших допоміжних механізмів.

При цьому наявність пневматичного обладнання не є обов'язковою. Оскільки пристрій трамвая передбачає постійне забезпечення подачею струму, дані конструкційні елементи можуть бути замінені на електричні. Завдяки цьому помітно спрощується технічне обслуговування систем, проте дещо зростає підсумкова вартість виробництва одного вагона.

Конка на Серпухівській площі

Отже, запускаємо руку в мішок, і що ми там бачимо? Тема від френду rocky_g : хотілося б дізнатися про влаштування московського трамвая. про самі вагони, пасажирські та спец.призначення, про влаштування депо, контактних ліній, їх харчування та типу того)

На жаль, саме ось про докладний пристрій сучасної лінії та рухомого парку московського трамвая вдалося знайти дуже мало інформації. Не думаю, що вам цікаво читати опис сучасних трамвайних вагонів. Однак, в додатку погортайте блог http://mostramway.livejournal.com/А я вам ось що розповім:

25 березня за старим стилем від Брестського, нині Білоруського вокзалу у бік вокзалу Бутирського, що нині називається Савеловським, вирушив у перший пасажирський рейс трамвайний вагон, замовлений у Німеччині на фірмі «Сіменс і Гальське».

Роком появи громадського пасажирського транспорту в Москві слід вважати 1847, коли було відкрито рух десятимісних літніх і зимових екіпажів по 4 радіальним лініях і однієї діаметральної. Від Червоної площі стало можливим проїхати екіпажами до Смоленського ринку, Покровського (нині Електрозаводського) мосту. Рогозькій та Крестовській застав. По діаметральній лінії можна було подорожувати екіпажами від Калузьких воріт через центр міста до Тверської застави.

Екіпажі, що курсують за заздалегідь визначеними напрямками, москвичі просторіччя стали називати лінійками. На той час місто мало вже близько 337 тис. жителів і виникла потреба в організації громадського транспорту. Створене 1850 р. суспільство московських лінійок вже кваліфіковано почало вирішувати проблему обслуговування пасажирів. У лінійці містилося 10-14 чоловік, було 4-5 лав. Вони були ширші за звичайні візничі екіпажі, мали дах від дощу, везли їх зазвичай 3-4 коні.

Лінія конки була одноколійною, мала довжину 4,5 км з колією 1524 мм, на лінії розташовувалося 9 роз'їздів. На лінії експлуатувалося 10 двоповерхових вагонів з імперіалами, куди вели круті гвинтові сходи. Імперіал у відсутності навісу і пасажири, розташовуючись на лавках, були захищені від снігу і дощу. Вагони конки були закуплені в Англії, де вони виготовлялися на заводі Старбек. Особливістю цієї лінії кінної залізниці стало те, що будували її військові будівельники як тимчасову.
-

Паравічок

Одночасно в Москві було побудовано й лінію парового пасажирського трамвая від Петровсько-Розумовського через парк Петровської Академії до станції Смоленського вокзалу. Обидві лінії мали припинити існування одразу після закриття Політехнічної виставки, проте новий громадський транспорт сподобався москвичам: їхати з центру на Смоленський вокзал було зручніше та дешевше у вагоні кінного трамвая, ніж візником. Перша пасажирська лінія конки продовжувала експлуатуватись і після закриття Політехнічної виставки до 1874 року, а лінія парового пасажирського трамваю зберегла своє існування лише на ділянці від Смоленського вокзалу до Петровського парку.

Московський трамвай, 1900-ті роки. / Інв. № КП 339

Всупереч поширеній думці, пуск трамваю не був простою електрифікацією конки, що існувала в Москві з 1872 року. До 1912 року конка існувала паралельно трамваю. Справа в тому, що конка приносила до міської скарбниці значну частину надходжень, і тодішня міська влада розглядала трамвай як конкурент їхньої дійної корови. Лише з 1910 року місто стало викуповувати коночні залізниці за збереження робочих місць кінночників. Кучеров перевчали на вагоновожатих, а кондуктори, яких переучувати не було потреби, так і залишалися кондукторами.
-

На фото зображено вагон, що за зовнішніми ознаками визначається як двовісний моторний Балтійського заводу 1905 р.в. або двовісний моторний MAN 1905-1906 р.в.

У 1918 році протяжність трамвайних колій у місті становила 323 км. Однак цей рік для московського трамвая почався з того, що кількість маршрутів трамвая почала скорочуватися. Невлаштовані майстерні, відсутність деталей та запасних частин, матеріалів, догляд частини інженерно-технічних працівників – все це разом створило винятково тяжке становище. Число вагонів вагонів, що виходять на лінії у січні, скоротилося до 200 одиниць.

Чисельність працівників трамваю знизилася з 16475 осіб у січні 1917 р. до 7960 осіб у січні 1919 року. У 1919 пасажирський трамвайний рух через відсутність у місті палива було припинено з 12 лютого по 16 квітня і з 12 листопада по 1 грудня. Наприкінці грудня трамвай у місті знову зупинено. Робочі, що звільнялися при цьому, прямували на роботу з очищення шляхів і доріг і для заготівлі палива в межах восьмиверстової смуги.
-

-
Разом з тим, вперше в історії московський трамвай став використовуватись для проведення культурно-просвітницьких та агітаційних заходів. 1 травня 1919 року маршрутами А і Б, № 4 курсували трамвайні потяги з леткими цирковими виставами на відкритих причіпних вагонах. Моторний вагон був звернений у приміщення для духовного оркестру, а на причіпній товарній платформі розташувалися циркові артисти, акробати, клоуни, жонглери та атлети, які давали вистави на зупинках. Маси народу захоплено зустрічали артистів.

З 1 червня 1919 року Управління міських залізниць за розпорядженням Мосради стало надавати за заявками установ та організацій трамвай для екскурсії за місто робітників. З осені 1919 р. трамвай стає основним перевізником дров, продовольства та інших вантажів для більшості міських установ, З метою забезпечення нових функцій трамвая до всіх товарних станцій, дров'яних та продовольчих складів Москви були підведені під'їзні трамвайні шляхи. На замовлення підприємств та організацій трамвайники виділяли до 300 вантажних трамвайних вагонів. За 1919 р. на вирішення питань організації вантажних перевезень було прокладено близько 17 верст нових шляхів. До кінця 1919 року і 778 моторних та 362 причіпних вагонів були справними 66 моторних та 110 причіпних трамвайних вагонів.

Трамвай типу Ф на Садовому кільці в районі Червоної брами навпроти будинку Афремова. Жовтень 1917 року.

Трамвайні поїзди курсували восьми літерними маршрутами. Ними користувалися, в основному, робітники великих заводів. У грудні 1920 р. на інвентарі вважалося 777 моторних та 309 причіпних пасажирських вагонів. У 1920 році проїзд у трамваї для робітників став безкоштовним, але через брак рухомого складу Мосрада була змушена організувати рух спеціальних пасажирських маршрутних поїздів для доставки робітників на роботу і з роботи в ранкові та вечірні. годинник пік.

У жовтні 1921 року всі підрозділи московського трамвая були знову переведені на комерційну самоокупність, що дозволив значно збільшити кількість працюючих на московському трамваї, в 1922 вже налічувалося більше 10000 працюючих.

Швидко зростав випуск пасажирських вагонів. Якщо березні 1922 року в лінію випускався лише 61 пасажирський вагон, то грудні їхня кількість становила 265 одиниць.
З 1 січня 1922 року було припинено видачу безкоштовних проїзних квитків для робітників. Суми, що виділяються підприємствами на безоплатний проїзд своїм робітникам та службовцям, були включені до їх заробітної плати, і з цього часу міський транспорт став платним для всіх пасажирів.

Люди в московському трамваї, 1921 рік

У лютому 1922 року пасажирський трамвайний рух здійснювався за тринадцятьма трамвайними маршрутами, і він знову став регулярним.

Навесні 1922 р. стало активно відновлюватися рух на довоєнних мережах: в Мар'їну Гай, до Калузької застави, до Воробйових гір, по всьому Садовому кільцю, в Дорогомилово. Влітку 1922 року було електрифіковано лінію парового трамвая від Бутирської застави до Петровсько-Розумовського, побудовано лінію від Петрівського палацу до села Всехсвятського.

До 1926 протяжність колій зросла до 395 км. 1918 року перевозили пасажирів 475 вагонів, а 1926 року - 764 вагони. Середня швидкість руху трамваїв зросла з 7 км/год у 1918 році до 12 км/год у 1926 році. З 1926 року на лінію став виходити перший радянський трамвайтипу КМ, збудований на Коломенському паровозобудівному заводі. Від попередників КМ відрізнявся чотириосною конструкцією.

Московський трамвай досяг найвищої точки розвитку 1934 року. Тоді він ходив не тільки Бульварним кільцем, але й Садовим. Останнє обслуговувалося трамваєм маршруту Б, який потім замінили однойменним тролейбусним маршрутом. За добу трамваєм тоді перевозилося 2,6 млн осіб на день за населення міста близько чотирьох мільйонів. Продовжували діяти вантажні трамваї, що розвозили містом дрова, вугілля та гас.

Трамвай М-38 відрізнявся досить футуристичним виглядом.

Перед війною в Москві виник досить футуристичного типу трамвай М-38. Перший зразок трамвайного вагона М-38прибув із Митищинського заводу у листопаді 1938 р. до трамвайного депо ім. Баумана і почав проходити випробування на 17-му маршруті від Ростокіна до Трубної площі.

У липні 1940 року у зв'язку з загрозою війни вся країна перейшла на восьмигодинний робочий день та шестиденний робочий тиждень. Ця обставина назавжди визначила режим роботи трамвайних поїздів у столиці. Перші вагони розпочинали роботу на маршруті о 5 год.30 хв і закінчували роботу о 2 годині ночі. Цей графік роботи зберігся донині.

Після відкриття перших ліній метрополітену в середині 1930-х було знято трамвайні лінії, що збігаються з лініями метро. Також були перенесені на другорядні вулиці лінії із північної та західної частин Садового кільця.

Більш радикальні зміни відбулися у 1940-х роках, коли трамвайні маршрути були замінені на тролейбусні у західній частині Бульварного кільця та прибрані від Кремля. З розвитком метрополітену у 1950-х було закрито частину ліній, що ведуть до околиць.

Трамвай МТВ-82

Вагон Татра-Т2 №378.

З 1947 на лініях з'явилися вагони МТВ-82, корпус яких був уніфікований із тролейбусом МТБ-82. Перші такі вагони надійшли до Бауманського депо 1947 року і почали експлуатуватися спочатку 25-м (Трубна пл. — Ростокіно), а потім і 52-м маршрутом. Однак через ширші габарити і відсутність характерних скошених кутів (адже кабіна трамвая точно відповідала тролейбусній) вагон не вписувався в багато криві і міг ходити тільки там же, де й вагон М-38. З цієї причини всі вагони цієї серії експлуатувалися тільки в Бауманському депо і прозвали широколобими. Вже наступного року на зміну став надходити модернізований варіант МТВ-82А. . вагон був подовжений на одну додаткову стандартну віконну секцію (грубо кажучи, став довшим на одне вікно), і його місткість збільшилася зі 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) місць. З 1949 року випуск цих трамваїв переведено на Ризький вагонобудівний завод, який випускав їх під старим індексом МТВ-82до середини 1961 року.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболівці, 1961 рік

13 березня 1959 р. у депо ім. Апакова прибув перший чехословацький чотиривісний моторний вагон Т-2, якому було присвоєно № 301. До 1962 року вагони Т-2 надходили виключно до Апаківського депо, і до початку 1962 року їх зібралося вже 117 штук — більше, ніж було придбано якимось містом світу . Вступам вагонів присвоювалися трисоті і чотирисоті номери. Нові вагони були спрямовані насамперед на маршрути 14, 26 та 22.

З 1960 року до Москви прибули перші 20 вагонів РВЗ-6. Вони надійшли до Апаківського депо та експлуатувалися до 1966 року, після чого були передані до інших міст.
З середини 90-х почалася нова хвиля зняття трамвайних ліній. 1995 року закрито лінію по Проспекту Миру, потім на Нижній Маслівці. У 2004 у зв'язку з майбутньою реконструкцією Ленінградки було закрито рух Ленінградським проспектом, а 28 червня 2008 року закрили лінію на Лісовій вулиці, де ходили 7-й і 19-й маршрути. Саме ця ділянка була у складі першої лінії московського електричного трамвая.

Трамвай типу КМ на Червонорудній вулиці 1970 року. Праворуч від нього у протилежному напрямку рухається Тролейбус ЗіУ-5.

За даними на 2007 рік трамваю припадає на частку близько 5 % перевезень пасажирів у місті, хоча в деяких окраїнних районах він є основним транспортом, що дозволяє дістатися метро. У центрі зберігаються північна та східна частини великого «трамвайного кільця» 1930-х і лінія до Чистих ставків. Найбільша щільність ліній – на схід від центру, в районі Яузи.

22 вересня 2012 р. було відновлено трамвайний рух вулицею Лісова та вулицею Палиха. Було відкрито маршрут № 9 — станція метро «Білоруська» — МІІТ. Для нього біля станції метро «Білоруська була побудована безвихідь, оскільки кільце через бізнес-центр, що будується на його місці, неможливо було влаштувати. Маршрут обслуговують трамвайні поїзди з двома кабінами - трамвайний поїзд заходить у глухий кут, вагоновожатий переходить в іншу кабіну і веде трамвай назад.

Мережа московського трамвая – одна з найбільших у світі. Її довжина – 416 кілометрів одиночної колії (або в європейському обчисленні – 208 км по осі вулиць). З них 244 км колій прокладено на відокремленому полотні, а 172 км колій – в одному рівні з проїжджою частиною. У мережі московського трамваю діють 908 стрілочних переказів, 499 переїздів через шляхи для автомобільного транспорту, 11 перетинів із залізничним полотном, 356 обладнаних зупинкових майданчиків.

41 трамвайний маршрут пов'язує як околиці з станціями метрополітену, так і служить для міжрайонних зв'язків. Багато маршрутів трамваю досягають довжини 10–15 кілометрів. Трамвайну мережу обслуговують п'ять депо, понад 900 вагонів та один ремонтний завод.

Комплекс робіт з технічного утримання, будівництва та модернізації трамвайних колій веде спеціальна служба колії силами шести дистанцій.

Безперебійну роботу трамваю забезпечують служба енергогосподарства, служба автоматики та зв'язку, служба руху, служба з обслуговування лінійних споруд та інші.

Капітальний ремонт та модернізацію трамвайних вагонів ведуть на трамвайно-ремонтному заводі та Сокольницькому вагоноремонтному заводі (СВАРЗ).

Найбільш поширений тип покриття колій московського трамвая - піщано-бетонна плитка (308 км). Велика також довжина колій з асфальтовим покриттям (60 км). 8 км шляхів мають блочне покриття (це ділянки з безшпальною конструкцією), ще 8 км вкриті каменем (насамперед цей вид покриття був значно більш поширеним, до теперішнього часу він витіснений іншими видами). У місцях перетину трамвайних колій з автомобільними дорогами укладаються гумові панелі (7 км). Лише на небагатьох ділянках укладено великорозмірні залізобетонні плити (1 км) та гумово-залізобетонні плити (0,02 км). 25 км колій не мають покриття

У Москві станом на червень 2012 року в пасажирській експлуатації перебувають вагони наступних типів:

• Серія ЛМ-99

1. 71-134А (ЛМ-99АЕ) – 45 одиниць

• Серія ЛМ-2008 - 23 одиниці

1. 71-153 (ЛМ-2008) – 2 одиниці
2. 71-153.3 (ЛМ-2008) – 21 одиниця

• Серія КТМ-8 - 249 одиниць

1. 71-608К – 53 одиниці
2. 71-608КМ – 185 одиниці
3. 71-617 – 11 одиниць

• Серія КТМ-19 - 418 одиниць

1. 71-619А – 194 одиниці
2. 71-619К – 125 одиниць
3. 71-619КС - 2 одиниці
4. 71-619КТ – 95 одиниць
5. 71-621 – 1 одиниця
6. КТМА - 1 одиниця

• Серія Т3 - 188 одиниць

1. Tatra KT3R - 1 одиниця
2. Tatra T3SU – 9 одиниць
3. МТТА – 14 одиниць
4. МТТД – 3 одиниці
5. МТТЕ -18 одиниць
6. МТТМ – 20 одиниці
7. МТТЧ – 124 одиниці

• Нетипові вагони - 6 одиниць

1. 71-135 (ЛМ-2000) – 1 одиниця
2. 71-405-08 - 3 одиниці
3. VarioLF - 1 одиниця
4. 71-630 – 1 одиниця

Серія КТМ-19

Пристрій трамваю

Сучасні трамваїсильно відрізняються від своїх попередників по конструкції, проте основні принципи влаштування трамвая, що породжують його переваги перед іншими видами транспорту, залишилися незмінними. Електросхема вагона влаштована приблизно так: струмознімач (пантограф, бугель, або штанга) - система керування тяговим двигуном - тягові двигуни (ТЕД) - рейки.

Система управління тяговим двигуном призначена для зміни сили струму, що проходить через ТЕД, тобто для зміни швидкості. На старих вагонах застосовувалася безпосередня система управління: у кабіні був контролер машиніста — кругла тумба з ручкою вгорі. При повороті ручки (було кілька фіксованих положень) на тяговий двигун подавалась певна частка сили струму з мережі. При цьому решта перетворювалася на тепло. Нині таких вагонів не залишилося. З 60-х почала застосовуватися так звана реостатно-контакторна система управління (РКСУ). Контролер розділився на два блоки і став складнішим. З'явилася можливість паралельного та послідовного включеннятягових двигунів (в результаті вагон розвиває різну швидкість), і проміжні реостатні позиції - таким чином, процес розгону став значно плавнішим. З'явилася можливість зчеплювати вагони за системою багатьох одиниць — коли керування всіма двигунами та електричними ланцюгамивагонів здійснюється з одного поста машиніста. З 1970-х і до сьогодні в усьому світі впроваджуються імпульсні системи регулювання, виконані на напівпровідниковій елементної бази. На двигун подаються з частотою кілька десятків разів на секунду імпульси струму. Це дозволяє досягти дуже високої плавності ходу та високої економії електроенергії. Сучасні трамваї, обладнані тиристорно-імпульсною системою управління (такі як воронезький КТМ-5РМ або колишні до 2003 року у Воронежі Татри-Т6В5), додатково заощаджують до 30% електроенергії за рахунок ТИСУ.

Принципи гальмування трамвая схожі на аналогічні залізничний транспорт. На старих трамваях гальма були пневматичні. Компресор виробляв стиснене повітря і за допомогою спеціальної системипристосувань його енергія притискала гальмівні колодкидо коліс - так само як на залізниці. Наразі пневмотормоза використовуються лише на вагонах Петербурзького трамвайно-механічного заводу (ПТМЗ). З 1960-х років на трамваях застосовується переважно електродинамічний гальмування. Тягові двигуни при гальмуванні виробляють струм, який на реостатах (багато послідовно з'єднаних резисторів) перетворюється на теплову енергію. Для гальмування на низьких швидкостях, коли електрогальмування неефективне (при повній зупинці вагона) застосовуються колодкові гальма, що діють на колеса.

Низьковольтові ланцюги (для освітлення, сигналізації та всього такого) живляться від електромашинних перетворювачів (або мотор-генераторів - того самого, що постійно гуде на вагонах Татра-Т3 та КТМ-5) або від безшумних напівпровідникових перетворювачів (КТМ-8, Татра-Т6В5) , КТМ-19 тощо).

Управління трамваєм

Приблизно процес управління виглядає так: водій піднімає пантограф (дугу) і включає вагон, поступово повертаючи ручку контролера (на вагонах КТМ), або натискає педаль (на Татрах), автоматично збирається схема на хід, на тягові двигуни надходить все більший струм. та вагон прискорюється. Після досягнення необхідної швидкості водій встановлює ручку контролера в нульове положення, струм вимикається, і вагон рухається за інерцією. Причому на відміну безрейкового транспорту, так рухатися він може досить довго (це економить величезну кількість енергії). Для гальмування контролер встановлюється на гальмівну позицію, збирається схема на гальмування, ТЕД з'єднуються з реостатами, і вагон починає гальмуватися. При досягненні швидкості близько 3-5 км/год автоматично вмикаються механічні гальма.

У ключових точках трамвайної мережі — як правило, в районі оборотних кілець або розвилок — диспетчерські пункти, що контролюють роботу трамвайних вагонів та відповідність її заздалегідь складеному розкладу. За запізнення та обгони розкладу водії трамваю штрафують — ця особливість організації руху значно підвищує передбачуваність для пасажирів. У містах з розвиненою трамвайною мережею, де трамвай зараз є основним перевізником пасажирів (Самара, Саратов, Єкатеринбург, Іжевськ та інші), пасажири, як правило, виходять на зупинку з роботи і на роботу, заздалегідь знаючи час приходу попутного вагона. За рухом трамваїв у всій системі слідкує центральний диспетчер. У разі аварій на лініях диспетчер централізованою системою зв'язку вказує шляхи об'їзду, що вигідно відрізняє трамвай від його найближчого родича — метрополітену.

Шляхове та електричне господарство

У різних містах трамваї використовують різну ширину колії, найчастіше ту ж, що й звичайні залізниці, як, наприклад, у Воронежі — 1524 мм. Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки залізничного типу (тільки без мощення), так і спеціальні трамвайні (жолобчасті), з жолобом і губкою, що дозволяють втопити рейку в бруківці. У Росії трамвайні рейки виготовляються з м'якшої сталі, щоб можна було виготовляти з них криві меншого радіусу, ніж на залізниці.

На зміну традиційному - шпальному - укладання рейок, все частіше застосовують нову, при якій рейка укладається в спеціальний гумовий жолоб, розташований в монолітній бетонній плиті (у Росії таку технологію називають чеською). Незважаючи на те, що таке укладання колії обходиться дорожче, прокладений так рейковий шлях служить без ремонту набагато довше, повністю гасить вібрацію і шум від трамвайної лінії, ліквідує блукаючі струми; переїзд покладеної по сучасної технологіїлінії не становить труднощів для автомобілістів. Лінії за чеською технологією існують вже зараз у Ростові-на-Дону, Москві, Самарі, Курську, Єкатеринбурзі, Уфі та інших містах.

Але навіть без застосування спеціальних технологій шум та вібрації від трамвайної лінії можуть бути зведені до мінімуму за рахунок правильного укладання полотна та його своєчасного обслуговування. Шляхи повинні укладатися на основу із щебеню, на бетонних шпалах, які потім повинні бути засипані щебенем, після чого лінія асфальтується або закривається бетонною плиткою (для поглинання шуму). Стики рейок зварюються, а сама лінія при необхідності шліфується за допомогою рейковошліфувального вагона. Такі вагони випускалися на Воронезькому ремонтному трамвано-тролейбусному заводі (ВРТТЗ) і є у Воронежі, а й у інших містах країни. Шум від укладеної таким чином лінії не перевищує шуму від дизельного двигунаавтобусів та вантажівок. Шум і вібрації від вагона, що йде по лінії, покладеної за чеською технологією, менше шуму, що виробляється автобусами, на 10-15%.

У ранній період розвитку трамваїв електричні мережі ще мали достатнього розвитку, тому майже кожне нове трамвайне господарство включало в себе власну центральну електростанцію. Наразі трамвайні господарства отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Так як трамвай живиться постійним струмом порівняно невисокої напруги, передавати його великі відстані занадто затратно. Тому вздовж ліній розміщуються тягово-знижувальні підстанції, які отримують з мереж змінний струм високої напруги і перетворюють його на постійний струм, придатний до подачі в контактну мережу. Номінальна напруга на виході тягової підстанції - 600 вольт, номінальною напругою на струмоприймачі рухомого складу вважається 550 В.

Моторний високопідлоговий вагон Х із безмоторним причепом М на проспекті Революції. Такі трамваї були двовісними, на відміну від чотиривісних, що застосовуються зараз у Воронежі.

Трамвайний вагон КТМ-5 - чотиривісний високопідлоговий трамвайний вагон вітчизняного виробництва(УКВЗ). Трамваї цієї моделі запустили у серійне виробництво у 1969 році. З 1992 року такі трамваї не виготовляються.

Сучасний чотиривісний високопідлоговий вагон КТМ-19 (УКВЗ). Такі трамваї становлю зараз основу парку в Москві, їх активно закуповують інші міста, у тому числі такі вагони є в Ростові-на-Дону, Старому Осколі, Краснодарі.

Сучасний зчленований низькопідлоговий трамвай КТМ-30 виробництва УКВЗ. У найближчі п'ять років такі трамваї мають стати основою мережі швидкісного трамвая, що створюється в Москві.

Інші особливості організації трамвайного руху

Трамвайний рух відрізняє велика провізна здатність ліній. Трамвай – це другий за провізними можливостями транспорт після метрополітену. Так, лінія традиційного трамваю здатна вивезти пасажиропотік у 15.000 пасажирів на годину, лінія швидкісного трамвая здатна вивезти до 30.000 пасажирів на годину, а лінія метрополітену здатна вивезти до 50.000 пасажирів на годину. Автобус і тролейбус вдвічі поступаються трамваєм за провізною здатністю — для них вона становить лише 7.000 пасажирів на годину.

Трамвай, як і всякий рейковий транспорт, має більшу інтенсивність обороту рухомого складу (ПС). Тобто потрібно менше вагонів трамвая, ніж автобусів чи тролейбусів, щоб обслужити однакові пасажиропотоки. Трамвай володіє найбільшим серед засобів наземного міського транспорту коефіцієнтом ефективності використання міської площі (відношення числа пасажирів, що перевозяться до площі, що займається на проїжджій частині). Трамвай може використовуватися в зчіпках з кількох вагонів або багатометрових зчленованих трамвайних поїздах, що дозволяє перевозити масу пасажирів силами одного водія. Це додатково знижує собівартість такого перевезення.

Також слід зазначити щодо великий термін служби ПС трамваю. Гарантійний термін служби вагона до капітально-відновлювального ремонту становить 20 років (на відміну від тролейбуса або автобуса, де час служби без КВР не перевищує 8 років), причому після проведення КВР термін служби триває так само. Так, наприклад, у Самарі є вагони Татра-Т3 із 40-річною історією. Вартість КВР вагона трамвая значно нижча за вартість купівлі нового і проводиться, як правило, силами ТТУ. Це дозволяє без проблем купувати вживані вагони за кордоном (за цінами в 3-4 рази нижче вартості нового вагона) і використовувати їх без проблем близько 20 років на лініях. Купівля вживаних автобусів пов'язана з великими витратами на ремонт такої техніки, і, як правило, після покупки такий автобус не може використовуватися довше 6-7 років. Фактор значно більшої тривалості служби та підвищеної ремонтопридатності трамвая повністю компенсує дорожнечу придбання нового ПС. Наведена вартість ПС трамваю виявляється майже на 40% нижчою, ніж для автобуса.

Переваги трамваю

· Початкові витрати (при створенні трамвайної системи) хоч і високі, проте вони нижчі, ніж витрати, необхідні для будівництва метро, ​​тому що немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках і розв'язках лінія може проходити в тунелях і на естакадах, але немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). Однак будівництво наземного трамвая зазвичай пов'язане з перебудовою вулиць та перехресть, що підвищує ціну та призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.

· При пасажиропотоку понад 5.000 пас./год. експлуатація трамвая обходиться дешевше за експлуатацію автобуса та тролейбуса.

· На відміну від автобусів, трамваї не забруднюють повітря продуктами згоряння та гумовим пилом від тертя коліс об асфальт.

· На відміну від тролейбусів трамваї більш електробезпечні та економічніші.

· Трамвайна лінія обособлюється природним чином шляхом позбавлення її дорожнього покриття, що важливо в умовах низької культури водія. Але навіть за умов високої водійської культури та за наявності дорожнього покриття трамвайна лінія помітна краще, що допомагає водіям тримати виділену смугу для громадського транспорту вільною.

· Трамваї добре вписуються в міське середовище різних міст, у тому числі в середовище міст зі сформованим історичним виглядом. Різні системи на естакадах, на кшталт монорейки та деяких видів легкорейкового транспорту, з архітектурно-містобудівної точки зору, добре підходять тільки для сучасних міст.

· Низька гнучкість трамвайної мережі (за умови її справного стану) психологічно благотворно впливає на цінність нерухомості. Власники нерухомості виходять з того, що наявність рейок гарантує наявність трамвайного сполучення, як наслідок, нерухомість буде забезпечена транспортом, що спричиняє високу ціну на неї. За даними бюро Hass-Klau & Crampton, вартість нерухомості в районі трамвайних ліній зростає на 5-15%.

· Трамваї забезпечують більшу провізну здатність, ніж автобуси та тролейбуси.

· Хоча трамвайний вагон коштує набагато дорожче за автобус і тролейбус, проте трамваї відрізняються набагато більшим терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, то трамвай може експлуатуватися 30-40 років, а за умови регулярних модернізацій навіть у такому віці трамвай задовольнятиме вимоги комфорту. Так, у Бельгії поряд із сучасними низькопідлоговими успішно експлуатуються трамваї PCC, випущені у 1971-1974 роках. Багато хто з них нещодавно пройшов модернізацію.

· Трамвай може поєднувати швидкісні та нескорсотні ділянки в рамках однієї системи, а також мати можливості об'їзду аварійних ділянок, на відміну від метрополітену.

· Трамвайні вагониможна зчеплювати в поїзди за системою багатьох одиниць, що дозволяє заощаджувати на заробітній платі.

· Трамвай, обладнаний ТИСУ, заощаджує до 30% електроенергії, а трамвайна система, що дозволяє використовувати рекуперацію (повернення до мережі при гальмуванні, коли електродвигун працює як електрогенератор) електроенергії, додатково заощаджує до 20% енергії.

· За статистикою трамвай - це найбезпечніший вид транспорту у світі.

Недоліки трамваю

· Хоча трамвайна лінія у споруді і дешевша за метро, ​​вона набагато дорожча за тролейбусну і тим більше автобусну.

· Провізна спроможність трамваїв нижча, ніж у метро: 15.000 пасажирів на годину біля трамвая, і до 30.000 пасажирів на годину в кожному напрямку біля легкого метро.

· Трамвайні рейкистановлять небезпеку для необережних велосипедистів та мотоциклістів.

· Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна пригода можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У разі поломки трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях, що йде за ним склад, що в результаті призводить до відразу з лінії відразу двох одиниць рухомого складу. Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що, однак, може бути компенсовано розгалуженістю мережі, що допускає об'їзд перешкод). Автобусну мережу дуже легко змінити у разі потреби (наприклад, у разі ремонту вулиці). При використанні дуобусів гнучкою стає і тролейбусна мережа. Однак цей недолік зводиться до мінімуму при використанні трамвая на відокремленому полотні.

· Трамвайне господарство вимагає хоч і недорогого, але постійного обслуговування і дуже чутливе до його відсутності. Відновлення занедбаного господарства коштує дуже дорого.

· Прокладання трамвайних ліній на вулицях та дорогах потребує майстерного розміщення шляхів та ускладнює організацію руху.

· Гальмівний шлях трамвая помітно більший за гальмівний шлях автомобіля, що робить трамвай більш небезпечним учасником дорожнього руху на суміщеному полотні. Проте за статистикою трамвай — це найбезпечніший вид громадського транспорту у світі, тоді як маршрутне таксі- найнебезпечніший.

· Вібрації ґрунту, що викликаються трамваєм, можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців навколишніх будівель і призводити до пошкодження їх фундаментів. При регулярному обслуговуваннішляхи (шліфування для усунення хвилеподібного зносу) та рухомого складу (обточування колісних пар) вібрації можуть бути сильно зменшені, а при застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів – зведені до мінімуму.

· При поганому утриманні шляху зворотний тяговий струм може йти в землю. «Блукаючі струми» посилюють корозію прилеглих підземних металевих споруд (оболонок кабелів, труб каналізації та водопроводу, арматури фундаментів будівель). Однак за сучасної технології укладання рейок вони зводяться до мінімуму.

джерела
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/

А що стосується трамваїв, ось що я вам нагадаю: , а ще цікавий Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рфПосилання на статтю, з якою зроблено цю копію - http://infoglaz.ru/?p=30270

Ремонт Тюнінг Експлуатація Пристрій Регулювання Ваз 2106

Історія поселення Засоби масової інформації

Так Так! Можете сміятися, посміхатися, відпускати різні жарти! Я дійсно мав задоволення з'їздити в селище з такою не зовсім романтичною назвою - Тазовський. Ну і що – спитайте ви. Ну, з'їздив та з'їздив. Ви, мабуть, теж їздите в якісь

Мерилін Керро (Marilyn Kerro) Біографія - екстрасенс, відьма, учасниця Битва екстрасенсів Битва екстрасенсів мерилін керро

Представляємо вашій увазі справжню біографію відомої вже для багатьох із передачі битва екстрасенсів відьми з Естонії – Мерілін Керро. Не дивлячись на те, що інтернет кишить різного роду подібною інформацією, де головною метою є нажива, шлях

Золотарник: опис, корисні властивості, види, застосування

Золотарник (лат. солідаго) – квітка родом із дитинства. Одного дня він з'являється у вашому саду непроханим гостем і скромно починає своє життя в якомусь занедбаному куточку. Проходить зовсім небагато часу, і його сонячно-жовті мітелки суцвіття

Найпопулярніші матеріали

Історія поселення Засоби масової інформації

Мерилін Керро (Marilyn Kerro) Біографія - екстрасенс, відьма, учасниця Битва екстрасенсів Битва екстрасенсів мерилін керро

Золотарник: опис, корисні властивості, види, застосування

Презентація, доповідь Стерилізація

Як виглядає золота осінь в очах фотографів і чому листя змінює колір I

Дарвіна про природний відбір

Послання · ♥ · Галактичний Союз Сил Світу

 

Останні матеріали

Презентація, доповідь Стерилізація

Державний автономний навчальний заклад середньої професійної освіти Новосибірської області «Купінський медичний технікум» ПМ 04. Виконання робіт за професією молодша медична сестра з догляду за хворими Стерилізація СТЕРИЛІЗАЦ.

Як виглядає золота осінь в очах фотографів і чому листя змінює колір I

Щоб користуватися попереднім переглядом презентацій створіть собі обліковий запис Google і увійдіть до нього: https://accounts.google.comПідписи до слайдів: Осінь очима художника. Осінь - яскрава і прекрасна пора року. Її красою захоплювалися х.

Дарвіна про природний відбір

1. Реально існуюча, генетично неподільна одиниця органічного світу... 2. Ознаки, за якими види відрізняються один від одного... 3. Чи можна за одним критерієм виду визначити видову приналежність особини... 4. Властивість живих організмів передавати свої.

Послання · ♥ · Галактичний Союз Сил Світу

На цій сторінці викладено Послання Вознесених Владико, які з весни 2012 року почали отримувати Анатолій Бєляєв, Данило Дергачов та Любов Фролова Хай прибуде з нами Сила, Мудрість та Любов! Перше розбірливе диктування, яке отримав Анатолій, датирова.

atchercules.ru

Автомобільний портал про тюнінг та ремонт 2023

Поставити запитання експерту Зв'язок із адміністрацією

Будь ласка, поділіться цим матеріалом у соціальних мережах, якщо він виявився корисним!