Все про мотоцикл ретро килимок до 125. Кулеметні діти. Мотоцикл мав спортивні модифікації

«Красавець» - так називали радянські шибеники і поціновувачі мотоциклетної техніки модель «К-175», яка стала принципово новою та технічно досконалою в далекому 1957 р. Прототипом знаменитих килимських залізних конейпослужила трофейна модель німецьких мотоциклів "DKW-RT-125". Це був найкращий з легких мотоциклів із робочим об'ємом двигуна 125 см³ часів 30-40-х років минулого століття.

Про історію розвитку моделей мотоциклів «Килимівка»

Через рік після Вітчизняної Війни, в 1946 були випущені перші моделі килимських мотоциклів з робочим об'ємом мотора 125 «кубиків». Модель так і називалася – «К-125». Цей мотоцикл був фактично повною копією німецьких «RT-125», якою за перший рік випуску з «дігтярівських» конвеєрів зійшло 286 одиниць.

Мотоцикл «Килимок» 125-ї моделі був одним із найкращих радянських легких мотоциклів, які випускалися аж до 1951 року. Потім техніка була піддана модернізації, яка полягала у покращенні комфорту та зручності під час їзди. У період із 1951 до 1955 років килимські умільці випускали модель «К-125М».

У 1955 році керівництвом ЗіД (Коврівський завод імені Дегтярьова) було прийнято рішення про випуск принципово нових моделей мотоциклів, які мали відрізнятися від попередників покращеними робочими характеристиками. Так з'явилася модель "К-55". Цей мотоцикл «Килимок» оснащувався абсолютно новим типом карбюратора та модернізованою системою видалення вихлопних газівза рахунок чого вдалося збільшити його потужність.

Переломний 57-й рік

"К-55" випускався до 1957 року, після чого з'явилася ще одна модель - "К-58", на якій був встановлений 5-сильний двоциліндровий мотор, а також був збільшений бензобак. До того ж виробники змінили його форму, яка стала більш обтічною, та модернізували електрообладнання машини. Мотоцикл «Килимок» (фото можна побачити нижче) 58-ї моделі став завершальним у модельному ряду 125-кубових «байків», випуск яких завершився 1960 року.

Випуск килимівських мотоциклів серії «К-175» було налагоджено у 1957 році. Це були потужні дорожні мотоцикли, які поряд з 58 моделлю випускалися заводом до 1960 року. Надалі вони замінили моделлю «К-175А». Мотоцикл 175-ї серії випускався аж до 1965 року, яке прототипом послужила чеська модель «Ява-ЧЗ-175». У Радянському Союзі раніше не випускалися мотоцикли з робочим об'ємом 175 см³, тому поява на ринку моделі «К-175» викликала сильний ажіотаж.

Чеська «Ява» була на той час верхом досконалості інженерної думки та технічних рішень, тому й мотоцикл «Килимок» вийшов досить цікавою машиною- красивою та потужною, з відмінними ходовими характеристиками, До того ж дуже зручною. Серію «К» замикають моделі «К-175В» та «К-175СМ», після яких у 1966 році з'явився мотоцикл «Схід» («Килимок») - машина на порядок комфортніша, яка відрізнялася чудовими технічними характеристиками.

Характеристики моделі "К-125" випуску 1946-1951 років

Килимівець 125-ї серії є одномісним легким дорожнім мотоциклом, який обладнаний двотактним одноциліндровим 4.25-сильним мотором з повітряним типом охолодження, що забезпечує максимальну потужність 4.8 тис. об/хв. Циліндр двигуна виготовлений з чавуну, який разом з легкосплавною головкою монтується на алюмінієвому картері за допомогою шпильок. На моторі також розташовується змінний електрогенератор «Г-35» і карбюратор поплавця типу «К-30» з голчастим типом клапана.

Трансмісія даної моделі представлена ​​у вигляді триступінчастої коробки з ножним типом перемикання. Зчеплення багатодискового типу розташовується в олійному картері. Трубчаста закрита рама важить трохи більше 5 кг, а загальна маса машини становить 84 кг, при цьому вага двигуна становить 17.5 кг. Габарити бази становлять 1245 970 675 мм. максимальна швидкість, що здатний розвинути цей мотоцикл, становить 70 км/год. Зазначимо, що у 1951 році було випущено модель «К-125М», яка важила вже 88 кг. Вона оснащувалась передньою телескопічною вилкою, яка зчленовувалась з гідравлічним амортизатором.

Серія «К-55» та її особливості

КБ заводу велися розробки з модернізації 125-го Килимівця, і вже в 1955 році була випущена перша модель «К-55». Завдяки модернізації було збільшено швидкісну характеристику мотоцикла «Килимівець» до максимального значення 75 км/год. 55 була оснащена карбюратором нового типу «К-55», а також задня підвіска стала маятниковою.

До цього у 125-ї моделі задня жорстка підвіска викликала значний дискомфорт під час їзди і призводила до того, що доводилося робити ремонт мотоцикла «Килимок» (переважно ходова частина). Машина укомплектовувалась однотактним 4.75-сильним двоциліндровим мотором власного виробництва з робочим об'ємом 123.7 см з покращеною системою охолодження. Важить мотоцикл, як і "К-125", 84 кг. Мотоцикл «Килимок» моделі «К-55» випускався заводом до середини 1957 року.

Про «Килимок» 58-ї моделі

58-й мотоцикл «Килимок» (фото якого розташоване зверху) був продовженням попередньої 55-ки, в якому суттєвих змін зазнало електрообладнання. Тут почав використовуватися змінний генератор, що дозволило відмовитися від батареї, тим самим значно спростився процес експлуатації машини. Також у корпус фари монтувався спідометр та замок запалювання, що стало набагато зручніше для водія.

Максимальна швидкість моделі сягала 80 км/год за загальної ваги мотоцикла 92 кг. Робочий об'єм одноциліндрового 5-сильного двигуна залишився без змін. Однак було змінено форму паливного бака та його ємність, що дозволило збільшити кілометраж без необхідності дозаправки. Механізм, що вимикає зчеплення, був також підданий доопрацюванню, що дозволило значно полегшити вичавлювання. До того ж без втрати потужності двигуна вдалося суттєво зменшити шумність шляхом встановлення глушника більш досконалої моделі.

Модель «К-175»

Пристрій двигуна мотоцикла «Килимок» 175-ї моделі тепер став короткохідним з одним циліндром з двотактним робочим циклом. Об'єм мотора становив 173.7 см - до цього в СРСР таких двигунів у виробництві мототехніки не використовували.

Від своїх попередників модель почала відрізнятися зовні: задня частиназакритого виконання, на карбюраторі з'явився захисний кожух, ланцюг приводу також став захищеним, з'явилося зручне двомісне сидіння і нова 16-дюймова колісна база - таким тепер став мотоцикл «Килимок К-175». Технічні характеристики також мали суттєву різницю. Судіть самі: 8-сильний двигун видавав максимальну частоту 5200 об/хв і був здатний розігнатися до 80 км/год при вазі 105 кг.

175-й мотоцикл «Килимок» має 1270-міліметрову базу з дорожнім просвітом 240 мм. Габарити моделі становлять 1980×1070×760 мм. Що стосується трансмісії, то коробка залишилася триступеневим виконанням з ножним типом перемикання передач. У пізніших версіях використовувався напівавтоматичний вичавлювання. Що стосується електрообладнання цієї машини, слід зазначити, що почала використовуватися система постійного струмуіз застосуванням АКБ.

Модифікація «Килимка» «К-175А»

У грудні 1959 р. на світ з'явилася принципово нова модель 175-ки - «К-175А» мотоцикл «Килимок». Технічні характеристики модифікації «А» суттєво відрізнялися від « молодших братів». На неї було встановлено чотириступінчасту коробку перемикання передач з механізмом дискового типу.

Електроустаткування базувалося на використанні змінного генератора «Г-38», який дозволив обходитися без акумуляторної батареї, що особливо значимо для жителів сільської місцевості, де її обслуговування викликало великі труднощі. Відчутну плавність ходу машини надавала передня підвіска, представлена ​​як телескопічної вилки безштокового типу.

Деякі зміни зазнала і конструкція повітряного фільтра, яка стала монтуватися на патрубку всмоктувальної дії. Маса моделі "К-175А" складає 110 кг. Порівняно зі 175-ою модифікацією, силові характеристики та швидкісні можливості залишилися практично без змін. На бензобаку модифікації «А» почала красуватися нова емблема: два повернених один до одного зайця – емблема міста Коврова, а знизу напис «Килимок».

Про килимський мотоцикл модифікації «К-175Б»

Виробництво серії «К-175Б» було розпочато у 1962 році. Модель «Б» оснащувалась новим карбюратором марки «К-36», завдяки якій на малих оборотах вдалося досягти гарної стійкої роботи одноциліндрового 9.5 сильного мотора, здатного видавати максимальну кількість оборотів 5.4 тисячі.

Це дало змогу підняти швидкісний показник. Тепер максимальна швидкість машини сягала 85 км/год, яку можна було розвинути зі старту за чверть хвилини, що практично вдвічі менше, ніж у моделі «К-175А».

На мотоциклах цієї серії встановлювався змінний генератор типу Г-401, який забезпечував більш стійкі робочі показники. Загальна вага машини складає 115 кг. Випускалася модель до 1964 року.

Серія машин "К-175В"

Перші моделі мотоциклів "К-175В" почали випускати в 1963 році, які відрізнялися наявністю циліндра, виготовленого з чавуну, з однією випускною трубою. Таке рішення було ухвалено інженерами заводу, перш за все, для спрощення конструкції та зміни передавального числа, проте цього досягти не вдалося.

Особливих відмінностей у цієї моделі не було. Все той же одноциліндровий 9.5-сильний двотактний двигун, який дозволяв розвинути максимальну швидкість до 80 км/год при вазі 110 кг. Однак пізніші версії мали вже алюмінієвий циліндр із двома трубами для випуску відпрацьованих газів, що дозволило підвищити максимальний швидкісний поріг до 85 км/год. Зовні модель залишилася без змін.

Потужні килимські мотоцикли серії «К-175СМ»

1959 знаменитий тим, що килимські мотоцикли брали участь у міжнародних спортивних змаганнях. Завдяки їхній досконалій конструкції та майстерності радянських спортсменів, вдалося неодноразово стати призерами перегонів. Природно, що серія «СМ» вважається найпотужнішою та технічно досконалою. Вона мала безліч відмінностей, у тому числі й стійку колісну базу, завдяки якій зимова їздана мотоциклі «Килимок», не представляла для спортсменів особливих складнощів.

Технічні характеристики «К-175СМ»

Основною відмінністю "К-175СМ" є його потужний 12.8-сильний мотор з ходом поршня 58 мм і діаметром робочого циліндра 61.7 мм, які забезпечували розвиток максимальної швидкості до 100 км/год. До того ж двигун був здатний розвивати великий момент, що крутить, - 1.72 кг*м при максимальній потужності 5.6 тис. об/хв. База мотоцикла становить 1270 мм, яке габаритні показники 1980×1070×760 мм за загальної ваги машини 110 кг.

Що стосується коробки передач, то вона виконана чотириступінчастою з покращеним механізмом перемикання. До того ж моторний ланцюг дворядного типу дозволив посилити передавальний момент, що передається з коленвала на «первинку» коробки.

На закінчення додамо, що після виходу моделі килимівських мотоциклів серії "К-175В", в 1966 р "ЗіД" налагодив випуск 1-ї моделі мотоцикла "Схід". Багато вузлів машин попередніх версійзазнали серйозного доопрацювання, що в результаті дозволило значно покращити основні експлуатаційні показники. Це був початок випуску більш комфортної та технічно досконалої продукції підприємства.

Вкрали якось японці комплект креслень нашого мотоцикла.
Виготовили деталі, зібрали – кулемет вийшов.
Знову виготовили, зібрали - знову кулемет.

Знайшли спеціаліста – колишнього радянського інженера.
Той погортав документацію, почухав у потилиці і запитав:
"А ви відомість змін прихопили?"

Радянський заводський фольклор

Так, кулемети були головною спеціалізацією розташованого у старовинному купецькому місті Коврові Інструментального заводу № 2 імені К. О. Кіркіжа. Під час Великої Вітчизняної війни він постачав Червону армію «інструментами» системи В. А. Дегтярьова – уславленими «дігтярями». А у мирний час отримав завдання освоїти виробництво легкого мотоцикла – копії німецького DKW RT125.

У 1949 році заводу було надано ім'я уславленого збройового конструктора В. А. Дегтярьова.

Ця машина, спроектована Германом Вебером, була простою, недорогою у виробництві і, що важливо, надійною. Після розгрому Німеччини її копіювали понад десяток фірм. Навіть Harley-Davidson не залишився осторонь і якийсь час радував американців її випуском.

У 1946 році по репарації документація, частина обладнання та досить велика кількість деталей прибутку в Килимів. Хоча з Німеччини було отримано повний комплект креслень, їх необхідно було переробити з урахуванням виробничих можливостей та особливостей експлуатації нашій країні. І тому у відділі головного конструктора було створено спеціальне конструкторське бюро під керівництвом М. М. Лопуховського. А 7 березня 1946 року директор заводу В. І. Фомін підписав наказ про організацію мотоциклетного виробництва. Саме ця дата вважається днем ​​народження килимського мотоцикла – моделі К-125.

К-125 - перший мотоцикл з Килима.

Що ж був цей апарат? Одноциліндровий двотактний двигунмав чавунний циліндр із двома перепускними вікнами, причому була застосована зворотно-петльова продування. Цей прогресивний (порівняно з прямим продуванням, що змушувало ставити поршень з дефлектором) спосіб до війни був винятковим ноу-хау компанії DKW, що мала на нього патент. Нерозбірний колінвал спирався на два підшипники 203 зліва та один праворуч. У малу головку шатуна запресована бронзова втулка, у великій встановлений однорядний роликовий підшипник. На зовнішніх сторонах маховиків були виїмки для врівноваження інерційних сил. Для зменшення об'єму кривошипної камери вони були закриті спеціальними кришками, заклепаними від випадання. Однак під час експлуатації кришки іноді відокремлювалися від маховиків і нормальна робота двигуна порушувалася. Карбюратор К-30 був простий за конструкцією та зручний в обслуговуванні. Достатньо послабити болт хомута, щоб зняти карбюратор або повернути його, щоб дістатися жиклера. Фільтр - контактно-масляний, із заслінкою для пуску двигуна в холодну погоду.

Копії мотоцикла DKW RT125 випускали не лише в СРСР, а й в Італії, Великій Британії, США, Японії, Польщі, Угорщині.

Крутний момент від двигуна передавався ланцюгової моторної передачі на багатодискове зчеплення і триступінчасту коробку передач з ножним перемиканням. На важелі перемикання було встановлено стрілку покажчика передачі.

Простий покажчик включеної передачі.

Труби рами спаєні латунню, а деяких місцях з'єднані газозварюванням. У задній частині рами до нижніх труб з обох боків приварені вуха, до яких кожен бажаючий міг самостійно прикрутити підніжки для пасажира, при цьому на багажник ставили додаткове пружне сидіння.

Червона зірка із хвостом комети прикрашала бензобаки ранніх килимських мотоциклів.

На мотоциклі К-125 встановлена ​​паралелограмна вилка з центральною спіральною бочкоподібною пружиною. Деталі вилки з'єднані точковим та газовим зварюванням. При їзді по путівцям і путівцям (третього класу за тодішньою класифікацією) паралелограмна вилка не справлялася з обробкою дорожніх нерівностейКрім того, заднє колесо було встановлено в рамі жорстко. Від трясіння послаблювалися гайки осі, і колесо намагалося вискочити на ходу з пазів пір'я вилки.

Система електрообладнання – шестивольтова, з батарейною системою запалювання. У первинну обмотку котушки запалювання надходив струм низької напругивід акумуляторної батареї 3-MT-7. Цікавою особливістю мотоцикла була розподільна коробка П-35, в якій знаходилися реле-регулятор, центральний перемикач на шість положень, котушка запалювання, контрольна лампа червоного кольору та запобіжник. Положення центрального перемикача відповідають режимам роботи електрообладнання: 0 - стоянка у гаражі або у дорозі, всі споживачі електроенергії вимкнені; 1 - нічна стоянка у дорозі, включені задній ліхтарі стоянкове світло фари, ключ у цьому положенні (як і в положенні 0) можна вийняти; 2 - їзда вдень, включені котушка запалення та сигнал; 3 - міська їзда вночі добре освітленими вулицями, включені котушка запалювання, сигнал, задній ліхтар і стоянкове світло; 4 - їзда вночі, включені котушка запалювання, сигнал, задній ліхтар та центральна лампа фари; 5 - їзда без акумуляторної батареї, включені котушка запалення та сигнал.

Основні прилади електрообладнання – реле-регулятор, центральний перемикач, котушка запалювання, контрольна лампа та запобіжник – були зібрані у розподільчій коробці. Цим килимські мотоцикли відрізнялися від московських та мінських «макак», у яких центральний перемикач та контрольна лампа розташовувалися у корпусі фари.

Кермо зварювали з трьох деталей газозварюванням, після чого його полірували та хромували. Крила, бензобак, інструментальний ящик після ґрунтовки покривали в 6-7 шарів нітроемаллю, з поліруванням після нанесення кожного шару. На лакофарбову поверхню обідь, крил, бака, виделки, інструментального ящика спеціально навчені художниці наносили білі смуги-цирування тонкими довгими (до 50 мм) кистями. Перші партії сходили з конвеєра без логотипу на бензобаку. Пізніше з'явилася емблема (теж намальована вручну): зірка з хвостом комети, буква К та цифра 125.

Кермо на перших К-125 зварювали із трьох частин. Під ним видно потужну пружину передньої вилки. Спідометр із «зворотним» ходом стрілки стояв праворуч від фари.

Серійне виробництво мотоциклів у Коврові розпочалося вже у листопаді 1946 року. Тоді майже всі деталі виготовлялися індивідуально, а складання перших п'ятдесяти машин проводилося на стапелях, переобладнаних від військових виробів. Мотоцикли частково комплектувалися вивезеними із Німеччини деталями. Загалом у 1946 році було виготовлено 279 мотоциклів К-125.

Перша партія мотоциклів піддавалася випробуванням в найжорстокіших умовах - потрібно виявити слабкі вузли та деталі. Директор заводу розпорядився передати півтора десятки машин та керівникам підрозділів - для того, щоб вони на собі відчули якість своїх виробів. Випробування виявили масу слабких місць. В основному страждала екіпажна частина через недосконалість підвісок: гнулися ободи коліс, лопалася в передній частині рама. Кермо кріпилося до передньої вилки по велосипедному типу, і труба керма проверталася.

Конструктори намагалися оперативно усувати виявлені недоліки, але зрозуміли, що без докорінної модернізації підвіски не обійтися. І 1952 року з конвеєра почали сходити мотоцикли К-125М. Головним новаторством цієї моделі стала телескопічна вилка штокового типу з гідравлічною амортизацією. У кожне перо вилки заливали по 100 см³ суміші, що складається з 75 см³ автотракторного або дизельного маслаі 25 см освітлювального гасу. На рамі з'явився обмежувач повороту вилки. Кермо - таке ж за формою, як і раніше - тепер виготовлялося з однієї труби і надійно кріпилося за допомогою кронштейнів до верхньої траверси вилки. На бензобаку додалися гумові наколінники-нігрипси, інструментальний ящик більшого обсягу тепер замикався спеціальним ключем. Закуплене верстатне обладнання дозволяло вирішити проблему з болтами та гайками. Тепер вони виготовлялися на спеціальних верстатах-автоматах.

1954 ознаменувався двома примітними подіями. По-перше, на заводі було створено спеціальне конструкторське бюро мотоциклобудування (СКБ). По-друге, почалися експортні поставки: перші партії килимівських мотоциклів пішли до Угорщини.

Мотоцикл К-55 отримав задню маятникову підвіску.

Першою моделлю нового СКБ, що стала на конвеєр, став випущений 1955 року мотоцикл К-55. Головним нововведенням у його конструкції стала задня маятникова підвіска із двома пружинно-гідравлічними амортизаторами. Вона зажадала створення нової рами із зовсім іншою конфігурацією задньої частини. У кривошипній камері двигуна в місці роз'єму половин картера для підвищення тиску вставлено підкове кільце, що фіксується від повертання штифтом. Карбюратор К-30 замінений на карбюратор К-55, що дозволило підвищити потужність двигуна до 4,75 к.с. Для кращого охолодженнязбільшено ребра головки циліндра. Дещо іншу форму отримали важіль кікстартера та педаль перемикання передач. На бензобаку згори з'явилася декоративна сталева смуга, що закриває зварювальний шов. Замість звичної «комети» з боків бензобака – круглі наклейки з буквою «К» по центру та написом «К-55» півколом знизу.

Одночасно з постановкою на виробництво К-55 конструкторами СКБ був спроектований з чистого аркуша зовсім інший мотоцикл із мотором нового для СРСР класу 175 см³, але це інша історія.

Ранній варіант мотоцикла К-58, з 9-літровим бензобаком.

Останнім 125-кубовим килимівським мотоциклом став випущений 1958 року К-58. Головним нововведенням стало електроустаткування з генератором змінного струму. Використання такої схеми дозволило відмовитися від дефіцитної акумуляторної батареї, яка потребує особливого догляду та підзарядки після тривалого простою. У корпусі нової великий фарирозташовувалися також спідометр, сигнал та замок запалювання.

Двигун К-58 форсований до 5 л. за рахунок зміненої конфігурації продувних каналів та випускного вікна. У нижній головці шатуна встановлено роликовий дворядний підшипник. Черв'яковий механізм увімкнення зчеплення замінений важелевим.

Мотоцикл К-58 з новим 13-літровим бензобаком.

Істотно змінилася на К-58 рама: її задня частина виконана у вигляді дуги, привареної до верхньої балки та підсідельної стійки. Набагато жорсткішим став вузол кріплення маятника задньої підвіски. У такому вигляді рама загалом випускалася аж до 90-х років. У модернізованій задній підвісці (уніфікованій з К-175) збільшено об'єм гідроамортизатора, довжина напрямної втулки, діаметр штока, змінено конструкцію сальника та кріплення штока з верхнім наконечником, відсутній нижній клапан.

На моделі К-58 вперше на 125-кубових килимських мотоциклах з'явилося облицювання, що закриває задню частину рами – для покращення зовнішнього вигляду та захисту від бруду та пилу. На правому щитку на деяких партіях машин розташовувався звуковий сигнал, на лівому - великий інструментальний ящик із замком, що відкривається викруткою або монетою.

В 1956 завод імені В. А. Дегтярьова став одним з найбільших мотозаводів Європи, випускаючи по 10 000 мотоциклів щомісяця.

Спочатку на новій моделі встановлювався такий самий бензобак, як на К-55, але з наклейкою К-58. Але незабаром головний інженер В. В. Бахірєв з'їздив у відрядження до Франції і там на фірмі Motobecane підглянув нову конструкцію бака. Цей вузол складався із двох штампованих половин, зварених між собою знизу. Крім того, що відпала потреба в маскуванні зварного шва, новий бензобак (що отримав серед працівників заводу прізвисько «німецька каска») мав підвищену з 9 до 13 л ємність. Довелося помучитися з верхньою деталлю, отриманою методом глибокого штампування, тому спочатку машини ставили то 9-літрові, то 13-літрові баки. З боків нового бензобака на гвинтах кріпилися емблеми, відлиті з алюмінієвого сплаву: два зайця, що сидять один навпроти одного, а внизу напис «Килимок». Зайці перейшли з герба міста Коврова, затвердженого ще в 1781: «Сидять два зайця в зеленому полі, яких звірів на околиці цього міста рясно». За переказами, царський намісник граф Воронцов любив полювати зайців у килимських лісах - він і підказав ідею герба.

1961 року завод повністю перейшов на виробництво 175-кубових мотоциклів. Усього ж за 15 років випущено близько 750 тисяч килимівських 125-кубових машин.

Герої спорту

Перші спортивні мотоцикли було створено у Коврові вже 1947 року. А за рік вони отримали «офіційний статус»: розроблено документацію, організовано заводську команду. Мотоцикл К-125С відрізнявся форсованим двигуном, посиленою коробкою передач, полегшеною ходовою частиною, система запалювання від магнето. Ступінь форсування залежала від призначення: потужність моторів для кросових мотоциклів доводили до 7 л. На кросовому К-125С капітан команди ВПС Московського військового округу Володимир Дейч у 1948 році став чемпіоном СРСР у класі 125 см³.

У 1949 році завод зробив удосконалену модель К-125С1 з передньою телескопічною вилкою. На модифікації для мотокросу було підресор і заднє колесо. Гоночний варіант К-125С2 1950 відрізнявся головкою циліндра з мідного сплаву зі збільшеною площею ребра. Верхня частина циліндра також отримала алюмінієве напресування з великими ребрами охолодження. На колесах стояли здвоєні гальмівні барабани.

До 1955 року завод робив спортивні мотоцикли лише заводської команди і з окремим замовленням спортивних організацій. Але з цього року він приступив до дрібносерійного виробництва. Усього випущено 300 мотоциклів модифікацій К-55С1 (для мотокросу), К-55С1М (для багатоденки) та К-55С2 (для шосейно-кільцевих перегонів).

Крапку в розвитку 125-кубових спортивних мотоциклів з Килимова конструктори поставили в 1959 році, випустивши кросовий К-58СК та багатоденний К-58СМ. За винятком двигуна ці машини були повністю уніфіковані зі 175-кубовими. спортивними мотоциклами– аж до чотириступінчастої коробки, яка на дорожньому 125-кубовому апараті застосовувалася лише на експортних моделях.

До-55С1М мало відрізнявся від серійного дорожнього мотоцикла. Хоча на селі явно воліли б такий варіант.

Найдосконаліший 125-кубовий мотоцикл з Коврова - К-58СК.

Всю мототехніку, що ввозиться в Росію, грубо можна поділити на дві категорії: фірма та «інший Китай». Втім, і цей поділ дуже умовний: навіть у відомих виробників більшість «низових» моделей – «з жовтизною», якщо не повністю виготовлені в Китаї, на Тайвані або навіть у Туреччині, Індонезії та В'єтнамі. Показово, що і відомі бренди зазвичай мають у лінійці одну-дві моделі класу «125». Адже ця техніка, як правило, навчальна парта, яку минемо не можна за законом. І попит на неї буде завжди, доки не переведеться потяг до мотоциклізму або не буде спалена остання крапля бензину. Лише компанії з іміджевими байками (типу "Харлея", "Вікторі" або "Дукаті"), не сходять до непафосних "задохликів". Але і тут є зрушення, приклад тому – КТМ (про неї ми поговоримо особливо).

ДЕШЕВШЕ НІКУДИ

Відкривають групу «кому до 50» (мова про тисячі рублів) два близнюки: Lifan LF125-5 і Patron Simpler 125, клони хондівської моделі CG125 1976 Зовнішність їх архаїчна. У незамкнуту сталеву раму встановлено дуже поширений у Китаї двигун із характерним нижнім розподільним валом (схема OHV). Цей вал має лише один кулачок, який через дві пари коромисел та штанги керує двома клапанами в головці. Мотор вийшов компактний, легкий, надійний, із запчастинами та ремонтом проблем немає. Та й самі апарати гранично прості: барабанні гальма, примітивні пружинні підвіски, пасажирські підніжки кріпляться до маятника з тонкої труби-кругляка, що не претендує на жорсткість. Любителі стилістики кінця 1970-х, та й взагалі старого «заліза», оцінять форму бака, стильні цирування, спицьовані 18-дюймові колеса, крила та основу сидіння з натуральної сталі. Тут багато хрому, міцний багажник, присутні тахометр та електростартер. На навчальній «фігурці» мотоцикли просто супер: легкі як велосипед, кут повороту дозволяє проходити фігури із запасом, нейтраль легко ловиться. Гальма на навчальному майданчику особливо не потрібні, навіть цінно, коли вони слабкі, щоб ненароком не заблокувати колесо і не оступитися. А ось на дорозі з такими почуваєшся незатишно, особливо у місті.

Трохи далі від кордону примітивізму знаходиться Patron Aero 125F. Він оснащений тим же «цегешним» чотиритактним «повітряником», але вже з проблисками сучасного дизайну. Тут і литі п'ятиспицеві колеса, більш просунуті підвіски та спортивного виглядуглушник а-ля Акрапович. Видок не гірший, ніж у ямахівського однокласника (до нього ще дійдемо), але ціна «Аеро» майже вдвічі нижча.

Неподалік цієї техніки пішли «Мінскі», яких на нашому ринку ціла гама. Власне кубатура «125» стала коронною для білоруських машин з 1951 р., коли почали виробляти копію німецького DKW RT125. Нащадок із двотактним мотором сьогодні називається Minsk М125. Мотоцикл - без системи роздільного мастила та електростартера (ні і акумуляторної батареї), з чотириступінчастою КП. Спицьовані 18-дюймові колеса – з барабанними гальмами (спереду може бути диск, але таку комплектацію потрібно пошукати), застосована міцна рама замкнутого типу, герметичний кожух ланцюга, підвіски – з «гідравлікою». Minsk М125Х з назвою «Лісник» оснащений міцним тристороннім багажником, захистом фари, поєднаної з невеликим багажником і «верхнім» пластиковим крилом.

А ось Minsk С4 125С двигуном 4Т за ціною вибивається з нашої групи, але логічно розглянути його разом із рештою. Адже, по суті, у нього усунуто всі недоліки найпростіших «Мінків»: є електростартер, передній «дискач» і п'ятишвидкісна трансмісія. Щоправда, довелося пожертвувати кожухом ланцюга. Хоча на кришці агрегату відлито Minsk, виробляє його відома китайська компанія Zongshen. Це вже клон не хондівського мотора, а ямаховського, у якого розподільний вал розташований в голівці (схема ОНБ). Даний класичного вигляду апарат дуже непоганий як для новачків, так і для сільських жителів, у багатьох з яких досі у строю радянські двотактники з Мінська.

ПРИКИНУТИСЯ МОПЕДОМ?

Незрозуміло, наскільки в нових умовах це буде цінним – на мопед, можливо, теж знадобляться права, лише категорії М. Щоправда, відкрити таку категорію має бути легше. У будь-якому випадку любителям техніки, яка виступає противагою навороченим агресивним байкам, є з чого вибрати. Всі машини цієї групи обладнані економічними чотиритактними китайськими клонами хондовського двигуна сімейства Cub. Про цей мотор ми докладно писали (див. «Мото» №01–2010): він б'є всі рекорди з довгожительства (з початку 60-х минулого століття) та масовості (більше 60 млн – тільки у «Хонди»). Загальні риси - повітряне охолодження (у деяких моделей покращене повітряно-олійне), чотириступінчаста коробка передач, витрата палива близько 3 л на сотню. З ремонтом та запчастинами проблем не виникає, до масла вимога одна: «щоб було». Хоча апарати в зовнішності класичної скутерети популярні в Європі і навіть оновлюються такими грандами, як Honda, Yamaha, Suzuki, до нас їх не везуть - непрестижно і дорого. А головне, невеликий попит повністю задовольняється китайським мотопромом: дешево та сердито. Хоча кубатуру «125» зустрінеш нечасто, зазвичай, це мотори 90–110 см³. Приклади на нашому ринку - Irbis Irokez 125, Patron Ringer 110. Як у всіх скутерет, у них приваблює покращений захист від вітру та води плюс напівавтоматична трансмісія. Тобто передачі перемикати все ж таки треба, а от думати про зчеплення і можливість заглухнути - ні. Особливо цінне те, що на скутереті можна скласти іспит у ДІБДР. До того ж, ці апарати гранично легкі, а великі 17-дюймові колеса і достатній кут повороту сприяють проїзду «фігурки». Та й у міському трафіку почуваєшся як риба у воді (автор знає про це не з чуток - сам намотав 20 тис. км, в основному мегаполісом). Дуже гідно косить під мопед 125-кубовий мотоцикл Orion 125/В. У нього невеликі розміри, тонкі колеса та архаїчна зовнішність, даішники у бік таких «самобіглих велосипедів» навіть не дивляться. Однак мотоциклетні риси є - компонування (бак між колін) і «ручне» зчеплення у «кабовського» мотора. Плюс по відношенню до скутерет - досить ємний бак (8,5 л порівняно з 3,5 л), і це, мабуть, все. Підвіски ніякі, гальма слабкі, електрику збирають абияк. Тішить лише ціна, за умови, що у того, хто купив руки, ростуть звідки треба… Зовсім інша справа Sachs MadAss 125 - «китаєць» під славетним німецьким брендом, він не перший рік на нашому ринку. Аскетична «роздягнена» зовнішність та оригінальна конструкція виправдовують назву «Скажена Задниця». Апарат вагою всього 95 кг розрахований на двох, щоправда, без особливих зручностей. Тут архаїкою чи класикою не пахне – MadAss обладнаний «чіпкими» дисковими гальмами на обох триспицевих колесах та двома потужними лінзовими фарами. Від скутерет крім екстер'єру мотоцикл відрізняється «ручним» зчепленням і 16-дюймовими колесами; в системі охолодження – масляний радіатор. У міському потоці він юрок і спритний, але для далеких подорожейзнадобиться справді шалена дупа… Піднебесна компанія із зірковим брендом Sky Team відома клонами хондівських «кабовських» «малюків» типу Monkey, Dax та Gorilla. Вони пропонуються у вигляді як «полтинників», так і майже не відрізняються зовні, але з кубатурою мотоциклів. Це Skymax (ST125-6A) та Gorilla (ST125-8A). Їхні переваги - висока схожість з оригіналом і компактність. Однак зовнішність бестселерів минулих років у Європі у російського покупця не будить жодних почуттів. А компактність хороша для зберігання та транспортування (ці моделі навіть у ліфт входять зі свистом), на дорозі велика вада: людини на такому мотоциклі в потоці машин не видно. Тому рекомендувати дорослим (а вже підліткам тим більше) їздити на них містом не буду - просто небезпечно. Новинка цього року – KYMCO K-Pipe 125. Апарат з мотоциклетним компонуванням, проте, як у скутерет, тут немає «ручного» зчеплення. Мала вага і неможливість заглухнути сподобаються новачкам, як і прикольний зовнішній вигляд. Початок випуску K-Pipe запланований у Куошунгу (де знаходиться головний завод КІМКО) на березень 2012-го, у продажу він очікується в середині літа.

НЕСТАРІННЯ КЛАСИКА

У цій категорії можна зустріти моделі від відомих виробників, які багато років не втрачають своєї привабливості. На нашому ринку їх всього-що. Suzuki Van-Van 125 популярний у Європі з 2002 р. У «Ван-Ванича», або «дядька Вані», досить просунутий інжекторний «повітряник» з шестиступінчастою коробкою передач. На позашляхове призначення вказують насамперед широкі шини, особливо задня, а також верхній глушник та кліренс більший за середній. Але віднести цей мотоцикл до класу ендуро можна лише з великою натяжкою (просто до нього він ближчий, ніж до будь-якого іншого). Просторе та низьке сидіння (до того ж широке, як диван, у задній частині) у поєднанні зі значною колісною базою створює комфорт у поїздках. Мотоцикл також відрізняють зручні багажні грати за сидінням, підніжки з гумовим покриттям і та ретельність відпрацювання дрібниць, якою славляться японці. Усім чудовий мотоцикл, але ось ціна… Тайванський SYM XS 125, по суті, варіація на тему ямахівського «ю-бі-ера», тільки не того, що пропонується в Росії, а європейського (про нього трохи згодом). Рама замикається через силовий агрегат, але останній не клон згадуваної хондівської серії CG, а практично один в один Ямахівський. Апарат настільки канонічний, що особливо і писати нема про що: дисково-барабанні гальма, 18-дюймові колеса, п'ять передач. Зручний для новачків, практичний, із нестаріючої зовнішністю. І при цьому із цілком гуманною ціною. Yamaha YBR125 - мабуть, найбільш популярний у Росії серед початківців - завдячує своїм успіхом насамперед бренду. Мотоциклом з емблемою у вигляді трьох камертонів їхати не соромно. І мало кому важливо (а більшості і невтямки), що в Росію ввозяться машини з Туреччини, у яких заявлене на європейських сайтах упорскування палива замінено карбюратором, а класична кругла фара - прямокутною зі щитком незрозумілої форми. А ціна порівняно з практично ідентичним «СІМом» видається завищеною. Однак це не применшує його їздових якостей, і мотоцикл заслужено став навчальною партою у більшості мотошкіл. Хоча китайський мотопром молодий, схоже, він уже дозрів до випуску стилізації під класику. Ось, наприклад, новинка 2012 р. на нашому ринку – модель BM Maxmen 125 від калінінградського "Балтмоторса", зібрана у великій китайській компанії Qingqi. Стиль мотоцикла явно тяжіє до скремблерів кінця 1960-х, зазвичай такі ностальгічні викрутаси дозволяють собі метри мотобудування, та й то в обмежених серіях. А тут і стиль і прийнятна ціна. Та й «Чінчі» непогана компанія, недаремно з нею «дружить» Peugeot. Кажуть, там свого часу за низьку якість засудили директора до розстрілу, після чого справи одужали…

ЯК ВЕЛИКІ

Дорожній мотоцикл BM Street 125DD виглядає сучасно та агресивно. У технічному плані виділяється дводискове переднє гальмо (ззаду також дискач) і перевернута вилка. Данина моді - чорне забарвлення всіх деталей, крім несучих труб виделки, така собі суміш графа Дракули з Дарт Вейдером… Німецько-китайський Sachs Roadster 125 практично не відрізнити від описаного вище «бі-ема», і є підозри, що це одного поля ягоди. Якби проводився конкурс «Знайди п'ять відмінностей», я назвав би колір двигуна, відсутність у «сакса» нижнього обтічника, колір пластику «мигалок» - і все. Ні, ще ціна: у російського «китайця» вона значно нижча, ніж у німецької. Малокубатурний KYMCO Quannon EU3 - зі спортбайківськими характеристиками. Його 125-кубовий двигун повітряно-олійного охолодження отримав систему упорскування палива, що дозволило йому вписатися в екологічні вимоги Євро-3. У задній підвісці моноамортизатор, колеса – литі, 17-дюймові. До речі, цю модель прискіпливо передрали китайці, причому в клони вони встановлюють більш «кубатурні» двигуни 150 і 200 см (Sagitta Spitzer 150, Patron Sport 200, Stels SB200). Почасти це зрівнює характеристики - де «кімківці» за рахунок упорскування, чотириклапанної головки і більш досконалого повітряно-олійного мотора 125 см «знімають» 13 «коней», у апаратів з Піднебесної виходить у кращому випадку стільки ж, але з 200 «кубів». Щоправда, і дворазову різницю у ціні не варто скидати з рахунків… Ну а те, що «куаннони» біжать під 130 км/год (це стверджують на форумах), то це цілком зрозуміле видавання бажаного за дійсне плюс ефект попутного вітру на узвозі. Все-таки потужністю в 13 «сил» фізику не обдуриш, а напівобтічник на байку хоч і присутній, але посадка все ж таки досить вертикальна. Втім, останнє не так погано: на мотоциклі зручніше їздити у місті та вдосконалювати базові навички. Хотів сказати: навчатися - ні, якраз для навчання краще підходять мотоцикли категорії «дешевше нікуди» або «класика, що не старіє». Віднесені назад підніжки, вузьке кермо з відведеними назад та вниз рукоятками та невеликий кут повороту зовсім не те, що потрібно навчальному мотоциклу. Особняком стоять «восьмушки» чеського підприємства Jawa Moto spol. s.r.o. Це ім'я досі викликає у співвітчизників сильні ностальгічні емоції - завод, якому понад 80 років свого часу поставив у СРСР понад 2 млн мотоциклів. Сімейство машин класу «125» почали виробляти давно – у 1998 р., використовуючи мотори 4Т тайванської компанії CPI. Спочатку це були клони хондівської серії CG, пізніше - більш сучасні NX схеми ОНБ із досить високою для «повітряника» потужністю (12,8 л.с.). ). Рама замкнута через картер двигуна, задня підвіска з моноамортизатором, обидва колеса обладнані дисковими гальмами. Модель Dakar унікальна для нашого ринку вже тим, що вона класу мотоциклів подвійного призначення, що підкреслюється «пухким» заднім 16-дюймовим колесом, переднім високим крилом і щитками на кермі. Інших подібних, на жаль, немає: хороший позашляховик RT125D від Hyosung мало не дожив на нашому ринку до введення А1. Більш «паркетна» модифікація – Dandy, з низьким переднім крилом та 17-дюймовими колесами зі «спокійною» гумою. Максималка обох мотоциклів – під 110 км/год. На жаль, ціна апаратів із Чехії теж унікальна, підтверджує тезу, що все, до чого торкнулася рука європейця, стає помітно дорожчою за вироби Піднебесного мотопрому…

МАЛОКУБАТУРНИЙ ХАЙТЕК

Мабуть, у Європі також є поняття «розпальцювання». Закон зобов'язує Справжніх Крутих Пацанів клизьматронити на 125-кубових «задохликах», а виробники готові підсолодити пігулку, пропонуючи їм нахочений малокубатурний байк ціною з малолітражку. Один з таких апаратів - легкий спортбайк Aprilia RS4 125. Торік він прийшов на зміну знаменитому «двотактнику» RS 125. Звичайно, це вже зовсім інший апарат з іншими технічними характеристиками. Дизайн і забарвлення «осьмушки» запозичені у великокубатурних спортбайків компанії, які заробляють перемоги італійському бренду на гоночних трасах. У нового чотиритактного двигуна все «по-дорослому»: рідинне охолодження, голівка з чотирма клапанами, упорскування з електронним керуванням, система мастила із сухим картером, шестишвидкісна КП. Двигун відповідає суворим вимогам щодо екології. Відповідно мотору і шасі - алюмінієва відлита під тиском рама, вилка перевернутого типу з несучими трубами діаметром 41 мм. Пасажирське сідло можна швидко зняти і перетворити мотоцикл на одномісний. До речі, саме цей мотоцикл б'є усі рекорди вартості 125-кубових апаратів на нашому ринку. А інша європейська компанія – KTM (австрійська, але значна частина акцій належить індійській компанії Bajaj) минулого року підготувала нейкед-байк «вхідного класу» 125 Duke. "Восьмушка" явно розрахована на молодь, але виглядає дуже доросло та якісно. Вона оснащена двигуном рідинного охолодженнясхеми DOHC із упорскуванням палива. Його потужність якраз під «планку» обмеження – 15 л.с. при 9500 об/хв. Не забута й «ходівка»: рама та маятник із алюмінієвого сплаву, у гальмах застосовані радіальні супорти. Вилка - «перевертень» від WP з трубами, що несуть, діаметром 43 мм. Задня шина рекордної для класу ширини – 150 мм. Разом з мотоциклом можна буде придбати безліч комплектуючих для тюнінгу, таких як пелюсткові гальмівні диски, елементи обважування тощо. Кажуть, буде і «обманний» комутатор, що дозволяє до кінця вичавити всі соки з мотора, як і з гаманця власника. Однак, якщо останнє не подобається, зверніть увагу на байки на початку цього огляду.

Sachs Roadster 125(дані виробника)

З 1946 року розпочалося серійне виробництво легких дорожніх мотоциклів. Одним із перших представників цього типу мотоциклів із робочим об'ємом двигуна до 125 см у кубі був мотоцикл К-125 Килимівського заводу.

Ця модельє базовою родиною легких дорожніх мотоциклів. На ньому встановлений двотактний одноциліндровий двигун потужністю 4,25л.с., паралелограмна пружинна передня вилка з фрикційним амортизатором і заднє колесо. Він має батарейну систему запалювання.

Органи управління переважно розташовані на кермі. На правій стороні керма розміщено важіль ручного гальма, за допомогою якого гальмується переднє колесо. Тут же розташована рукоятка дроселя карбюратора, що обертається. Демпфер керма вмонтований у кермову колонку рами. На лівій стороні керма змонтовано важіль керування зчепленням, важіль декомпресора, перемикач та кнопка сигналу.

З правого боку мотоцикла під підніжкою вміщена педаль гальма ножа, при натисканні на яку гальмується заднє колесо. З лівого боку мотоцикла розташовані важіль пускового механізму та педаль перемикання передач.

У коробці електроприладів змонтовано центральний перемикач та контрольну лампочку, яка загоряється при включенні запалювання та гасне після пуску двигуна. Спідометр вміщений на передній вилці; він має лічильник загального пробігу мотоцикла та покажчик швидкості.

Максимальна швидкість 70 км/год.
Норма витрати палива шосе на 100км-2,45 літра.
Діаметр циліндра 52 мм.
Хід поршня 58 мм.
Робочий об'єм 123 см у кубі.
Коробка передач одноходова триступінчаста.
Передавальні числа:
Перша передача-3,16;
Друга передача-1,62;
Третя передача – 1,00.
Загальне передатне число (від двигуна до заднього колеса):
Перша передача-23,20;
Друга передача-11,89;
Третя передача – 7,34;
Генератор Г-35 напруга 6 вольт потужність 35 вт.

Двигун мотоцикла К 125

На мотоциклі К-125 встановлений одноциліндровий двотактний двигун з кривошипно-камерним продуванням і повітряним охолодженням. В одному блоці з двигуном мотоцикла К-125 змонтовані зчеплення, коробка передач та генератор.

Кривошипно-шатунний механізм складається з картера, циліндра, поршня, шатуна, кривошипу, колінчастого валу, поршневих кілець і поршня.

У картері встановлені всі допоміжні механізми, коробка передач та вузол зчеплення. Гільза циліндра, вставлена ​​в головку картера, відливається із сірого чавуну. Циліндр до картера кріпиться чотирма шпильками, які повернуті до його горловини. Шпильки проходять через отвори циліндра, розташовані в бобишках між ребрами, і разом із головкою циліндра закріплюються чотирма гайками. Між циліндром та горловиною картера прокладено прокладку з електроізоляційного картону, а в місці з'єднання циліндра з головкою – термостійке прокладання з армованого мідно-азбестового полотна. На зовнішній поверхні циліндра і головки є ребра, що покращує умови тепловідведення. Циліндр має впускний канал із патрубком для карбюратора, продувні вікна та випускний канал із випускним патрубком.

Головка циліндра дорожнього мотоцикла К-125 виготовлена ​​із алюмінієвого сплаву; у верхній частині її зроблено два різьбових отвори – для свічки та декомпресора.

Поршень з днищем сферичної форми відливається з висококремнистого сплаву і має у верхній частині (4,5 мм від кромки днища) дві канавки для компресійних кілець, в яких запресований стопорний штифт, що оберігає кільця від провертання.

Палець запресований в отвори бобишок поршня і утримується від поздовжнього переміщення двома стопорними кільцями, Холодильники розміщені з зовнішньої сторонипоршня біля отворів під поршневий палець.

Кривошип – нерозбірний; складається з двох маховиків, двох корінних цапф, шатуна та пальця кривошипа.

Шатун, виготовлений з легованої сталі двотаврового перерізу, має малу та велику головки. У малій (верхній) головці запресована бронзова втулка, в яку зі ковзною посадкою вставлений поршневий палець. У великій (нижній) головці шатуна розміщується роликовий підшипник. На лівій цапфі кривошипа змонтовані зірочка передньої ланцюгової передачі, але в правій – якір генератора. Кривошип обертається на трьох шарикопідшипниках серії М203

Поршневі кільцявиготовлені з виливків хромонікелевого чавуну.

Глушник – розбірного типу, складається із зовнішньої труби, внутрішньої решітки та хвостовика.

1 – зовнішня труба глушника; 2 - внутрішня решітка; 3 – хвостовик.

Система живлення мотоцикла К 125

Система живлення мотоцикла К-125 включає в себе паливний бак, краник з відстійником, карбюратор та очищувач повітря. Паливний бак - цільнозварний, має масломірну склянку ємністю 0,6 л. У центрі пробки паливного бака є отвір. Паливний кран змонтований разом із фільтром-відстійником. У корпус краніка впресовані дві трубки основного та резервного палива.

- відстійник;
- Сітка фільтра;
- Труба резервного палива;
- Труба основного палива;
- ручка краніка.

У разі встановлення ручки краніка вниз (мітка 3) краник закритий. При встановленні вліво (мітка 0) – відкрито трубу основного палива. При повороті праворуч (мітка Р) – резервного палива. До паливного краника в нижній частині привернуть склянку фільтра-відстійника. Який притискає сітку фільтра до корпусу краніка. Між перехідною втулкою, в яку вкручений паливний краник і краником, встановлені дві ущільнюючі мідно-азбестові прокладки. Вони служать регулювання положення краника.

На двигуні дорожнього мотоцикла К-125 (безпосередньо на циліндрі) встановлений карбюратор К-30, який з бака надходить паливо через відстійник, сітчастий фільтр і паливопровід. Карбюратор складається з двох основних частин: поплавкової та змішувальної камер. У кришці поплавцевої камеривстановлений утоплювач; у центрі кришки на штуцері кріпиться нижній кінець паливопроводу.

Очищення повітря забезпечується сітчастим контактно-масляним очищувачем повітря, встановленим на зовнішній частині дифузора карбюратора.

Силова передача мотоцикла К-125

Силова передача мотоцикла К-125 - складається з: передньої передачі, зчеплення з механізмом вимикання та пусковим механізмом, коробки передач та задньої передачі.

Передня або моторна передача складається з нероз'ємного втулково-безроликового ланцюга, одягненого на зірочку кривошипно-шатунного механізму і на зірочку зовнішнього барабана зчеплення. Ланцюг працює в масляній ванні.

Механізм зчеплення – багатодискова фрикційна муфта, що працює в масляній ванні та має два барабани, диски та механізм вимкнення. До дна великого (провідного) барабана зчеплення приклепана зірочка передньої передачі; провідні диски, виготовлені з пластмаси, обертаються разом із великим барабаном (їх виступи входять у пази барабана). На шліцах малого (відомого) барабана, розташованих за зовнішнім діаметром, встановлені п'ять сталевих ведених дисків, які обертаються разом з малим барабаном. Провідні та керовані диски чергуються і всі разом стискаються п'ятьма пружинами через верхній диск.

Механізм вимкнення зчеплення складається з важеля зчеплення, гнучкого троса в оболонці, важеля з черв'яком, кульки, штока та грибка. Важіль зчеплення кріпиться на кронштейні на лівій стороні керма. Трос з одного боку кріпиться у гнізді важеля зчеплення, з другого – в зачепах важеля черв'яка. Оболонка троса одним кінцем вставлена ​​в гніздо кронштейна важеля зчеплення, а іншим у гніздо припливу на кришці генератора. При натисканні на важіль зчеплення (вимикання зчеплення) витягується трос, що повертає через важіль хробак. Через кульку, що спирається на торець регулювального гвинта, зусилля передається штоку і далі грибку, який своїм капелюшком віджимає тарілчастий диск; зчеплення вимикається.

Пусковий механізм (Кік-стартер) змонтований з лівого боку картера. Пустотілий валик пускового механізму одягнений на валик ножного перемикання передач. На його зовнішньому кінці укріплено важіль пускового механізму, а на внутрішньому – зубчастий сектор зі спіральною пружиною. Зубчастий сектор, який при піднятому важелі вгору не знаходиться в зачепленні з шестернею, при натисканні на важіль входить в зачеплення з шестернею; остання знаходиться у храповому зачепленні з великим (провідним) барабаном зчеплення. Зворотний хід важеля забезпечується поворотною пружиною.

Коробка передач дорожнього мотоцикла К-125 сконструйована в одному блоці з двигуном і складається з первинного валу, п'яти шестерень, проміжного валу та механізму перемикання передач. У передній частині первинного валу на шліцях за допомогою гайки з лівим різьбленням кріпиться внутрішній барабан зчеплення. Первинний вал, виконаний за одне ціле з провідною шестернею, має перед шліцами гладку шийку для посадки внутрішньої обойми шарикового підшипника. На ній змонтовані рухома шестерня другої та третьої передач, основна шестерня та провідна зірочка задньої передачі. На проміжному валу змонтовано рухому шестерню першої передачі, ведену шестерню і шестерню другої передачі.

Механізм перемикання передач складається з валика з важелем та собачкою перемикання, кронштейна та сектора. Основу механізму перемикання закріплено двома болтами в картері і на своїй осі утримує сектор перемикання. На гачок основи спираються вуса зворотної пружини собачки. При натисканні педалі перемикання передач вниз (з нейтрального положення) включається перша передача, при натисканні вгору друга передача, а при повторному натисканні вгору третя передача.

Ходова частина мотоцикла К-125

Основними вузлами та деталями ходової частини мотоцикла К-125 є рама, передня вилка, колеса з шинами, грязьові щитки та сідло.

Підставою мотоцикла є рама, де кріпляться всі механізми дорожнього мотоцикла. Рама складається з двох частин: передньої у вигляді паралелограма та задньої у вигляді трикутника – виделки.

Передня частина складається з головки, переднього підкосу, верхньої балки та підсідельної стійки. Головка рами служить для кріплення передньої вилки, а передній підкіс та підсідельна стійка – для кріплення двигуна. У верхню балку вварені дві труби через отвори яких кріпляться паливний бак і кронштейн сідла.

Задня частина рами (вилка) складається з двох частин: правої та лівої. Верхня труба пера вилки приварена до верхньої балки, а нижня – до підкосу рами. На верхньому пір'ї є кронштейни для кріплення пружини сідла. На правому пері передбачені кронштейни для кріплення верхнього та нижнього щитків ланцюга та різьбова трубка для кріплення глушника. На лівій вилці – кронштейни для кріплення інструментальної скриньки. У задній вилці є паз, в якому кріпиться вісь заднього колеса, та різьбові отвори для кріплення стійок багажника.

Передня паралелограмна вилка з центральною спіральною бочкоподібною пружиною. Паралелограмна вилка зібрана з лівого та правого пір'я, з'єднаних трубою з кронштейном для спіральної пружини, основи рульової колонки зі стрижнем, головки рульової колонки, верхньої та нижньої сереж шарніру, амортизатора (демпфера), реактивного упору, буфера та упору .

Стрижень рульової колонки обертається на двох завзятих шарикопідшипниках № 7046905; нижнім кінцем він запресований у основу; на верхній кінець стрижня одягнена головка рами, яка кріпиться за допомогою гайки.

Перо вилки виготовлене з листової сталі товщиною 1 мм і зібране з двох половинок, з'єднаних контактним електрозварюванням. Пір'я вилки кріпиться з основою рульової колонки верхньою та нижньою сережкою. Сережки вільно обертаються у шарнірах. На лицьовій стороні кожного пера вилки є основа, в якій закріплений гумовий буфер, що обмежує хід вилки.

Центральна спіральна бочкоподібна пружина одним кінцем звернена на кронштейн сполучної трубки вилки, а іншим – на головку кермової колонки; на верхніх та нижніх сережках вилки є масляни. Амортизатор складається з двох тарілчастих нерухомих шайб, тарілчастої пружини, фрикційної шайби, стяжного болта та маховичка. На вилці болтами кріпляться передній грязьовий щиток, кронштейни, фара та спідометр.

На мотоциклі встановлено нелегкознімне заднє колесо, яке складається з обода, маточини, коротких і довгих спиць, обідньої стрічки, камери, покришки, шарикопідшипників осі та основи гальмівних колодок. Ступиця заднього колеса – сталева, складається з втулки маточини, лівого фланця та правого фланця. З обох кінців втулки маточини зроблені виточки під шарикопідшипники. Осьове положення колеса фіксується виточками на втулці маточини та буртиками на осі колеса. Обода переднього та заднього коліс вальцьовані зі сталевої стрічки у холодному стані. Профіль та основні розміри ободів для забезпечення взаємозамінності шин регламентовані ГОСТом. Шини на мотоциклі мають розмір 25 на 19.

Гальма колодкового типу: одне (ручне) на передньому, а інше (ножне) – на задньому колесі. Гальмо складається з гальмівного барабана, основи колодок та приводу. Гальмівний барабан кріпиться на колесі; діаметр його 125мм. Основи гальмівних колодок (переднього та заднього гальм) нерухомі, до них приклепані накладки з фрикційного матеріалу. Управління гальмами здійснюється за допомогою важеля (на правій стороні керма) переднім гальмом та педаллю (з правого боку) – заднім гальмом.

Електроустаткування мотоцикла К 125

Електрообладнання мотоцикла К-125 включає наступні вузли та прилади:
1. генератор Г-35 постійного струму потужністю 35 вт з номінальною напругою 6 ст. На передній кришці встановлений переривник системи запалення з конденсатором;
2. акумуляторну батарею 3-МТ-7 ємністю 7 а-год з номінальною напругою 6;
3. розподільну коробку П-35 або П-35К, в якій встановлено реле-регулятор, центральний перемикач на шість положень, котушка запалювання, контрольна лампа червоного кольору та запобіжник. Зміна положень центрального перемикача виконується ключем запалювання;

4. фару Ф-17 або Ф-17А з центральною двонитковою лампою А-7 з нитками далекого світла(32 св) та ближнього світла (21св) та лампою стоянкового світла А-19 (2 св) або А-16 (1 св) при номінальній напрузі 6 ст;
5. задній ліхтар ФП-7 з лампою А-16 або А-19;
6. перемикач світла П-25 або П-25А з кнопкою сигналу, встановлений і включає дальнє та ближнє світло. Перемикач П-25А має нейтральне положення, тобто може вимикати центральну фару;
7. сигнал постійного струму З-23, З-23Б або З-37 вібраційного контактного типу; складається з корпусу, кришки, електромагніту з вібратором та мамбранної групи. Регулювання частоти та гучності виконується за допомогою гвинта, розташованого на корпусі сигналу. Сигнал З-23Б має хромовану кришку; сигнал С-37 – компактний;
8. свічку запалювання А11У чи А8У; свічка А8У холодніша, що дозволяє допускати вищі теплові навантаження двигуна.
9. Монтаж електрообладнання виконаний проводом марки АОЛ перетином 1 мм?, Захищеним поліхлорвініловими трубками. високої напругиПВЛ-1 має контактний ковпачок для надягання на свічку.

Генератор постійного струму Г-35 консольного типу, без власних підшипників, із шунтовим збудженням, складається з двох основних частин: статора та ротора (якоря).
Статор, прикріплений до картера двигуна двома гвинтами, має шість полюсів з обмотками збудження, послідовно з'єднаними. На кришка статора розташовані два щіткотримачі, переривач системи запалення клемова стійка та фільц для змащування кулачка переривника.

Якір генератора з листової електротехнічної сталі має 31 паз, в яких розміщена обмотка. На вал напресовано колектор, що складається з 31 пластини. Якір торцем, що має конусний отвір, одягнений на цапфу колінчастого валу; положення якоря на цапфі фіксується настановною шпоною. На іншому торці якоря встановлено кулачок системи запалювання.
Кулачок і якір кріпляться до цапфи колінчастого валу одним центральним болтом.

Реле-регулятор складається з ярма, якоря та контактної системирегулятора напруги; обмотки напруги з тонкого мідного (частково манганінового) дроту; струмової обмотки з товстого мідного дроту. Перевірка та регулювання реле-регулятора мотоцикла К-125 тут.

Центральний перемикач дорожнього мотоцикла К-125 - барабанного типу, має шість положень: 0 - всі споживачі електроенергії вимкнені (стоянка в гаражі або вдень); 1 – включені задній ліхтар та стоянкове світло фари (нічна стоянка у дорозі); 2 – включені котушка запалення та сигнал (їзда вдень); 3 – включені котушка запалювання, сигнал, задній ліхтар та світло стоянки (їзда вночі при хорошому освітленні вулиць); 4 – включені котушка запалювання, сигнал, задній ліхтар та центральна лампа фари (їзда вночі); 5 – включені котушка запалювання та сигнал (їзда без акумуляторної батареї).

Котушка запалення складається з сердечника, первинної обмотки (280 витків товстого дроту). Початки первинної та вторинної обмоток мають загальний висновок до центрального перемикача. Кінець первинної обмотки виведений на клему П, а кінець вторинної обмотки – на контактну точку на циліндричній поверхні котушки.

Контрольна лампа підключена до контакту центрального перемикача і клеми П. При положенні 2, 3 і 4 ключі запалювання контрольна лампа включається паралельно контактам реле зворотного струму.

Фара має центральну лампу і лампу стоянкового світла. Оптичний елемент фари ФГ-7 – розбірної конструкції з посрібленим рефлектором, а оптичний елемент фари ФГ-7А – напіврозбірної конструкції з алюмінієвим рефлектором. Центральна лампа та лампа стоянкового світла виймаються з тильного боку рефлектора без розбирання.

Задній ліхтар має два стекла – червоне та біле; обидва висвітлюються однією лампою.

Після Великої вітчизняної війниУ 1946 році – тобто 67 років тому вулиці Коврова зазвучали по-новому – тишу провінційного містечка Володимирської області наповнили гуркіт двигунів і приглушений шум вихлопу перших килимських мотоциклів марки К-125. На бічних поверхнях бензобаків красувалися кольорові емблеми з літерою «К», яка означала, що цей мотоцикл розроблено та виготовлено руками робітників та інженерів Ковровського інструментального заводу № 2 імені К.О. Кіркижа.
Прототипом К-125 став DKW RT125 – вдала модель німецького конструктора Германа Вебера. Мотоцикл був простий у виконанні, недорогий у виготовленні та, що важливо, надійний – не дивно тому, що він стояв на озброєнні Вермахту з 1941 року.
За рішенням Союзників, будь-яке підприємство, що постачало озброєння Вермахту, підлягало демонтажу. Тому, як компенсацію збитків, завданих народному господарству СРСР, у країну було вивезено технічна документаціята обладнання з заводу DKW у місті Цшопау. Випуск копії RT125 розпочали у Коврові (К-125) та у Москві (М1А). Про успішність вибору прототипу говорить той факт, що до 1950 року вісім заводів у семи країнах випускали копії цієї німецької моделі. У тому числі такі відомі мотоциклобудівні компанії як BSA, Harley-Davidson, MZ, Royal Enfield та Yamaha.
Але йтиметься не про подальшу долю німецької моделі за кордоном, а про її становлення на Інструментальному заводі ім. К.О. Кіркіжа, а також розвитку мотопродукції цього заводу.
У 1945 році на килимський завод прибули документація, частина обладнання, верстати та прес-форми, і кілька деталей. Потрібно було налагоджувати громадянську продукцію.
Роком пізніше було випущено першу партію мотоциклів – 279 штук. Було вирішено назвати первістка К-125, тобто «Коврівський», об'єм двигуна 125 см3. Мотоцикл мав наступну технічну характеристику: потужність двигуна 4,25 к. с. при 4800 об/хв., Витрата палива на 100 км. шляху 2,5 л. максимальна швидкість 70 км/год., вага 82 кг.
У цій статті йтиметься про чотири моделі мотоциклів: базову К-125 з робочим об'ємом двигуна 125 см3 і модернізованими версіями К-125М, К-55 і К-58, у яких конструктори прагнули уніфікувати якомога більше деталей і вузлів (що сьогодні суттєво спрощує реставрацію).
У статті, наскільки можна, наведено відомості про взаємозамінність вузлів і деталей, а також зазначено особливості конструкції цих мотоциклів.

Як уже говорилося, за основу було взято мотоцикл DKW. Незважаючи на те, що з Німеччини було отримано повний комплект його креслень, їх необхідно було переробити для виробництва на Коврівському заводі з урахуванням наявних технологій, обладнання, асортименту заготовок, кріплення та комплектуючих. вітчизняного виробництва. Важливими були й особливості експлуатації нашій країні (стан доріг, погодні умови, можливість обслуговування власником та ін.).

День 7 березня 1946 року вважається початковою датою організації виробництва радянського мотоциклана Інструментальному заводі ім. Кіркижа. Тоді майже всі деталі виготовлялися кустарно, з мінімальною механізацією праці, а збирання перших п'ятдесяти штук проводилося на стапелях, які раніше використовувалися для випуску військових виробів.

Перший мотоцикл К-125 зробили у листопаді 1946 р., і до кінця року виготовили 279 екземплярів. Їх відправляли в торговельну мережу за оптовою ціною 2300 руб., що виявилося цілком доступним для кола мотолюбителів.

Перша партія мотоциклів піддавалася випробуванням у найжорстокіших умовах, потрібно виявити слабкі вузли та деталі.

Мотоцикли частково комплектувалися деталями, вивезеними із Німеччини. Перші партії мотоциклів виходили з воріт складального цеху без логотипу на бензобаку, була відпрацьована технологія нанесення.

Крила, бензобак, інструментальний ящик після ґрунтовки покривалися в 6-7 шарів нітроемаллю, після кожного шару полірувались (інші деталі не полірувались). На лакофарбову поверхню обід, крил, бака, виделки, інструментального ящика наносилися лише цирування. Спеціально навчені художниці наносили їх на деталі тонкими довгими (до 50 мм) кистями. Макнув пензель, білої фарби мало вистачити на весь «малюнок». Пізніше було рекомендовано логотип у вигляді зірки з хвостом комети, літери «К» та цифри «125», що малювався вручну за допомогою трафарету, пізніше наносилася декаль.

Кріплення для мотоциклів К-125 і К-125М частково точилося на верстатах вручну, пружинні шайби (так звані «гровери») вирубувалися зі сталевого листа. Ряд деталей покривали хромом, серед них – деталі фрикційного механізму паралелограмної вилки, болти, гайки, шайби (не пружинні), кермо, важелі переднього гальма, зчеплення, декомпресора, пружини сидіння, наконечник корпусу глушника, патрубок з гай передач та кікстартера, кришка бензобака, декоративна планка у верхній частині паралелограмної вилки, що утримує проводку та троси управління зчепленням та декомпресором, та кришка оглядового люка переривника. Цинком покривалися спиці з ніпелями, прапорці переднього та заднього гальма та повітряний фільтр.

Насос на мотоциклі розташовувався вертикально вздовж нижнього укосу передньої частини рами. У верхній частині насос вставлявся в штамповану деталь, що кріпилася болтом. Болт одночасно був кермовим упором, а також кріпив попереду бензобак. Знизу насос (на К-125 він був з відкидною рукояткою) вставлявся в штамповану деталь, припаяну до переднього підкосу рами, яка була одночасно кріпленням двигуна.

Для зручності мастила вузлів на мотоциклі були передбачені прес-масляни: в підставах передніх і задніх гальмівних колодок, у приводі спідометра, у важелях вилки, в черв'ячному механізмі вичавлювання зчеплення і в важелі заднього гальма, а також у маточях коліс.

Екіпажна частина мотоцикла в основному складалася зі штампованих деталей, включаючи деталі маточок коліс. Інструментальний ящик кріпився за допомогою болтів М5 до рами. Кришка інструментального ящика замикалася на хитромудрий замок.

Велика кількість вузлів та деталей надходила з підприємств-суміжників. Привізними були покришки і камери, мотоаптечки та інші гумові деталі: сальники двигуна, підніжки водія, гумка педалі кікстартера, сидіння, ручки керма, паливний шланг. Також привозилося електроустаткування: фара, звуковий сигнал (металевий та бакелітовий), задній ліхтар, запалювання, акумулятор, свічка запалювання, коробка електроприладів у зборі. Крім того, на заводі в Коврові не робили спідометр, троси управління (переднього гальма, декомпресора, спідометра, газу, зчеплення), карбюратор, паливний кран, насос, мотоаптечку, відбивач світла на задньому крилі, пробкову прокладку для кришки бензобака, приводні ланцюги– моторну (44 ланки) та задньої передачі (108 ланок із замком), підшипники (колес, мотора, кермової колонки).

На заводі виготовляли набір інструменту з тавром ІНЗ (Інструментальний завод): гайкові ключі 19/22, 14/17, 8/11, 30/27; ключ «на 12» – він ключ гайки впускної труби; плоскогубці, викрутку, ключ торцевий "на 10" з монтажною лопаткою, ключ торцевий "на 12" з монтажною лопаткою, пристосування для розбирання ланцюга, ключ торцевий 17/22 вороток, шприц для змащення в збиранні, сумку для інструменту.

Пізніше було налагоджено виробництво електропроводки (бавовняна обплетення проводів забарвлювалася в певний колір, згідно з схемою електрообладнання), тросів управління (сорочка тросів захищалася бавовняним обплетенням і забарвлювалася в чорний колір; сорочка троса спідометра без оплетки).

Троси «газу», зчеплення та переднього гальма мали маслюки і змащувалися машинним або моторним маслом.

У перші роки гайки кріплення двигуна, з різьбленням М6 закручувалися ключем «на 11», пізніше – «на 10». Троси та проводка стягувалися на рамі сталевими стрічками з вухами.

На мотоциклі була встановлена ​​паралелограмна вилка з центральною спіральною бочкоподібною пружиною. Два пера (ліве та праве) з'єднані між собою сполучною трубкою з кронштейном для спіральної пружини. У конструкцію вилки також входили: основа рульової колонки зі стрижнем, головка рульової колонки, верхня та нижня сережки шарніра демпфера, реактивний упор та буфер. Деталі паралелограмної вилки на заводі збиралися за допомогою точкового електрозварювання та газозварювання.

Паралелограмна вилка, не володіючи достатніми експлуатаційними якостями, не дозволяла повно використовувати характеристики двигуна, особливо при русі мотоцикла по дорогах з бруківкою та путівцями – так званим дорогам третього класу.

Рама мотоцикла зібрана із труб шляхом спайки латунню і в деяких місцях зварена газозварюванням. У задній частині рами до нижніх трубок з обох боків приварені вуха. Кожен бажаючий міг самостійно прикрутити підніжки для пасажира; також на багажник встановити додаткове пружинне сидіння.

Трикутник задньої частини рами схожий на велосипедну конструкцію. Для зручності зняття колеса у вилці зроблені пази, а крило трохи відтягнуте назад. У передній частині паза з обох боків приварені кронштейни, в них повернені регулювальні гвинти з різьбленням М7х1, 5, що служили для натягу ланцюга за рахунок упору у гайки фігурні осі. Між підсідельною стійкою рами та повітряним фільтром, розташована рамка, яка за допомогою спеціального замку фіксувала акумулятор, зліва на рамці двома гвинтами закріплена розподільна коробка електроприладів. Сама рамка кріпилася у двох точках: гвинтом М6 під викрутку до картера двигуна та болтом М6 верхнього кріпленнядвигуна.

Кермо зварювалося з трьох деталей газозварюванням і подальшим поліруванням і покривалося хромом.

Конструкція коліс, на перший погляд, досить проста та надійна. Ступиця колеса сталева, складається з втулки маточини, лівого та правого фланця. З обох кінців втулки зроблені виточки під підшипники. Осьове положення колеса фіксується виточками на втулці маточини та буртиками на осі колеса. Простір між підшипниками та віссю заповнюється мастилом. Мастило вводять через маслянку за допомогою шприца. Фланець великого діаметру переднього колесає гальмівним барабаном, а на втулку насаджена шестерня приводу спідометра, зафіксована за допомогою пружинної скоби. До маточини заднього колеса на шести болтах прикручена зірка, яка є також гальмівним барабаном. Колеса не взаємозамінні.

ДВИГУН

Алюмінієві деталі двигуна фарбувалися сріблясткою, чавунний циліндр - в чорний колір. Колінчастий вал нерозбірний, з циліндричним пальцем нижньої головки шатуна та однорядним роликовим підшипником. На зовнішніх сторонах маховиків були виїмки для врівноваження від інерційних сил. Для зменшення об'єму кривошипної камери ці виїмки закриті спеціальними кришками та заклепані, запобігаючи їх випаданню. Однак, в процесі експлуатації кришки часто відокремлювалися від маховиків і нормальна робота двигуна порушувалася. Колінвал спирався на два 203 підшипники зліва і один справа, і цього було достатньо.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Триступінчаста коробка передач включала шість шестерень. Проміжний вал спирався на дві бронзові втулки. Первинний вал ліворуч спирався на 202-й підшипник, а праворуч на втулку основної шестерні, на яку запресовувався 203 підшипник. На важелі коробки була встановлена ​​стрілка покажчика включеної передачі.

ЗЧЕПЛЕННЯ

Ведуча зірочка моторної передачі, мала 12 зубів, ланцюг включав 44 ланки. На пелюстках кошика зчеплення проштампували отвори для кращої циркуляції масла в області дисків зчеплення.

КАРБЮРАТОР

На мотоцикл встановлювали карбюратор К-30, який був простий за конструкцією та зручний в обслуговуванні. Для того, щоб дістатися жиклера, достатньо було послабити болт хомута і зняти карбюратор або повернути його. Фільтр - контактно-масляний, на його корпусі була заслінка для запуску двигуна в холодну погоду.

ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ

На мотоциклі застосовувалась батарейна система запалювання. При цьому первинну обмотку котушки запалювання надходив струм низької напруги від акумуляторної батареї. Негативний полюс батареї та негативна щітка генератора були з'єднані з корпусом мотоцикла (масою).

Акумуляторна батарея 3-МТ-7 ємністю 7А/год з номінальною напругою 6 В. Встановлювалася розподільна коробка П-35 або П-35К, яка включала: реле-регулятор, центральний перемикач з шістьма положеннями, котушку запалювання, контрольну лампу червоного кольору . Для зміни положення центрального перемикача служив ключ запалювання. Положення центрального перемикача відповідали наступним режимам роботи електроустаткування:

0 - стоянка в гаражі або в дорозі. Усі споживачі електроенергії вимкнені.

1 – нічна стоянка у дорозі. Увімкнено задній ліхтар та стоянкове світло фари. Ключ у цьому положенні (як і в положенні "0") міг бути вийнятий.

2 – їзда вдень. Включено котушка запалювання та сигнал.

3 – міська їзда вночі добре освітленими вулицями. Увімкнено котушка запалювання, сигнал, задній ліхтар та стоянкове світло.

4 – їзда вночі. Увімкнені котушка запалювання, сигнал, задній ліхтар та центральна лампа фари.

5 – їзда без акумуляторної батареї. Включено котушка запалювання та сигнал.

Фара ФГ-7 або ФГ-7А комплектувалася центральною двонитковою лампою А-7 або А-42 з нитками далекого світла (32 св.) і ближнього світла (21 св.) при номінальній напрузі 6 і лампою стоянкового світла А-19 (2 св.) або А-16 (1 св.).

Встановлювався задній ліхтар із органічним склом ФП-7 та лампою А-16 (1 св.) або А-19 (2 св.).

Перемикач світла П-25 або П-25А обладнано кнопкою звукового сигналу. Звуковий сигнал постійного струму С-23 (бакелітовий), С-23Б (має декоративну кришку) або С-37 (малогабаритний). Звуковий сигнал кріпився до кронштейна, привареного до рами через ресорну пластину або через кронштейн, приварений до верхнього щитка ланцюга.

Застосовувалася свічка запалювання А-11У чи А-8У.

Для монтажу електрообладнання на мотоциклі застосовувалися дроти марки АОЛ перетином 1 мм 2 . Проводи були укладені в гумові трубки та ниткові обплетення, пофарбовані в чорні, білі, зелені та червоні кольори, згідно зі схемою електрообладнання. Генератор постійного струму Г-35 (6, 35 Вт) був консольного типу, без підшипників з шунтовим збудженням.

ГЛУШНИК

На мотоциклі К-125 використовувався глушник розбірного типу. Він складався з трьох основних деталей: зовнішньої труби, внутрішньої решітки та хвостовика. Основну роль грає решітка, яка роздробляє потік газів на окремі струмені та змушує їх багаторазово змінювати напрямок, внаслідок чого різко знижується швидкість газів, і вони сильно охолоджуються.

Випробування, які проводились у важких умовах, виявили масу слабких місць у вузлах мотоцикла В основному це стосувалося екіпажної частини:

- лопалася рама в передній частині через застарілі конструкції вилки;

- гнулися ободи передніх коліс з тієї ж причини;

- обіддя задніх колісгнулися не менше, виною тому безпружинна задня частина рами;

— кермо кріпилося до передньої вилки велосипедним типом: трубка керма вставлялася в трубку основи кермової колонки і затягувалася гайкою.

Усі поломки детально обговорювалися конструкторами й у найкоротші терміни усувалися шляхом зміни конструкції тих чи інших деталей. Також враховувалися думки та побажання власників мотоциклів.

Незважаючи на застарілу на той час конструкцію, мотоцикл К-125 мав величезний попит у післявоєнній країні. До якості складання, обробки деталей та лакофарбовому покриттюпред'являлися високі вимоги, і контролери стежили за цим.

За планом 1947 року на Ковровском заводі слід виготовити 12 000 мотоциклів, проте вдалося лише 9 199, що становить лише 82,7 % планового завдання. У 1947 році (23 червня та 2 серпня) для ходових випробувань нової машинибуло організовано два авто-мотопробіги на 1000 та 5000 км. У них взяли участь три заводські водії-випробувачі. 1948 року 11 жовтня зійшов з конвеєра 25-тисячний мотоцикл К-125.

У 1949 році Постановою Ради Міністрів СРСР підприємству надали ім'я збройового конструктора Василя Олексійовича Дегтярьова, який працював там у роки війни. Того ж року 9–10 травня на згадку про перемогу СРСР над фашисткою Німеччиною заводська команда мотоциклістів у складі 11 осіб провела мотопробіг Килимів-Горький (нині Нижній Новгород) і назад. Мотоцикли К-125 пройшли без відмов.

Усього у період 1946 – 1952 р.р. було випущено 141327 мотоциклів К-125.

У 1947 році Мін автопромом Мін озброєння був організований «Авто-мотопробіг». У пробігу брали участь представники мотоциклетних заводів СРСР. Від килимівського «Інструментального заводу ім. Кіркіжа», на мотоциклі К-125 брав участь Власов Анатолій Антонович. На честь цієї події було вручено значки.

Анатолій Антонович пишався тим, що був учасником мотопробігу, і до кінця своїх днів носив значок на лацкані піджака.

Власов Анатолій Антонович із вінком другий зліва.


Власов Анатолій Антонович четвертий ліворуч.