Міжряддя різні – трактор один. Міжряддя різні – трактор один Підвіска та трансмісія

ГАЗ-51 – машина радянського виробництва, яка випускалася в період з 1946 по 1975 роки. Транспортом замінили легендарну «полуторку», вантажопідйомності якої не вистачало у повоєнні роки. 51 модель перевозила вантажі вагою до 2 500 кг.

Перший дослідний зразок автомобіля ГАЗ-51 підготували перед початком ВВВ. Подальша розробка зупинилася через кризу у Союзі. Її відновили лише 1946 року, тоді ж налагодили масовий випуск. У 1955 році класична версія поступилася першістю 51А, на базі якої в майбутньому розробили пожежну вантажівку і пасажирський автобус. За 29 років із конвеєра зійшло трохи менше 3,5 мільйонів екземплярів усіх різновидів.

Історія створення ГАЗ-51

Розробку нового продукту на автомобільному заводі Горького почали на початку 1937 року. За вказівкою керівництва країни, була потрібна машина з простою конструкцією, що складається з інноваційних і найнадійніших технічних вузлів.

Упорядкування необхідної документації тривало трохи менше півтора року. У червні 1938 року інженери розпочали складання перших агрегатів. Із них у січні 39-го року зайнялися конструюванням дослідного зразка. Перший готовий автомобіль показали начальникам підприємства навесні цього року. Відмінними рисаминової розробки стали нова кабіна та облицювання. До початку війни самоскид встиг з'явитися на Всесоюзній сільськогосподарській виставці як перспективний проект.

Протягом 10 місяців проходили полігонні тестування. Авто випробовували в різних умовах, після чого дійшли висновку про його придатність. З початку 1941 року планували запуск масштабного виробництва, але початок ВВВ змусило відкласти новий продукту «довгу скриньку». Безліч технічних вузлів, які входили у пристрій ГАЗ-51, у роки військових дій використовували інших розробках.

До 1943 року Союз оговтався від нищівного нападу противника, внаслідок чого роботи над 51 моделлю відновили. За два роки прогрес зробив великий крок уперед, тому довелося вносити серйозні зміни до конструкції машини. Від старого залишилася лише назва. Інженери замінили все: мотор, карбюратор, пристрій ходівки, коробку відбору потужності ГАЗ-51 та багато іншого.

За перші два роки війни конструктори нагромадили багато досвіду, що дозволило їм модернізувати будову силової установки, збільшивши потужність. Класичну гальмівну систему замінили на механізми гідравлічного типу. Форму кабіни змінили, зробивши її зручнішою та просторішою. Шини отримали більший розмір. Вагу самоскида знизили, при цьому підвищивши максимальну вантажопідйомність – до 2,5 тонни.

У 1944 зі стін заводу виїхало два дослідні зразки, які відправили на полігонні випробування. Після них усунули усі виявлені дефекти. Підсумкові серійні автозібрали наступного року. Їхня висока якість задовольнила перших осіб держави, тому розпочали негайну підготовку до масового випуску.

Конструкція ГАЗ-51

ГАЗ-51 технічні характеристики:

• Довжина – 5,7 м;
• Ширина – 2,3 м;
• Висота – 2,1 м;
• Дорожній просвіт – 24,5 см;
• Колісна база – 3,3 м;
• Вага – 2,7 т;
• Об'єм двигуна - 3,485 л;
• Потужність - 70 л.с при 2,8 тисяч оборотах;
• Найбільший момент, що крутить, - 205 Нм при 1,5 тисячі оборотів;
• Найбільша швидкість – 70 км/год;
• Бензобак – 90 л;
• Шини – 7,50-20.

Багато років Горьківський автомобільний завод мав ліцензію на складання американського двигуна Dodge. До початку створення вантажівки ГАЗ-51 вона вже сильно застаріла (створена в 1928 році) і вимагала серйозного доопрацювання, чим і зайнялися російські фахівці. Поршневі кільця підвищення міцності стали покривати тонким хромованим шаром. Гільзи циліндрів виготовляли з чавуну, що створюється за унікальними формулами вітчизняних вчених. Також конструкцію мотора доповнили маслорадиатором і передпусковим підігрівачем.

Бабітові «заливання» колінвала змінили сталебабітовими вкладишами. Незважаючи на великий обсяг силової установки, ступінь стиснення залишався на низькому рівні – не більше 6,2. Завдяки цьому водії могли відмовлятися від палива, що рекомендується, і використовувати низькоякісне аж до гасу. Тягові характеристики цінувалися військовими, оскільки їх вистачало для подолання бездоріжжя. Для запуску використовували стартер або ручку.

Розвиваючий 70 кінських силпри об'ємі 3,485 літрів двигун мав серйозний недолік. Відсутня підвищуюча передача, що унеможливлювало роботу при серйозних навантаженнях. Система подачі олії була розрахована на низькі та середні. Якщо водій порушував умови експлуатації, розроблені підприємством, двигун міг вийти з ладу. При пересуванні на швидкості більш ніж 70 км/год. починалося виплавлення бабіта з вкладишів коленвала.

Шасі

В основі шасі лежать два лонжерони швелерного типу, що становлять колісну базу завдовжки 3,3 м. Вдалими рішеннями стали особливе розташування мотора та зсув кабіни вперед. Це дозволило залишити більше «корисного» простору. Загальна довжина складає 5,7 м. Причому сучасні механіки, яким вдалося знайти екземпляр ГАЗ-51, за допомогою тюнінгу та встановлення унікальних обважень роблять автомобіль довшим.

Задній міст ГАЗ-51 мав інноваційну конструкцію свого часу. Він отримав 16 півосей ГАЗ-51 та 8 сателітів. З'єднувалися вони шайбами, виготовленими зі сталі незвичайного складу. Вона характеризувалася як ціанована, фосфатована маловуглецева. Від водіїв потрібно стежити за їхнім станом. Вихід з ладу приводив до серйозних поломок, тому завжди потрібно проводити своєчасну заміну.

Вся конструкція ГАЗ-51 бортової мала недолік: у кожній частині було кілька деталей, на які припадало підвищене навантаження. Сюди можна віднести комплектуючі гальмівних механізмів (вони були розраховані на масу авто), виділений відсік для масляного насосу, карбюратор та багато іншого. Подібні запчастини легко замінювалися новими навіть у польових умовах. Якщо шофер ретельно стежив за транспортом, його термін служби міг сягати 40-50 років.

Рама вийшла твердою. Її задню частинудля підвищення міцності забезпечили хрестоподібною поперечиною. Пристрій рами було добре пов'язане з обома лонжеронами. Воно включало розвантажувальні розкоси. Під крилами на рамі закріпили буксирувальні пристрої.

Підвіска та трансмісія

Залежну підвіску зробили відповідно до технічних вимог 50-х років минулого століття. Військові та господарські екземпляри отримали чотири поздовжніх напівеліптичних ресора. Задню вісь доповнили двома підресорниками. Подібний пристрій отримав продукт останнього покоління автомобільного заводу Горького - ГАЗон Next.

Для підвищення комфорту під час пересування передню вісь самоскида забезпечили гідравлічними важільними амортизаторами двосторонньої дії. Для забезпечення хорошої стійкості на бездоріжжі (це було необхідно за такої ваги) ходовку доповнили важким шкворнем та поворотним кулаком. Автобус та інші модифікації працювали на двох карданних валах.

Сухе зчеплення не мало високої міцності, але легко ремонтувалося підручними засобами. КПП ГАЗ-51 мала чотири передачі - три передні та одну задню. Для збільшення запасу робочого ресурсу та економії матеріалів коробку передач ГАЗ-51 позбавили синхронізаторів. Важіль перемикання був у підлозі. ГУР був відсутній у військових та цивільних машинах.

Різновиди ГАЗ-51

На базі стандартної версії інженери випустили масу модифікацій, включаючи військовий транспорт, автобус, пожежну машину:

• 63 - повнопривідна вантажівка, що складається з двох осей. Перевозив вантажі вагою до 2 тисяч кілограмів. Односхилі шини з прийнятною потужністю забезпечували високу прохідність;
• 93 - автомобілі розробили для будівельної галузі, вантажопідйомність – 2 250 кг (насправді перевозили вантажі більше). Шасі вкоротили на 32 см;
• 51Н - покращена машина для військових, що отримала кабіну від 63 моделі. Карбюратор переробили, встановили лавочки вздовж бортів для транспортування солдатів та збільшили обсяг бензобаку до 105 літрів;
• 51У - стандартне авто для постачання в країни з помірними погодними умовами;
• 51НУ - експортний варіант армійського різновиду для областей із помірним кліматом;
• 51Б - відрізнялася споживаним паливом - використовували стиснений природний чи коксовий газ (карбюратор був відсутній). За 11 років складання було випущено кілька обмежених серій;
• 51Ж - замість звичного бензину вантажівка споживала скраплений нафтовий газ;
• 51ЖУ – експортна версія моделі з індексом «Ж»;
• 51А - покращений стандартний автомобіль. Основна відмінність полягала в кузові - він став більшим за розмірами;
• 51Ф - самоскид із збільшеною до 80 кінських сил потужністю. Систему запалювання переробили на форкамерно-факельну;
• 51АУ - модернізована версія, що постачається до держав з помірним кліматом;
• 51Ю – машина для тропічних країн;
• 51С - різновид отримав додатковий бензобак на 105 літрів;
• 51СЕ - аналогічний попередньому варіанту з екранованим електроустаткуванням;
• 51Р – автобус з відкидними сидіннями. У задній борт конструктори вбудували подобу дверей та зручні сходи;
• 51РУ - автобус, що експортується до країн з помірними кліматичними умовами;
• 51Т – таксі вантажного призначення;
• 51П - тягач сідельного типу;
• 51ПУ - версія «П», що постачається до держав з помірним кліматом;
• 51ПЮ - модифікація «П», що експортується до тропічних країн;
• 51В - машина, що виробляється для поставки країнам-союзникам, зі збільшеною вантажопідйомністю до 3 500 кг. Новий силовий агрегат (78 л.с) працював із модернізованим карбюратором. Встановлювався задній міст із ГАЗ-63;
• 51Д - шасі з укороченою рамою, яке використовували для встановлення різних надбудов;
• 51ДУ - «Д» для постачання в держави з помірним кліматом;
• 51ДЮ - «Д», що експортується в тропічні області;
• 41 - дослідний зразок напівгусеничного транспорту.

Кожен різновид має свою багату історію.

Історія масового випуску та експорту ГАЗ-51

Серійне виробництво

Перша серія зійшла з конвеєра у 1945 році. Складалася з 20 екземплярів. Їх відправили на проходження полігонних випробувань. У 1946 році ще до їх закінчення підприємство поставило в різні галузі понад 3 тисячі ГАЗ-51. Транспорт легко пройшов усі завдання, фахівці характеризували його надійним із простою конструкцією та ремонтопридатністю.

Автомобіль набув широкого попиту як в армії, так і в сільському господарстві. Головною перевагою над усіма конкурентами стала знижена витрата палива (менше на 28-36%). 1947 року команду конструкторів Горьківського автомобільного заводу нагородили Сталінською премією.

Через високий інтерес ГАЗ не справлявся із виробничим планом. 1950 року частину замовлень «перекинули» на іркутське підприємство. Складанням займалися два роки, так як цехи не були оснащені необхідним обладнанням у достатній кількості. 1948 року підключили Одеський автоскладальний завод. Він займався випуском 51-ї моделі та численних модифікацій до 1975 року (до повної відмови від застарілої техніки).

Найбільшого випуску було досягнуто 1958 року - понад 173 000 примірників. Висока якістьта великий інтерес підтверджує термін випуску – 29 років. Останню машинузібрали у квітні 1975 року. Її помістили у музеї горьківського підприємства. Загалом інженери встигли зібрати трохи менше 3,5 мільйонів вантажівок, включаючи всі модифікації. З цехів іркутського заводу вийшло 11,4 тисячі одиниць транспорту. На початку 50-х років керівництво Союзу продало ліцензію на виробництво Польщі. Техніку випускали за назвою Люблін-51 до 1959 року. За 8 років конструктори випустили 17,4 тисячі екземплярів.

Експорт

Першою моделлю, яка постачається в інші держави, стала 51У. Її позиціонували як одну з найкращих машин у своєму класі. До кінця 1960-х років до африканських та азіатських країн було відправлено безліч авто ( офіційна інформаціяза точною кількістю відсутня). Різновид із збільшеною до 3 тисяч кг вантажопідйомністю мав високий попит у сільськогосподарській сфері Угорщини, НДР та Фінляндії. Деякі країни викупили дозвіл на випуск вантажівок на своїх теренах.

Який можна зробити висновок?

ГАЗ-51 - легенда вітчизняного машинобудування, яка зробила неоціненний внесок у відновлення СРСР у післявоєнні роки. Автомобіль вийшов настільки якісним, що його можна придбати сьогодні на вторинному ринку. Транспорт у хорошому стані коштує 100-250 тисяч рублів. Примірники, які вимагають ремонту, коштуватимуть 20-100 тисяч рублів.

Якщо у вас виникли питання – залишайте їх у коментарях під статтею. Ми чи наші відвідувачі з радістю відповімо на них

Конструкція заднього моста вантажних автомобілів показано на фіг. 158. Задні мости автомобілів ГАЗ-51А та ГАЗ-63 відрізняються один від одного лише шестернями головної передачі. Передавальне число головної передачі ГАЗ-51 А-6,67 (40X6), головної передачі ГАЗ-63-7,6 (38X5). Крім регулювання переднатягу підшипників провідної шестерні, інших регулювань немає. Правильність зачеплення шестерень головної передачі та натяг підшипників диференціала забезпечуються високою точністю обробки деталей.

Картер заднього моста складається з двох частин, з роз'ємом у вертикальній площині, відлитих з ковкого чавуну і болтами, що з'єднуються. В обидві половини картера (права – картер, ліва – кришка) запресовані та закріплені заклепками кожухи півосей. Зовнішні кінці кожухів обложені менший діаметр і оброблені під конічні роликові підшипники. На кожухи напресовані та приварені до них ковані фланці для кріплення гальмівних щитів. До кожухів приварені і подушки ресор.

Головна передача конічна із спіральним зубом. Диференціал конічний, чоти-рехсателітний. Шестерні півосей 16 і сателіти 8 забезпечені опорними шайбами ​​25 і 23, виготовленими з маловуглецевої сталі та піддані ціанування на глибину 0,15-0,25 мм. На поверхнях шайб, звернених до шестерень, є сферичні заглиблення, що покращують їх змащення. Для покращення приробітку шайби піддаються фосфатуванню солями заліза та марганцю гарячим способом. Товщина нових шайб 1,71+0,01 - 0,04 мм

Важливою умовою нормальної роботи заднього мосту є своєчасна замінацих шайб. Найчастіше поломка шестерень диференціала відбувається внаслідок невчасної замінишайб. Допустима величина зношених шайб - 1,4 мм.

Зношування шайб викликає зміщення плями контакту шестерень до вершини зуба і збільшення бічного зазору в зачепленні, внаслідок чого може поламатися шестерня.

При ремонті задніх мостів необхідно мати на увазі, що шестірні диференціалу (16 і 8), що виготовляються Автомобільним заводом Горького, мають особливий (не еволь-вентний) профіль зубів, відмінний від профілю зубів шестерень, що виготовляються іншими заводами запасних частин. Ті та інші шестерні не взаємозамінні і відрізняються покриттям: перші (газівські) фосфатовані (мають чорний колір), другі - оміднені. При виході з ладу однієї шестерні можна замінити її іншою з тим самим покриттям або повністю замінити всі шестерні (дві шестерні півосі і чотири сателіти) з тим чи іншим, але обов'язково одного виду покриттям.

Коробка сателітів складається з двох частин, відлитих з ковкого чавуну і стягнутих вісьмома болтами. Для запобігання біль

ших деформацій веденої шестерні під навантаженням у кришці картера встановлена ​​на штифті опорна пластина 26.

Рясне мастило шестерень диференціала і цапф хрестовин забезпечується маслоуловлювачем 24. введеним у конструкцію моста в 1955 році. Перед сальником 3 встановлено маслозгінне кільце. Для запобігання перетіканню олії з картера в кожухи півосей служать сальники 10. Для запобігання сальникам від пошкодження при установці півосей служить втулка 22. Сапун 9 встановлений в картері.

З листопада 1961 деталі 10 і 22 в задніх мостах не ставляться.

Регулювання переднатягу підшипників 5 провідної шестерні необхідна в тих випадках, коли осьовий зазору підшипниках перевищує 0,05 мм. Затягування слід перевіряти через кожні 12 тис. км пробігу.

Осьовий зазор перевіряють індикатором (фіг. 159), переміщуючи шестерню з крайнього положення в інше. Якщо немає індикатора, перевірку зазору роблять похитуванням ведучої шестерні за фланець рукою. Якщо відчувається хитавиця шестерні в підшипниках, необхідно провести регулювання. Для цього потрібно:

1) від'єднати задній кінець карданного валу;

від'єднати одну з ресор заднього моста;

відвернути болти кріплення кришки 29(фіг. 158);

роз'єднати картер і відвести одну половину картера від іншої на 3-4 см (інакше не можна вийняти провідну шестірню, так як підшипник 7 може зачепити за ведену шестерню 18);

повернути кришку 29 до збігу її отворів з різьбовими отворами муфти 4, повернути в них два болти кришки і, діючи ними як знімачом, вийняти муфтус шестернів;

розібрати муфту і зробити регулювання за допомогою прокладок 27. Гайку 31 затягувати без кришки 29 і сальника 3. При затягуванні гайки слід провертати шестерню, щоб ролики підшипників зайняли правильне положення. Гайку затягувати повністю;

перевірити натяг за допомогою безмена (фіг. 160). Момент опору обертанню (без сальника) має бути в межах 6-14 кгс.ч. Показання безміну повинні бути при цьому в межах 1,25-1,9 кг;

відзначити положення гайки 31, нанесіть кернером на торці хвостовика і гайки;

9) відвернути гайку 31, поставити на місцесальник з кришкою та затягнути гайку до положення, зазначеного кернером;

10) поставити на місце муфту, зібрати задній міст, поставити ресори та з'єднати фланці карданного валу та провідної шестерні. Якщо немає безміну, натяг перевіряють, провертаючи ведучу шестерню рукою. При правильному регулюваннюшестерня має обертатися з легким гальмуванням під невеликим зусиллям руки.

Після регулювання треба простежити за нагріванням підшипників під час руху автомобіля. Якщо підшипники сильно гріються, необхідно повторити регулювання, додавши регулювальну прокладку.

ГАЗ-51 – наймасовіша вантажівка радянського виробництва в період з кінця 40-х до середини 70-х років ХХ століття. Універсальний автомобільвантажопідйомністю 2,5 тонни набув широкого поширення у всіх сферах народного господарства СРСР та соціалістичних країн у той період та наступні роки.

Всього за роки серійного випуску (1946-1975) було вироблено 3481033 автомашини ГАЗ-51. Ще десятки тисяч цих вантажівок випустили автозаводи, побудовані за допомогою Радянського Союзу у Польщі, Китаї та Північній Кореї. Далі – подробиці пристрою та експлуатації ГАЗ-51.

Якби не війна, ГАЗ-51 був би запущений у серійне виробництво вже 1941 року. Підготовка до того велася з 1937 року, і все необхідне для цього вже було готове. Проектування, розробка, випробування нової універсальної народногосподарської вантажівки, затвердження цієї моделі та її підготовка до запуску в «серію» було завершено. ГАЗ-51 з дослідної партії влітку 1940 року експонувався на Всесоюзній сільськогосподарській виставці в Москві.

Цей вантажний автомобіль, що прийшов на зміну довоєнним півторкам та ГАЗ-ММ, за рівнем свого технічного виконання був практично несумісний із попередницями.

Конструкція ГАЗ-51 в останні роки війни була піддана тотальній ревізії та модернізації. Група конструкторів, на чолі з Олександром Просвірніним, постаралися врахувати передовий досвід, отриманий під час експлуатації вантажної техніки у воєнний час. У тому числі й вантажівок, поставлених із США за договором ленд-лізу.

Відповідно до цього досвіду, були вдосконалені не тільки двигун і системи, що обслуговують його. У конструкцію було закладено новий на той момент гідравлічний гальмівний привід; зміни торкнулися і кабіни, і облицювання.

Розмір коліс вирішено було збільшити, довести вантажопідйомність до оптимальних 2,5 тонн. Було проведено серйозну роботу із забезпечення значної (до 80 %) уніфікації з повнопривідним, майбутнім базовим армійським варіантом вантажівки – .

Досвідчена («установча») партія з 20-ти вантажівок ГАЗ-51 була випущена в 1945 році, а рік 1946 вже дав народному господарству розореною війною і країни 3136 серійних вантажівок цієї марки, що відроджується. Перші роки експлуатації показали, що ГАЗ-51 значною мірою перевершив своїх попередників (навіть тритонник ) за всіма статтями.

Він був швидкохідний (на той час, звичайно, швидкість 75 км/год), надійний, економічний, міцний і витривалий, а також зручний і легкий в управлінні. Порівняно з попередниками, ГАЗ-51 мав більш м'яку підвіску з новими ефективними амортизаторами. Значно випереджав усіх він і за продуктивністю, демонструючи меншу витрату палива.

ГАЗ-51 у цеху Горьківського автозаводу.

Восени 1947 року було проведено контрольний автопробіг ГАЗ-51 5500-кілометровим маршрутом: з Горького до Москви, звідти через Білорусь та Україну – до Молдови, і назад до Горького. Вантажівка показала себе бездоганно.

Виробництво ГАЗ-51 постійно нарощувалося, досягнувши свого максимуму 1958 року, коли протягом року було випущено понад 173 000 вантажівок цієї марки. Додатково їх виробництво було налагоджено на Одеському та Іркутському автоскладальних заводах. Крім того, Радянський Союз допоміг налагодити виробництво копій ГАЗ-51 у Польщі (вантажівка вироблялася під назвою «Люблін-51», у Північній Кореї («Сінгрі-58») та Китайській Народній Республіці («Юецзінь-130»)).
Остання вантажівка марки ГАЗ-51 зійшла з конвеєра Горьківського автозаводу 2 квітня 1975 року і вирушила до музею підприємства.

Технічні характеристики ГАЗ-51

Наші дні. «Живий та здоровий» ГАЗ-51 на дорогах столиці.

ГАЗ-51 на цілині.

Деякі технічні новинки, використані в конструкції автомобіля, надалі були застосовані радянськими та зарубіжними автобудівниками та на автомобілях інших марок. Серед них:

• зносостійкі, виконані зі спецчавуну, гільзи циліндрів двигуна;
• покриті хромованим сплавом поршневі кільця;
• вертикальні радіаторні жалюзі;
• передпусковий підігрівач, що працює за допомогою паяльної лампи (Незнаюча людина може подумати, що йдеться про прогрівання піддону картера і масла, як часом роблять шофери і сьогодні. Насправді ж нагрівалася охолоджувальна рідина в котлі підігрівача, і за принципом термосифона циркулювала в сорочці циліндри та камери згоряння);
• маслорадіатор (їх застосування значно зміцнювало довговічність двигуна),
• біметалічні тонкостінні вкладиші колінчастого валу (сталі-бабітові, замість підшипників, що заливаються бабітом, без вкладишів, а згодом – стале-алюмінієві).

Двигун отримав змащення підшипників колінчастого та розподільного валівпід тиском та змінні вкладиші, якісну фільтрацію олії, регулювання зазорів у приводі клапанів, карбюратор з «падаючим» потоком горючої суміші, систему охолодження закритого типу з примусовою циркуляцією. Тепер водій міг зі свого місця контролювати тиск олії та температуру води у двигуні за приладами – раніше таких приладів не було взагалі.

Істотно була полегшена і робота водія: з появою механізмів автоматичного регулювання кутів випередження запалення, і віддачі генератора - відпала необхідність постійно регулювати їх «на знижку», важелем на кермі, і перемикачем під капотом. Було змінено коробку передач та застосовано зовсім нову карданну передачу з хрестовинами на голчастих підшипниках.

Задній міст отримав принципово нову конструкцію диференціалу та півосей, що спрощує ремонт всього агрегату. З'явилися легкознімні і незалежні від півосей ступиці задніх колісна здвоєних роликових підшипниках. Важельно-тросовий механічний привід гальм був замінений системою з гідроприводом та диференційованим розподілом гальмівних зусиль між передніми та задніми колесами.

Єдина передня поперечна ресора з реактивними тягамипоступилася місцем двом поздовжнім пакетам, а задня консольна «кантилеверна» підвіска зі своїми реактивними тягами була замінена більш простою надійною, і розрахованою на вищі навантаження, звичною сьогодні підвіскою з «підресорниками».

Загальноприйнятими на практиці світового вантажного автомобілебудування стали вперше застосовані на ГАЗ-51: алюмінієва головка блоку, вставні сідла клапанів, регульований підігрів суміші, подвійна фільтрація олії, замкнута вентиляція картера. Подвійне очищення масла працювала на дренаж, а до деталей, що труться, масло подавалося після одноразової грубого очищення. Новим словом в автопромі стали також застосовані на ГАЗ-51 гальмівні легкознімні барабани. Для тих років це були надзвичайно передові та прогресивні рішення.

• Довжина - 5715 м; Ширина – 2280 м; Висота – 2,130 м.
• Дорожній просвіт – 245 мм.
• Колісна база – 3,3 м-коду.
• Задня колія – 1650 м; Передня колія – 1,589 м-коду.
• Споряджена маса – 2,710 тонн; Повна маса- 5,150 тонн.
• Розмір шин – 7,50:20.

Двигун ГАЗ-51

Мотор даної вантажівки є вдосконаленою модифікацією бензинового двигунаГАЗ-11, створеного на Горьківському автозаводі в 30-ті роки на базі купленого за ліцензією американського нижньоклапанного рядного двигуна Додж Д-5. Характеристика чотиритактного 6-ти циліндрового карбюраторного двигунаГАЗ-51 у цифрах:

• Робочий об'єм циліндрів - 3485 см / куб.;
• Потужність – 70 кінських сил за 2750 оборотів за хвилину;
• Крутний момент - 200 Нм при 1500 оборотах за хвилину;
• Кількість клапанів - 12;
• Діаметр циліндра - 82 мм;
• Ступінь стиску - 6,2;
• Витрата палива (низькооктановий бензин А-56, А-66) – 20-25 літрів на 100 км.

Двигун ГАЗ-51.

Закрита герметична система охолодження двигуна на серійній вантажівці цього заводу була застосована вперше. Це зводило до мінімуму втрату води від випаровування. А останнє, у свою чергу, разом з більш рідкісною необхідністю доливки води в спеку, давало істотне зменшення накипу в системі.

Вперше так само були застосовані жалюзі та термостат. За весь час виробництва машини система охолодження отримала єдину важливу зміну. До 1955 року застосовувався привід вентилятора і водяного насоса здвоєними вузькими ременями, а потім двигун отримав тільки один, але ширший і довговічніший ремінь приводу агрегатів.

Система мастила отримала два фільтри, а на довоєнних півторках фільтрації масла взагалі не було, якщо не рахувати сітки у масляного насоса. Пластинчасто-щілинний суцільнометалевий фільтр грубої очистки очищав все масло, що забирається насосом з піддону. Він мав механізм для ручного прокручування пластин та їх щоденного очищення. Масло після першого ступеня очищення надходило на мастило всіх працюючих деталей. Після попереднього очищення в першому фільтрі частина масла надходила і в фільтр тонкого очищеннятипу АСФО (автомобільний суперфільтр відстійник), з фільтруючим елементом з картонних пластин, зібраних в єдиний блок. Очищене масло після цього фільтра на мастило не подавалося, а через дренажну магістраль зливалася назад у піддон. Але за рахунок цього оборотність масла через обидва послідовні фільтри була досить інтенсивною, що забезпечувало його нормальне очищення протягом порівняно невеликого, (1 500 - 2 000 км), але запропонованого заводом терміну служби.

У ГАЗ-51, як і в інших машин тієї пори, був «постійний газ», примусове фіксоване відкриття дросельної заслінкикарбюратора спеціальним ручним приводом з місця водія. По-перше, при прогріванні двигуна не обов'язково було зловживати «підсмоктуванням» за допомогою повітряної заслінки збагачуючи горючу суміш, — мотор добре тримав оберти і на ручному «газі». А по-друге, невисока інтенсивність дорожнього рухуУ ті роки, в далеких рейсах дозволяла їздити і на "автопілоті" - включивши четверту швидкість, і виставивши потрібні обороти двигуна, не "прив'язуватися" до педалі акселератора, а сидіти в будь-якій вільній позі, лише працюючи кермом.

Оригінально за нинішніми мірками був влаштований і бензонасос зі скляною склянкою-відстійником. Не розбираючи його завжди можна було бачити його роботу, контролювати чистоту фільтра і перевіряти відсутність підсмоктування повітря по діафрагмі та прокладкам. Не був потрібний і ніякий інструмент для зняття ковпака, очищення відстою та продувки фільтра. Правда був і недолік: у спеку великий скляний відстійник провокував скупчення всередині парових пробок та відмову в бензоподачі. У такому разі не його вішалася ганчірка, поливалася холодною водою, і машина могла продовжувати шлях.

Незважаючи на відносно невелику потужність, двигун ГАЗ-51 має відмінну тягу. Завести автомобіль можна було навіть при стартері, що вийшов з ладу, і при непрацюючому акумуляторі, або взагалі без нього - пустивши в справу рукоятку ручного «кривого стартера».

Необхідно відзначити, що двигун ГАЗ-51 не володів значним запасом міцності у разі тривалої роботи на високих оборотахта серйозних навантажень. Мотор міг вийти з ладу внаслідок виплавлення бабіта з біметалевих корінних вкладишів колінвалу.

При довгій роботі на високих оборотах подача олії виявлялася недостатньою, а відсутність підвищуючої передачі і головна пара заднього моста з великим передатним ставленням сприяли перекручування низькооборотного мотора. Тому для збереження високого ресурсу та довговічності двигуна карбюратор мав обмежувач числа оборотів, і максимальна практична швидкість ГАЗ-51 не перевищувала 75 км/год, незалежно від дорожніх умов.

На перших машинах з дерево - металевою кабіною, бензобак ємністю 105 літрів розташовувався під кузовом. Після введення суцільнометалевих кабін, 90-літровий бак для палива розташували під сидінням водія. Шофери отримали добрий подарунок у вигляді високої заливної горловини з широким розтрубом. Тепер машину в дорозі можна було дозаправити, не згинаючись, хоч із цебра. Ще одним приємним сюрпризомстала штатна мірна лінійка залишку палива, у разі відмови електричного бензоуказателя.

Трансмісія, підвіска, ходова частина, вантажна платформа ГАЗ-51

Компонування ГАЗ-51, зі зрушеними вперед двигуном і кабіною (що при досить короткій базі дозволяло мати в розпорядженні досить довгу вантажну платформу) була традиційною для вантажних машинкапотного компонування в цілому.

Трансмісія ГАЗ-51 включає зчеплення однодискового сухого типу, 4-х ступінчасту коробку перемикання передач без синхронізаторів і одноступінчасту головну передачу.

На двигунах машин перших випусків застосовувалося зчеплення напіввідцентрового типу. "Кошик" мала на зовнішніх кінцях віджимних важелів додаткові грузики, які при збільшенні обертів мотора розходилися в сторони, і сприяли збільшенню сили стиснення натискного та веденого дисків. А надалі стали застосовуватися потужніші периферійні натискні пружини.

Найпростіший механічний привід зчеплення складався з валу з кривошипом і різьбової тяги зі спеціальною «фасонною» регулювальною гайкою. Вал повертався закріпленою на ньому педаллю зчеплення, тяга виключення шарнірно з'єднувалася з кривошипом, а її гайка входила в спеціальне гніздо вилки вижимного підшипника.

Задній міст ГАЗ-51

На машині застосовувалася чотиришвидкісна триходова коробка. У своїй основі вона повторювала КПП довоєнної півторки - ті ж передавальні числа, 1 - 6, 4; 2 - 3,09; 3 - 1,69; 4 – 1,0; З.Х. - 7,82, та ж відсутність синхронізаторів. Але ці агрегати були незамінними між собою через різні форми картерів, і різних кінців вторинних валів, розрахованих на з'єднання з абсолютно різними по конструкції карданними передачами.

Через відсутність синхронізаторів доводилося перемикати передачі з подвійним вимкненням зчеплення. Під час розгону машини при першому натисканні на педаль вимикалася попередня передача, а при повторному натисканні включалася чергова необхідна швидкість. А при зниженні швидкості між вижимами була потрібна ще невелика «підгазівка» для кращого вирівнювання оборотів проміжного і вторинного валів.

Конструкція підвіски вантажівки ГАЗ-51 – залежна, але по суті сучасна навіть за нинішніми мірками: 4 поздовжніх, напівеліптичних ресори та два підресорники на задньої осі(що можна порівняти і з сучасним поколінням Горьківського автозаводу – ). Випереджаючим свій час рішенням можна назвати і використання в передній підвісці ГАЗ-51 гідравлічних важельних амортизаторів 2х-сторонньої дії. Жорстка передня вісь, з важкими шкворнем і поворотним кулаком, позитивно позначалася на стійкості та керованості машини.

У коробки передач ГАЗ-51 була цікава особливість– примусове блокування передачі заднього ходу. Випадково увімкнути «реверс» на високій швидкості машини, переплутавши його із прямою передачею, було неможливо. Для включення заднього ходу, шофер повинен був віджати спеціальний прапорець поряд з набалдашником важеля перемикання передач. Тяга від прапорця, що повторювала форму і довжину самого важеля, відводила убік храповик із пружиною автоматичного блокування.

Карданна передача з двома валами та проміжною опорою мала три хрестовини на голчастих підшипниках.

Задній міст автомобіля збирався всередині балки з роз'ємним картером. Він мав «пряму» одинарну головну передачу – вісь провідної шестерні та півосі коліс розташовувалися в одній площині. Редуктор мав передатне відношення 6,67 од., і пізніше знайшов застосування й у провідних мостах тривісних вантажівок та . Півосі заднього моста були повністю розвантаженого типу, і знімалися-встановлювалися незалежно від кріплення маточок задніх коліс.

Рама автомобіля з відкритими лонжеронами швелерного типу і змінного перерізу, має п'ять приклепаних поперечок, що їх об'єднують, і знімну поперечку задньої опори двигуна.

Задня підвіска складалася з основних ресор, що мали по 13 аркушів, та додаткових «підресорників», що мали по 7 аркушів. Основні ресори мали по одному корінному листу, і кріпилися до рами шарнірно, на сталевих пальцях, що змащуються, а додаткові пакетимали лише опорну ковзну посадку на кронштейнах. У задніх підвіскахвантажівок амортизатори не встановлювалися. Вони покладалися тільки для шасі автобусів капотного компонування моделі «651», та санітарних машинПАЗ-653.

Передні ресори мали по 11 аркушів – по два корінні, по одному підкореному, і по одному «зворотному» аркуші, що укладався зверху корінних. «Зворотний» лист, на відміну від решти листів у пакеті, був не вигнутим у зворотний бік, а прямим. А корінні листи були здвоєними, оскільки їхні вуха з різними діаметрами закрутки входили одне в інше. Передні ресори, так само, як і задні вузли, кріпилися шарнірно на пальцях, що змащуються.

Амортизатори в передній підвісці до середини 60-х застосовувалися важільного типу, а потім були замінені телескопічними вузлами.

Передня вісь машини складалася з простої поперечної балки та поворотних кулаків коліс. Поворотні кулаки у горизонтальній площині спиралися на спеціальні затяті шарикопідшипники, а по вертикалі встановлювалися на шкворнях з підшипниками ковзання, роль яких виконували бронзові втулки. Така конструкція передньої осі, що не веде, дотепер застосовується на вантажівках ГАЗ, у тому числі і на моделі «3309».

Колеса автомобіля ГАЗ-51 з розміром шин 7,50 Х 20 дюймів за весь час виробництва мали три різновиди. У 40-х роках застосовувалися диски із двома вікнами, типу ЗІС-5. У 50-х роках, і у першій половині 60-х використовувалися «шестиоконные» колеса типу ЗІС-151, з бортовими і замочними кільцями. А з другої половини 60-х років почали встановлюватися уніфіковані з ГАЗ-52, шестивіконні диски з єдиним бортовим кільцем розрізу, що виконував так само і функції замкового.

Докладніше треба зупинитися на кріпленні коліс. Воно було типовим, а з кріпильних виробів – і уніфікованим з більшістю радянських вантажівок. А зараз, на догоду «західним демократичним цінностям», таке кріплення коліс майже повсюдно вже пішло в історію.

Кріпильні різьбові вироби для передніх та задніх коліс були не однаковими. Були гайки для передніх коліс, а також комплекти для задніх здвоєних скатів, які кріпилися незалежно один від одного. Внутрішні колеса заднього моста кріпилися спеціальними внутрішніми ковпачковими гайками - футорками, із зовнішньою, і внутрішньою різьбленнями, а зовнішні балони - спеціальними гайками, що працювали по зовнішніх різьбленнях футорок. Внутрішні різьби і у футорок, і у гайок передніх коліс, були однаковими, що давало можливість не тільки уніфікувати передні шпильки і задніх маточок, але й за необхідності використовувати футорки на передніх маточях.

Незалежне кріплення задніх коліс унеможливлювало їх одночасної втрати на ходу, що все частіше входить у моду у «Газелів» Адже поки не почне «грати» на своїх послаблених гайках зовнішній скат, притиснуті їм футорки внутрішнього балона навіть не стронуться з місця! Для футорок і обох різновидів гайок був уніфікований радянський загальносоюзний вантажний «балонник» з опозитними головками. Головка з шестигранником на «38» покладалася для гайок передніх коліс та зовнішніх гайок задніх схилів, а протилежна голівка з квадратом на «22» — для футорок.

Для запобігання самовідкручування кріпильних виробів при обертанні коліс вони мали різний напрямок різьблення. Для лівого боку автомобіля покладалися деталі з лівим різьбленням, а для коліс правого борту - з класичним правою нарізкою. Гайки і футоркіс лівою, і правою різьбленнями відрізнялися зовні. У «лівих» виробів всіх трьох різновидів спочатку були характерні проточки в серединах граней, а потім у гайок на торцях з'явилося маркування «О», а у футорок, у центрі квадратів під ключ – буква «Л»

Вантажна платформа машини була змонтована з дерева. При необхідності відкидний задній борт можна було використовувати як продовження підлоги - для цього служили ланцюги, що при відкиданні утримують борт у горизонтальному положенні. Внутрішні розміри кузова ГАЗ-51 (довжина x ширина x висота) такі: 2,940 x 1,990 x 0,540 м. Висота збільшувалася на скільки потрібно, за допомогою надставних бортів. Новий кузовіз трьома відкидними бортами (+ бічні) на ГАЗ-51 почали встановлювати з 1955-го року.

На ГАЗ-51 вперше було застосовано оригінальне і досить зручне підкузовне кріплення запасного колеса. Воно було виконане у вигляді відкидного кронштейна, що мав «робочу» та «транспортну» фіксації, та його храповичного та різьбового кріплень. За необхідності запаски шофер штатним «балонником» відкручував гайку транспортної фіксації відкидного кронштейна, який продовжував утримуватись замком робочої фіксації. Далі ногою натискався важіль дистанційного приводу замку, і кронштейн із запасним колесом відкидався до упору в дорогу. Після цього, тим самим балонником відкручувалися дві гайки кріплення колеса до власника. Як здогадується читач, усі три гайки власника – такі самі, як і на правому передньому колесі. Після встановлення на утримувач пробитого ската, водій вручну або за допомогою штатного домкрата, віджимав встановлене колесо в горизонтальне положення. Спрацьовував замок автоматичної фіксації утримувача в робочому положенні. Потім закручувалась гайка транспортної фіксації, і – за кермо. Таке рішення дотепер застосовується на всіх великих "газонах".

Кабіна вантажівки ГАЗ-51

За сучасними мірками кабіна вантажівки виглядає більш ніж спартанською. Однак у порівнянні з кабіною півторки вона більш ніж комфортна та ергономічна. На дошці, на відміну від тієї ж півторки, вже присутній повний набір приладів, звичних і в сучасних автомобілях.

У салоні машин пізніших років випуску є навіть годинник – як у легкових машинах. Вітрове скло можна піднімати вперед/нагору, впускаючи влітку в кабіну потік зустрічного повітря. Незвичайна екзотика – ручний привід склоочисників-«двірників». Але - як додатковий і резервний, звичайно. А основний режим роботи мав вакуумний привід від розряджання у впускному колекторі.

Так як металу в повоєнні роки не вистачало, кабіна до 1950 була дерев'яною (бруски дерева, фанера і брезент); потім – комбінованої, дерев'яно-металевої; а з 1954 року - суцільнометалевою, опалюваною.

Раціональне оформлення передньої частини машини, з капотом, що зауживається вперед, було, певною мірою, відроджено у вантажівках Горьківського заводу кінця 90-х/початку 2000-х (ГАЗ-3307 і подібні до цього сімейства моделі).

Модифікації автомобіля ГАЗ-51 (у хронологічному порядку)

• • ГАЗ-51 Н- Армійський варіант, з ґратчастим кузовом від ГАЗ-63, укомплектованим лавками вздовж бортів, а також з додатковим бензобаком на 105 літрів. Випускався з 1948 до 1975 року.
  • ГАЗ-51 У- Експортний варіант, для помірного клімату. Вироблявся з 1949 по 1955 роки.
  • ГАЗ-51 НУ – експортна модифікаціяармійського варіанта вантажівки для країн помірного клімату. Випускався з 1949 до 1975 року.
  • ГАЗ-51 Б– газобалонний варіант, що працює на стислому газі. Випускався з 1949 до 1960 року.
  • ГАЗ-41- Досвідчена модифікація на напівгусеничному ходу, була побудована в 1950 р.
  • ГАЗ-51 Ж- Ще один газобалонний варіант, для роботи на зрідженому газі. Випускався з 1954 по 1959 роки.
  • ГАЗ-51 ЖУ- Експортний газобалонний варіант, що працює на зрідженому газі, для помірного клімату.
  • ГАЗ-51 А- Модернізація базової моделі ГАЗ-51, що прийшла їй на зміну в 1955-му і що випускалася аж до 1975 року. Відрізняється від ГАЗ-51 вантажною платформою збільшених розмірів, відкидними бічними бортами, удосконаленою гальмівною системою.
  • ГАЗ-51 Ф- досвідчена партія, оснащена двигуном 80 л.с., із запаленням форкамерно-факельної конструкції потужністю 80 л.с. Була випущена 1955 року.
  • ГАЗ-51 АУ- Експортний варіант для помірного клімату, серійний випуск тривав з 1956 по 1975 роки.
  • ГАЗ-51 Ю- Експортний варіант для тропічного клімату, випускався з 1956 по 1975 роки.
  • ГАЗ-51 С- варіант, обладнаний додатковим 105-літровим паливним баком. Серійний випуск здійснювався з 1956 до 1975 року.
  • ГАЗ-51 СЕ– варіант з додатковим 105-літровим бензобаком та екранованим електроустаткуванням.
  • ГАЗ-51 Р- вантажопасажирський варіант, по бортах кузова якого обладналися відкидні лавки, а в задньому борту були передбачені двері та сходи. Випускався з 1956 до 1975 року.
  • ГАЗ-51 РУ- Експортний варіант вантажопасажирської модифікації, для помірного клімату, роки виробництва - 1956-1975й.
  • ГАЗ-51 Т- Вантажне таксі, 1956-1975.

Сідельний тягач ГАЗ-51П.

• ГАЗ-51 П- сідловий тягач. Випускався з 1956 до 1975 року. На сідельному тягачі ГАЗ-51П вперше в СРСР було застосовано гідровакуумний підсилювач гальм.
• ГАЗ-51 ПУ- Експортний варіант сідельного тягача, для помірного клімату, роки виробництва - 1956-1975.
• ГАЗ-51 ПЮ- Експортна модифікація сідельного тягача, призначена для тропічного клімату, проводилася з 1956 по 1975 роки.
• ГАЗ-51 В- Експортний варіант, з розширеною до 3,5 тонн вантажопідйомністю. Був оснащений 78-сильним двигуном
• ГАЗ-51В, шинами збільшеного розміру до 8,25-20″ та заднім мостом повнопривідного ГАЗ-63. Серійний випуск проводився у 1957-1975 роках.
• ГАЗ-51Д– шасі з укороченою рамою, призначене спеціально для самоскидів ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б та САЗ-2500, які робили Саранський та Одеський заводи автосамоскидів. У серійному виробництві з 1958 до 1975 року.
• ГАЗ-51 ДУ- Експортний варіант самоскидного шасі, для помірного клімату.
• ГАЗ-51 ДЮ- Експортний варіант самоскидного шасі, для тропічного клімату.

Окрім вантажівок, на шасі ГАЗ-51 було збудовано цілу низку капотних автобусів малого класу. Їх випускали як у Горькому, так і на Павлівському автобусному заводі ПАЗ та на Курганському автобусному заводі КАВЗ. А також на авторемонтних підприємствах по всьому Радянському Союзу: у Борисові, Тарту, Тосно, Києві, Каунасі тощо. Дуже колоритними були близько сотні екскурсійних автобусівз відкритими кабріолетними кузовами. ГЗА-653, ПАЗ-653, АС-» - санітарні автобуси-фургони на шасі ГАЗ-51.

Екскурсійний автобус на базі ГАЗ-51 у Гаграх.

Численна кількість великих, середніх і малих підприємств на просторах союзних республік випускали на шасі ГАЗ-51 різноманітні спеціалізовані машини: меблеві та ізотермічні фургони; хлібовози та автоцистерни, пожежні та комунальні спецмашини, автовишки, пересувні ремонтні майстерні тощо.

ГАЗ-51 - це вантажний автомобіль радянського періоду, популярний у 50-х роках минулого сторіччя. Вантажопідйомність 2,5 тонни дозволяла використовувати машину практично у всіх галузях народного господарства СРСР. Модель була досить надійною бортова вантажівка. За 30 років безперервного виробництва з конвеєра зійшло 3480 тисяч автомобілів різних модифікацій.

Історія створення

1937 року на Горьківському автомобільному заводі імені Молотова було запущено проект зі створення нової вантажівки середнього класу. Концепція машини позначалася досить чітко: потреб народного господарства країни був потрібен універсальний, надійний і невибагливий в експлуатації перевізник. Таким автомобілем став ГАЗ-51, технічні характеристики якого від початку були дуже непоганими.

Випробування

Влітку 1938 року запустили виробництво основних вузлів та агрегатів, у січні 39-го було зібрано перші досвідчені екземпляри, а ще через півтора роки нова машина пройшла випробування. Влітку 1940 року автомобіль ГАЗ-51 експонувався на ВДНГ у Москві як найкраще досягнення радянського машинобудування.

Довоєнний період

Навесні 1941 року технічна документація була передана в складальний цех заводу для запуску машини в серійне виробництво. Але почалася війна, і випуск нового автомобіля довелося призупинити. Напрацювання по агрегатах стали у пригоді для інших автомобілів, у тому числі й військового призначення. Двигун та коробка ГАЗ-51, карданний валз хрестовинами на голчастих підшипниках, зчеплення з вичавним підшипникомта інші вузли використовувалися у виробництві військової техніки.

Початок випуску

Після закінчення війни на заводі Горького продовжили підготовку до серійного виробництва ГАЗ-51, і до кінця 1945 року була випущена настановна партія в кількості 20 машин. Новий автомобільвідразу зарекомендувала себе як надійна і недорога в експлуатації вантажівка. КПП ГАЗ-51 було вдосконалено, і трансмісія машини працювала бездоганно. Випуск продовжили, і в 1946 на дороги країни вийшло 3 136 автомобілів.

Швидкісні характеристики

Модель виявилася гранично простою. Це була перша в СРСР по-справжньому вдала розробка, яка не вимагала удосконалень. Характеристика ГАЗ-51 була бездоганною. Автомобіль був швидкохідним, його крейсерська швидкість складала близько 75 км/година. Машина стійко тримала дорогу, вирізняючись при цьому легкістю в управлінні. Достатньо м'яка підвіскау поєднанні з ефективними гідравлічними амортизаторами дозволяла розвивати швидкість понад сорок кілометрів на годину по путівцям, що було відчутною перевагою в порівнянні з іншими транспортними засобами.

Сталінська премія

Продуктивність у ГАЗ-51 була вищою, ніж у популярної "трьохтонки" ЗІС-5, при цьому горьківський автомобіль витрачав пального на 30% менше. З урахуванням усіх переваг, як швидкісних, так і економічних, машина була визнана найбільш придатною для потреб сільського господарства. Починаючи з кінця 1946 року майже всі автомобілі прямо з конвеєра прямували до колгоспів та радгоспів. А в 1947 році група творців автомобіля разом із головним конструктором Горьківського заводу А. А. Ліпгартом була удостоєна Сталінської премії.

Розширення виробництва

Держплан СРСР щомісяця подавав заявки на випуск ГАЗ-51 у кількості, що значно перевищує можливості виробництва. Таким чином, постало питання про розширення складальних ділянок. В 1948 випуск популярних автомобілів освоїли на Одеському автоскладальному заводі, а в 1950 конвеєр запустили в Іркутську, де виробництво тривало з 1950 по 1952 рік, потім випуск вантажівок згорнули з ряду причин. В Одесі машини випускалися упродовж 27 років. Останній автомобіль, що зійшов з конвеєра 2 квітня 1975 року, був відправлений до заводського музею.

Двигун

Силова установка машини повністю відповідала завданням, що ставилися перед вантажівкою. Оптимальний об'єм циліндрів дозволяв розвивати достатню потужність для пересування у будь-якому режимі. Двигун ГАЗ-51 мав такі характеристики:

• тип – бензиновий;
• число тактів – 4;
• об'єм циліндрів - 3485 куб/см;
• потужність – 70 кінських сил при 2750 оборотах за хвилину;
• крутний момент – 200 Нм при 1500 оборотах на хвилину;
• розташування циліндрів - рядне;
• кількість циліндрів – 6;
• число клапанів – 12;
• діаметр циліндра – 82 мм;
• ступінь стиснення – 6,2;
• система охолодження - циркулююча рідина, замкнутий контур;
• система живлення – карбюраторна.

Удосконалення

Мотор є наступником силової установки ГАЗ-11, яка колись була створена на базі нижньоклапанного двигуна "Крайслера" за ліцензією 1937 року. Поршнева група постійно удосконалювалася, гільзи встановлювалися із спеціального зносостійкого чавуну, компресійні поршневі кільця хромували, були розроблені нові біметалічні (сталебабітові) вкладиші для корінних та шатунних шийок колінвалу. Внаслідок застосування технічних новинок ресурс двигуна суттєво підвищився.

Модернізація

У ході модернізації застосували головку блоку з алюмінію та вставні сідла для клапанів. Автомобіль поступово увібрав усі передові технології, його конструкція планомірно покращувалась. У 1954 році кабіна машини стала суцільнометалевою, одночасно було встановлено обігрівач. Нова кабіна стала стимулом для зміни форми передка, облицювання набуло більш сучасного вигляду, крила з фарами органічно вписалися в загальний стиль. За радіаторними ґратами були встановлені спеціальні вертикальні жалюзі, які запобігали надмірному охолодженню двигуна у зимовий час.

Експорт

У 1949 році було розроблено модифікацію ГАЗ-51У, яка призначалася для відправки за кордон, в країни з помірним кліматом. Машина експортувалася протягом шести років, з 1949 до 1955 року, невеликими серіями. Потім конструкторське бюро автозаводу Горького розробило модель ГАЗ-51Ю, адаптовану до експлуатації в умовах тропічного клімату. Ця модифікація випускалася протягом майже 20 років, з 1956 до 1975 року. Вантажівки відправляли до Африки та Азії, де їм знаходили застосування на будівництві або використовували як звичайне. транспортний засібдля перевезення вантажів та худоби.

На експорт також постачалася модель підвищеної вантажопідйомності - ГАЗ-51В. Кузов автомобіля містив 3,5 тонни. Виробництво тривало з 1957 по 1975 рік. Машина оснащувалась двигуном потужністю 78 кінських сил, задній міст ГАЗ-51 був запозичений від повнопривідного всюдихода ГАЗ-63. Застосовувалися шини збільшеного розміру – 8,25х20.

Ще одна експортна модифікація – ГАЗ-51ДУ. Це був автомобіль для регіонів з помірним кліматом, виготовлений на базі самоскидного шасі.

У країни з тропічним кліматом експортувався ГАЗ-51ДЮ на самоскидній основі ГАЗ-93АТ.

На експорт постачалися також сідельні тягачі: ГАЗ-51ПУ призначався для країн з помірними кліматичними умовами, ГАЗ-51ПЮ - для спекотних регіонів.

Модифікації

За тридцятирічний період виробництва популярної вантажівки на його базі було створено спеціальні моделі різного призначення. У списку представлені дослідні та серійні модифікації ГАЗ-51:

• Повнопривідний автомобіль двовісний (колісна формула 4х4). Задній міст ГАЗ-51 оснащувався одинарними колесами. Серійний випуск моделі продовжувався з 1948 по 1946 рік. Автомобіль поставлявся на лісозаготівлі та до лісництва як допоміжний транспорт підвищеної прохідності. Борти кузова нарощувалися, машина комплектувалася дугами для встановлення тенту.
• ГАЗ-93 – самоскид будівельного призначення вантажопідйомністю 2,25 тонни, компонування на укороченому шасі ГАЗ-51. Вироблявся малими серіями Одеським складальним заводом. Випуск продовжувався з 1948 по 1955 рік.
• ГАЗ-51Н - армійський вантажний автомобіль з кузовом від моделі ГАЗ-63, додатковим бензобаком об'ємом 105 літрів і поздовжніми відкидними сидіннями вздовж бортів. Випускався серійно з 1948 до 1975 року.
• ГАЗ-51Б - модифікація з газобалонною паливною системоюпрацює на природному зрідженому газі. Випускалася невеликими партіями з 1949 до 1960 року на базі ГАЗ-51А.
• ГАЗ-51Ж - модель, оснащена базобалонним пристроєм, що функціонує на зрідженому нафтовому газі. Випускалася обмеженими партіями з 1954 до 1959 року. Загальна кількість машин на газовому паливі, що зійшли з конвеєра, – 12212.
• ГАЗ-51А - бортовий базовий автомобіль, Вирізнявся розширеним кузовом з високими бортами. Використовувався на сільськогосподарських збиральних роботах. Випускався серійно з 1955 до 1975 року.
• ГАЗ-51Ф – малосерійна модифікація, оснащена двигуном із запаленням форкамерно-факельного типу потужністю 80 кінських сил. Автомобіль вироблявся 1955 року.
• ГАЗ-51С – спеціалізована модифікація з додатковим паливним баком об'ємом 105 літрів. Автомобіль призначався для далеких подорожей. Випускався серійно в період із 1956 по 1975 рік.
• ГАЗ-51СЕ - вузькоспеціалізована модель, оснащена резервним паливним баком об'ємом 105 літрів та екранованим електроустаткуванням. Машина була орієнтована працювати у зонах дії електромагнітних хвиль.
• ГАЗ-51Р – вантажне таксі з можливістю перевезення людей. Уздовж бортів монтувалися відкидні сидіння, задній борт оснащувався дверцятами та сходами. Серійний випуск тривав із 1956 по 1975 рік.
• ГАЗ-51Т – автомобіль призначався для перевезення великогабаритних вантажів. Модифікація випускалася малими серіями з 1956 до 1975 року.
• ГАЗ-51П - тягач із сідельним пристроєм для буксирування напівпричепів вантажопідйомністю до 3 тонн. Вироблявся з 1956 по 1975 рік.
• ГАЗ-51Д – спеціалізоване шасі з укороченою на 320 мм рамою призначалося для самоскидів марки ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б, САЗ-2500. Автомобілі серійно випускалися з 1958 до 1975 року.
• ГАЗ-93А – самоскид будівельний. Вироблявся на укороченому шасі ГАЗ-51А з 1958 до 1975 року в Одесі та Саранську.
• Капітні автобуси малого класу: КАВЗ-651А, ПАЗ-651А, ПАЗ-651, ДЗА-651 на 19 місць для сидіння. Випускалися на шасі ГАЗ-51. Виробництво було налагоджено на Курганському автобусному заводі (КАвЗ) у 1958-1973 роках, Горьківському заводі автобусів (ГЗА) у 1949 році та на Павлівському автобусному заводі (ПАЗ) у 1950-1958 роках.
• Пасажирські автобуси марки ПАЗ-651 на шасі ГАЗ-51 вироблялися на заводах у Києві, Тарту, Каунасі, Тосно та Борисові. У Сочі 1955 року було виготовлено сто екскурсійних автобусів типу "кабріолет" з відкритим верхом.
• ГЗА-653 – автомобіль санітарного призначення. Випускався Горьковським автобусним заводому період із 1958 по 1975 рік.
• На шасі ГАЗ-51 та ГАЗ-63 вироблялися машини спеціального призначення: автоцистерни, меблеві фургони, ізотермічні автомобілі, хлібовози, пожежні машини, комунально-ремонтні, автовишки та багато інших.

Тюнінг

Деякі автомобілі минулого, випуск яких припинився багато років тому, іноді здобувають друге життя. Відновленням машин 50-60-х років займаються ентузіасти та колекціонери. Вони знаходять на звалищах або в покинутих гаражах раритети, що збереглися, перевозять у свої майстерні і вже там починається тривалий і копіткий процес відродження автомобіля.

Одночасно із відновленням часто проводиться оновлення екстер'єру. Цей творчий процесназивається тюнінгуванням. В результаті переробок машина може кардинально змінити свій зовнішній вигляд.

ГАЗ-51, тюнінг якого став можливим завдяки застосуванню останніх технологій та новітніх технологій. технічних засобів, є одним з автомобілів середини минулого століття, що мають хороший потенціал для перетворення.

На першому етапі необхідно скласти список усіх змін, які майстри тюнінгу мають намір внести до екстер'єру автомобіля. Важливе значення має точність креслень. ГАЗ-51, тюнінг якого може бути ускладнений габаритами машини, слід ретельно обміряти та зробити два комплекти. технічної документації- Оригінальні розміри та параметри змін. Потім можна розпочинати роботу. Для повноцінного тюнінгу знадобиться обладнання в асортименті ремонтної майстерні: газозварювання, болгарка, свердлильний верстат, набір слюсарного інструменту, обладнання для фарбування.

ГАЗ-51, технічні характеристики якого вважаються такими, що ідеально підходять під умови тюнінгу, може стати хорошим об'єктом для творчості. Тюнінгована машина може стати учасницею раритетної виставки автомобільної техніки, а також ярмарки-продажу старовинних суден. Якщо раритет знаходиться в хорошому технічному стані, він зможе взяти участь в автопробігу або навіть у змаганнях

Міні-трактори, які конструюються читачами «М-К», як правило, призначаються для виконання сільгоспробіт загального призначення. У них жорстко обумовлена ​​розмірами моста колія, змінювати яку можна хіба що перестановкою елементів колеса, коли різне розташування дисків і ободів дозволяє пристосовувати машину до тієї чи іншої ширини міжряддя. Цікаве технічне вирішення давньої конструкторської задачі, що дозволяє звести до мінімуму ризик пошкодити рослини при обробці міжрядь просапних культур міні-трактором, запропонував В. Чирков із робочого селища Лотошина (Московська область). У його новій сільгоспмашині МТ-7 (про попередні, які отримали високу оцінку фахівців на ВДНГ СРСР, див. М-К 2/83) ширина колії легко може змінюватися. Як кажуть, на замовлення! Адже передній міст у цього міні-трактора - розсувний, а потрібна ширина колії по задньому мосту(взято від автомобіля ГАЗ-51 з наступним укороченням його за оригінальною методикою) досягається шляхом заміни звичайного колеса (правого) на спеціальне, з наварною маточицею.

Міні-«кирівець» - із серійних вузлів

До новачків у створенні саморобних засобів малої механізаціїсебе не відношу. Хоча б з тієї причини, що багато моїх розробок давно «тиражуються» іншими аматорами майструвати все своїми руками, а найкращі, такі як мінітрактор МТ-5, здобули нагороди навіть головної виставки країни. А ось тяги особливої ​​до мотоблоків не відчуваю. Тим більше – до «промислових». Аж надто багато розкривається в них часто недоробок. Ламаються деталі, "горять" ремінні передачі. А чим поновлювати! До того ж надто вже, на мій погляд, легкі мотоблоки для обробки ґрунту під картоплю: буксують. Косити – теж дитяча забава. Як, втім, і забезпечуючи транспортні роботи (у комплекті з причіпним візком).

Переконаний: у господарстві потрібен більш універсальний та сильний механічний помічник – міні-трактор. Небайдужий до створення таких машин: сьома вже на рахунку. Від нової розробки, що публікувалася в «М-К», (МТ-7) має дещо великі габарити - вона на цілих 650 мм довша. Можна було б втиснути всю конструкцію (див. ілюстрації) і в колишні розміри, якби у мене була хороша комбінована коробка передач замість двох, послідовно з'єднаних. Але, на жаль, саморобники часто широкі можливості в придбанні необхідних вузлів і блоків не мають. Беруть іншим - природним кошторисом.

Мені, зокрема, вдалося все скомпонувати таким чином, що маневреність нового, потужнішого за попередні конструкції міні-трактора залишилася практично такою ж, як у МТ-5. В основному за рахунок виносу двигуна вперед, на зразок всім відомого «Кіровця». Хоча надвисока маневреність цій машині при оранці не така вже й потрібна. Адже при ширині захвату в 500 мм і більше можна наприкінці кожного прогону і не розвертатися, а подавати назад. Тим більше, що швидкість у нового міні-трактора при оранці землі в 2 рази більша, ніж у МТ-5.

Зібраний МТ-7 в основному з серійних вузлів і агрегатів техніки, що відслужила своє. Всі їх довелося, природно, перебрати, поновити деталі, що зносилися. Причому намагався докорінної переробці використовувані серійні вузли та агрегати не піддавати. По-перше, тому що у разі виходу будь-якого з них заміна вже особливих труднощів не представить. По-друге, переконався: переробки, на які охоче йдуть деякі любителі – конструктори, загрожують часом зниженням міцності та надійності того, що переробляється.

Взяти, наприклад, первинний вал коробки від автомобіля ГАЗ-51. Використовуючи КП-51 у конструкції саморобного міні-трактора, важко утриматися від спокуси вкоротити саме його. Але ж, обрізаючи вал, видаляють, мабуть, найцінніше - шліци. І тепер вже для закріплення на валу зірочки, шестерні і т. п. доводиться свердлити в ньому отвір під болт або проточувати канавку під шпонку. Зайва, як на мене, робота! Крім того, болт - не шліци: при великому навантаженнійого може просто зрізати. А будь саморобник розумніший, не коротенький, побережи вал - ніяких проблем не виникне. Адже на шліци легко надягається диск зчеплення з віддаленими накладками, до якого можна прикріпити елементарно будь-яку деталь: фланець, зірочку і т. п. До того ж на валу залишається достатньо місця, щоб встановити додаткові пристрої для відбору потужності для інших агрегатів: водяного насоса, сінокосарки, циркулярної пили.

1 - силовий агрегат (двигун від автомобіля ГАЗ-69 з первинною коробкою передач та зчепленням), 2 - кероване (переднє) колесо (2 шт., від автомашини «Волга»), 3 - додаткова коробка передач (від автомобіля ГАЗ-51 з коробкою відбору потужності та маслонасосом НШ); 6 – муфти фланцеві, відкриті.

Жодних переробок, доробок немає і в силового агрегату, Як використаний практично безвідмовний двигун від автомашини ГАЗ-69 потужністю 55 л. с., разом зі своєю коробкою передач (що має три швидкості вперед і одну назад) та зчепленням. Крутний момент з КП-69, що є в даному випадку первинною коробкою передач, передається на КП-51 безпосередньо, без м'яких з'єднань, завдяки фланцям, скріпленим наглухо болтами. Аналогічним чином здійснюється також зв'язок КП-51 з фланцем кардану, встановленого на провідній шестерні головної передачі. Перекоси тут, звісно, ​​неприпустимі. Точний центр поздовжньої лінії установки послідовно з'єднаних вузлів силової передачі від двигуна до коліс заднього моста вдається дотриматись, якщо саму попереднє складаннявести, як кажуть, на вазі, розташовуючи все на підставках так, щоб вузли знаходилися в одній горизонтальній площині. Домогшись відсутності биття, болти на фланцях (муфтах) жорстко фіксують. Потім переносять конструкцію на раму мінітрактора, що є рівнобедреною трапецією (заввишки 2400 мм, з основами 680 мм і 550 мм), виконану зі швелера 120х50 мм на зварюванні, широкою попкою назовні. Силові та ходові вузли кріплять «за місцем», виробляючи остаточне доведення кінематики (щоб ніде не виникало перекосів). Потім випробувати всю конструкцію. Нехай двигун деякий час попрацює вхолосту, для чого піднімають задні колесанад землею на цапах. Переконавшись, що все гаразд, встановлюють на свої місця інші вузли та деталі.

Взагалі, я не прихильник сліпого копіювання будь-якої, хай навіть найвдалішої, розробки. Переконаний: раціональніше лише орієнтуватися на обрану як прототип схему, використовуючи у своїй конструкції ті деталі та можливості, які у даного самороба є. Тому, розповідаючи про МТ-7, свідомо опускаю опис та конкретні розміри кронштейнів, розпірок та інших «дрібниць», особливості кріплення тих чи інших деталей, вузлів. Кожен в міру своїх сил і здібностей сам вирішить питання, що виникають при виготовленні міні-трактора, в тому числі - про заміну, скажімо, другої, додаткової коробки передач від автомобіля ГАЗ-51 з коробкою відбору потужності і маслонасосом НШ (яких, припустимо, у вас не було під рукою) на аналогічні, взяті від іншої техніки. Компонуючи їх у єдине ціле, треба лише не забувати: у КП-51 зуби шестерень прямі, дрібні; в інших зубів, та й крок їх нарізки, інші. Значить, потрібні відповідні їм коробки відбору потужності.

Гідронасос з'єднаний бензо- та маслостійкими броньованими стандартними шлангами з маслорозподільником (будь-якого типу) та гідробачком, силовим циліндром для підйому навісних агрегатів, бульдозерною лопатою, а також механізмом перекидання кузова причепа.

Щиток приладів – комбінований. Панель взята від автомобіля КрАЗ, прилади-покажчики - від інших машин із 12-вольтовою напругою.

На правому передньому криліМТ-7 вирізаний прямокутний отвір - для того, щоб бачити положення колеса при контролі його ходу під час підгортання.

Передній міст, що трансформується

«Родзинкою» в конструкції МТ-7 є передній міст, що трансформується. Використання даного технічного рішення дозволяє легко і швидко змінювати ширину колій міні-трактора, який стає дійсно надійним механічним помічником не тільки при оранні поля, городу, виконанні інших (звичних машин такого роду) операцій; можна добре обробляти міжряддя, садити і підгортати картоплю, інші коренеплоди з урахуванням рекомендацій науки і практики.

В основі запропонованої мною ідеї - конструкційні елементи, що телескопічно всуваються один в одного. При цьому розміри самої конструкції суттєво змінюються. Наприклад, при підгортанні картоплі передні колеса МТ-7 відсуваються один від одного, і ширина колії стає рівною не 1080 мм, як завжди, а 1400 мм. Для грядок, нарізаних через кожних 700 мм, це оптимальний варіант.

А досягається така вигідна нововведення дуже просто. Замість єдиної поперечної балки береться два швелери: 120х50 мм і 100х50 мм, скріплені один з одним трьома болтами М12. Довжина швелерів відповідно 680 мм та 730 мм. При розширенні колії болти відгвинчуються. Верхній швелер, легко ковзаючи по нижньому, висувається на потрібну відстань (в даному випадку 320 мм). Потім обидва швелери знову скріплюються болтами.

Природно, при розсувці переднього моста необхідно збільшувати довжину поперечної тяги. Остання складена з двох відрізків сталевих куточків, вкладених один в одного та скріплених між собою трьома болтами М8. При зміні колій болти відкручують. Розсунувши поперечну тягуна потрібну довжину, знову скріплюють куточки болтами.

Особливості виконання інших вузлів та елементів переднього моста зрозумілі з ілюстрацій. Відзначу лише, що знизу, посередині поперечної балки-швелера 120х50 мм, приварена втулка, що є відрізком сталевої безшовної труби 30х5 мм (ГОСТ 8734-75) довжиною 120 мм. У втулку вставляється вісь у вигляді болта М20, що проходить через отвори двох поперечних кронштейнах (виготовлених з куточка 50х50 мм), пригвинчених до рами міні-трактора симетрично щодо складеної поперечної балки. Остання балансує на осі-болті, повертаючись при їзді нерівним грунтом на кут, обмежений з обох боків упорами з куточка 45х45 мм. Кронштейни для жорсткішої фіксації додатково укріплені двома розчалками, з'єднаними з рамою міні-трактора.

Рульова колонка – від автомобіля УАЗ-452. У мого механічного помічника вона розташовується праворуч. Тому і кріплення кермового механізму з кермовим приводом на МТ-7 саме по собі особливої ​​складності не становить. Що стосується важеля, його знімають зі шліців і потім, повернувши, знову насаджують, але вже у вертикальному положенні.

Поперечна рульова тяга! При всій незвичайності її розсувної, конспективно викладеної вище конструкції виготовити цю важливу ланку не так вже й важко. Особливо для того, хто добре знайомий з газоелектрозварюванням. Адже потрібно всього лише приварити наконечники з кульовими пальцями до елементарної системи з двох куточків 30×30 мм, що ковзають один по одному, скріплюваних трьома болтами М8.

Виручає спеціальне колесо

Отже, при підгортанні, скажімо, картоплі переднє ліве колесо висувається разом зі швелером 100х50 мм і куточком 30х30 мм набік на 320 мм. Колія по передньому мостустає рівною 1400 мм. Збільшується на відповідну величину та колію по задньому мосту. Але не за рахунок трансформації останнього, а шляхом встановлення на місці лівого заднього колеса іншого: спеціального, що має особливу конструкцію (див. креслення).

Неважко помітити, що від звичайного це знімне, що використовується лише при роботі з розширеною колією, колесо відрізняється ступицею приварної. Розташовуючись між «основною» і «кільцевою» частинами диска, що розрізає автогеном, остання як би збільшує довжину задньої балки. І замість стандартної для МТ-7 колії по задньому мосту – 1000 мм – виходить (з урахуванням «автомобільного» способу кріплення даного колеса) 1400 мм.

На відміну від передніх коліс, що мають шини 6,5-16 (від автомобіля "Волга"), задні колеса у МТ-7 - з шинами від трактора МТЗ-52, типорозмір яких (6,5-20) дозволяє легко монтувати їх на диски коліс від автомобіля ГАЗ-51. Знімне колесо тут також не є винятком.

Малюнок протектора – «в ялинку». Для збільшення зчіпної маси міні-трактора можна рекомендувати привертання знімних вантажів або заповнення камери через вентиль приблизно на 2/4 об'єму водою (з настанням низьких температур - 25% водним розчином хлористого кальцію, що замерзає при мінус 32°С). При підвищенні вологості ґрунту, коли взаємний зв'язок його частинок порушується, підвищення сили тяги зазначеним вище прийомом не забезпечується. У цих випадках доцільно знижувати тиск у шинах.

Задній міст: довгий - вкоротити!

Задній міст від автомобіля ГАЗ-51 привабливий для багатьох самодіяльних конструкторів міні-техніки. Своєю надійністю, доступністю нарешті. Але ось довжина.

Насамперед треба, зрозуміло, очистити ЗМ, видаливши застаріле масло і налиплий бруд. Потім задній міст розбирають окремі частини. Відгвинтивши відповідні гайки, вийняти півосі (див. рис.), а розполовинивши картер, вилучити диференціал.

На панчохах ЗМ гострим зубилом зрізають капелюшки заклепок і за допомогою пробійника «утоплюють» їх усередину, щоб потім кувалдою обережно вибити панчохи з корпусу. У разі потреби часом доводиться посадочні місцяпрогріти паяльною лампою. А щоб згодом не мучитися при складанні, домагаючись точного суміщення деталей, що взаємосполучаються один з одним, - подбати про своєчасне нанесення на панчохах і корпусі диференціала спеціальних рисок (зубілом, до роз'єднання складових частин).

Панчохи проточуються діаметром посадкової поверхні до подушки ресор, після чого лівий різцем укорочують на 180 мм, а правий - на 235 мм з боку диференціала. Обрізані панчохи вставляються назад у свої посадочні гнізда. А щоб їх ґрунтовно закріпити, через старі отвори в диференціалі, де раніше знаходилися вибиті всередину заклепки, просвердлюються нові панчохи. Колишні (або виготовлені спеціально з діаметром на 0,1 мм більшим) заклепки вбиваються в ці отвори і заварюються заподлицо електрозварюванням. Після збирання всього мосту він встановлюється на міні-трактор. До рами цей ЗМ кріпиться на болтах М12, що проходять через отвори, передбачливо виконані в необхідних місцях. Розмір А вибирається таким, щоб мінімальна ширина колії по задньому мосту становила 1000 мм.

Що ж до півосей, всі вони засверливаются з боку фланців суворо по центру на глибину, рівну товщині цього фланця. Діаметр свердла – трохи менше діаметра півосі. Далі піввісь проточують діаметром свердла на відповідну довжину (див. рис., розмір Б). Для правої півосі це буде 235 мм, а для лівої – 180 мм. Кожна вставляється у свій фланець і з обох боків ґрунтовно заварюється (застосовувати електрозварювання, не автоген!). Щоб метал при цьому не «відпускався», періодично охолоджують піввісь із фланцем водою. Потім півосі вкорочують, забираючи різцем на токарному верстаті все зайве.

1 - капот, 2 - радіатор, 3 - вентилятор, 4 - рама-шасі, 5 - двигун, 6 - повітряфільтр, 7 - передній міст, 8 - коробка передач ГАЗ-69, 9 - панель приладів, 10 - ящик для інструментів, 11 - рульове колесоз колонкою, 12 - важіль перемикання передач, 13 - ручка включення ручного гальма, 14 - важіль прискореної передачі, 15 - педаль зчеплення, 16 - педаль акселератора, 17 - коробка передач від автомобіля ГАЗ-51, 18 - сидіння від автомобіля УАЗ-452, 19 - важіль перемикання гідророзподільника, 20 - гідророзподільник, 21 , 22 - задній міст від автомобіля ГАЗ-51, 23 - підрамник, 24 - гідробачок, 25 - бензобак, 26 - оперення, 27 - брезентовий тент знімний.

1 - колесо (від автомобіля «Волга», 2 шт.); 5 - втулка приварна (120-мм відрізок труби 30х5 мм); 6 - вісь (болт М20); 7 - гайка М20 з шайбою; 8 - підрамник-кронштейн (куточок 50х50 мм); 9 - балка поперечна верхня , 10 - маточина в зборі (2 шт.), 11 - вузол рульового управління правий (щодо напрямку руху), 12 - тяга поперечна (два телескопічно всуваються один в одного куточка 30х30 мм), 13 - рама зварна (швеллер 100х50 мм), 14 – упор (відрізок куточка 45х45 мм, довжиною 120 мм, 2 шт.), 15 – болт М8 з гайкою (3 шт.).

1 - основна частина диска колеса (від автомобіля ГАЗ-51); 2 - маточина приварна; 3 - кільцева частина диска колеса (від автомобіля ГАЗ-51); 4 - колесо (переднє від трактора МТЗ-52).

1 - диск лівого колеса, 2 - ресора ліва, 3 - піввісь ліва, 4 - панчоха ліва, 5 - заклепки, 6 - половина картера ліва, 7 - фланець кардана, 8 - гайка, 9 - половина картера права, 10 - панчоха права , 11 - піввісь права, 12 - ресора права, 13 - диск правого колеса, 14 - фланець півосі.

55 кінських сил у міні-трактора, створеного давнім автором «М-К» В. Чирковим із підмосковного Лотошина. Серед вдалих технічних рішень, знайдених самодіяльним конструктором, - компактне розміщення вузлів і деталей на рамі (див. фото), колесо, поворотом якого на 180 ° досягається оперативна зміна ширини колії по задньому мосту, конструкційні елементи трансформованого переднього моста, що телескопічно всуваються один в одного. І що важливо для будь-якого господарства - комплект навісних знарядь, що дозволяє успішно здійснювати оранку-обробку навіть найважчих грунтів.

Про особливості свого механічного помічника продовжує розповідати авторка конструкції.

У полі та на городі

Щоб міні-трактор не стояв без діла, треба подбати про набір різноманітних навісних і причіпних сільгоспруд. І насамперед для якісного оранки, механізованої посадки (скажімо, тієї ж картоплі, інших цінних культур), міжрядної обробки та збирання вирощеного врожаю.

1-4 - окучники з їхніми порядковими номерами, 5 - культиватор зі стрілчастою лапою (для розпушування прим'ятої лівими колесами міні-трактора землі), 6 - колесо регульоване гумове, 7 - рама окучників (куток 50х50 мм), 8 міні-трактора, 9 - задні колеса міні-трактора, 10 - профіль ґрунту при нарізці гряд (окучники 1-3 і культиватор 5 опушені, окучник 4 піднятий), 11 - профіль ґрунту при посадці бульб картоплі (перший захід; окучники 1-2 і культиватор 5 опущені, окучник 4 піднятий на 1/2 висоти перше, окучник 3 піднятий або видалений), 12 - профіль грунту при наступному заході міні-трактора на посадці картоплі (положення окучників і культиватора аналогічно попередньому пункту), 13 - бульби орієнтовані паростками вгору).

Рекомендую для оранки обзавестися одно-і півтораконними плугами, які можна зробити самотужки, - благо в «М-К» публікувалися відповідні креслення. Встановлюються ці ґрунтообробні знаряддя в гніздах спеціальної рами: зварної, зі швелера 80х40 мм (див. ілюстрації), що має спеціальний регулювальний механізм, гумове колесо і виконавчий механізмгідропривод підвіски. Оскільки в МТ-7 при оранні праві колеса йдуть по борозні, то плуги заздалегідь встановлюються з таким відхиленням від вертикалі вправо, щоб під час роботи вони прийняли перпендикулярне положення (компенсацію дає сам нахил корпусу міні-трактора). Відповідно і носок у кожного плуга необхідно розвернути на 1-2 градуси, але вже вліво. Тоді опір землі, «вибравши» всі зазори, розгорне машину (знову ж таки вправо), і обидві знаряддя виявляться в поздовжній площині міні-трактора.

1 - колесо регульоване гумове (від списаної сільгосптехніки); 2 - плуг кінний; 8 – рама міні-трактора зварна, 9 – підрамник (від списаної сільгосптехніки).

Нарізка гряд здійснюється трьома підгортачами (див. відповідну ілюстрацію). При посадці бульб окучники переставляють відповідно в інші гнізда, і при одному заході міні-трактора висаджені в готову борозну бульби засипаються з двох боків окучниками. Одночасно з цим третій підгортач, встановлений лівіше за другий на 350 мм і трохи позаду його, нарізає нову борозну для посадки бульб наступної грядки. Тобто, за один прохід МТ-7 виконує і завалювання попередньої, і підготовку нової борозни.

При підгортанні картоплі передній міст, як уже говорилося раніше, розсувається з одного, лівого боку до колії 1400 мм. Заднє ліве колесо замінюється на інше - спеціальне, з привареною подовженою маточкою (див. варіант на фото). І пошкоджень у картоплі, що обробляється, не виникає.

Технічна характеристика міні-трактора

Габаритні розміри, мм: 2650х1100х1400

База, мм: 1470

Колія (змінна), мм

по передньому мосту: 1080-1400

по задньому мосту: 1000-1400

Маса (без причепа та навісних знарядь), кг: 500

Двигун: ГАЗ-69

Потужність двигуна, л. с. : 55

Швидкість транспортна максимальна, км/год: 40

Швидкість робоча мінімальна, км/год: 1

Ширина захвату при оранці, мм: 500

В. ЧИРКІВ, п. Лотошине, Московська обл.