Una imagen familiar: arrancaron el motor después de una larga parada y salió un humo espeso del tubo de escape. Es posible que después del calentamiento disminuya y durante el viaje desaparezca por completo. Pero más a menudo es diferente. El humo continúa y muestra claramente que hay algunos problemas en el motor. La larga inacción sirvió como una especie de ímpetu para su aguda manifestación.
El humo del escape puede ser blanco, negro o cualquier otra cosa intermedia. El color es una característica de diagnóstico importante. El funcionamiento del motor con aumento de humo suele ir acompañado de otras desviaciones de la norma, aunque a veces sutiles. Deben ser capturados y anotados para evaluar con mayor precisión la situación.
Por lo general, la aparición de humo está asociada con el mal funcionamiento de las siguientes partes de trabajo del motor: sistemas de control (principalmente suministro de combustible), sistemas de enfriamiento, partes mecánicas (grupo de pistones, mecanismo de distribución, etc.). De acuerdo con esto, el humo se produce debido a la combustión incompleta o "inadecuada" del combustible, o al ingreso de refrigerante a los cilindros, o al ingreso de aceite allí. La presencia de aceite, refrigerante o exceso de combustible durante la combustión en los cilindros da el color característico a los gases de escape.
si analizamos posibles fallas, resulta que en muchas situaciones el humo es del mismo color, aunque tiene una naturaleza diferente. Otra circunstancia: a menudo se produce un mal funcionamiento de un sistema, que resulta ser una fuente de humo, debido a un mal funcionamiento y defectos en otro. Aquí está un ejemplo típico: mal trabajo El sistema de enfriamiento conduce al sobrecalentamiento del motor y, en consecuencia, a la quema de los anillos del pistón. Como resultado, el aceite ingresa a los cilindros y genera humo, cuya causa es esencialmente secundaria.
Es mejor comenzar la búsqueda de la causa del humo comparando todas las circunstancias registradas: la naturaleza del humo en sí, los fenómenos que lo acompañan observados y las posibles influencias externas. Hablaremos de las combinaciones características de estos factores.

Humo blanco.

El humo blanco del tubo de escape es bastante normal durante el calentamiento del motor en frío. No es solo humo, es vapor. El agua vaporizada es un producto natural de la combustión de combustibles. en sin calefacción Sistema de escape este vapor se condensa parcialmente y se hace visible, y suele aparecer agua al final del tubo de escape. A medida que el sistema se calienta, la condensación disminuye. Cuanto más frío ambiente, más denso y blanco es el vapor. A temperaturas inferiores a -100 C, también se forma vapor blanco en un motor bien calentado, y con una helada de menos 20-25 grados adquiere un color blanco espeso con un tinte azulado. La humedad también afecta el color y la saturación del vapor: cuanto más alta es, más espeso es el vapor.
El humo blanco en climas cálidos y en un motor bien calentado se asocia con mayor frecuencia con la entrada de refrigerante a los cilindros (por ejemplo, a través de una junta de culata con fugas). El agua contenida en el refrigerante no tiene tiempo de evaporarse por completo durante la combustión del combustible y forma un humo blanco bastante espeso (de hecho, nuevamente, vapor). Su tono depende de la composición del refrigerante, el clima y la luz exterior. A veces se ve azulado, parecido al humo "aceitoso". Distinguir el vapor de agua es fácil: se disipa inmediatamente y, después del humo del "aceite", una niebla azulada permanece en el aire durante mucho tiempo.
Para asegurarse de que el sistema de enfriamiento tenga la falla, se requerirá una serie de controles específicos. Es fácil aclarar que efectivamente sale agua del tubo de escape y no aceite. Para hacer esto, en un motor bien calentado, cubra brevemente la abertura del tubo de escape con una hoja de papel. Las gotas de agua de la hoja se evaporarán gradualmente y no dejarán marcas grasosas evidentes, y no serán grasosas al tacto.
Además, la búsqueda debe coordinarse con el diseño del motor. El líquido puede ingresar al cilindro debido no solo a daños en la junta, sino también a grietas en la culata o el bloque del cilindro. Todos estos defectos durante el funcionamiento del motor hacen que los gases de escape ingresen al sistema de enfriamiento (a veces incluso se forma un tapón de gas), lo que sirve como base para el reconocimiento.
Al abrir la tapa del radiador o del tanque de expansión, es fácil notar el olor a gases de escape y una película de aceite en la superficie del refrigerante. Sí, el nivel de líquido será bajo. Es característico que en tales casos, después de arrancar un motor frío, la presión en el sistema de enfriamiento aumenta inmediatamente (es fácil sentirlo con la mano al apretar la manguera superior del radiador), el nivel de líquido en el Tanque de expansión. Además, este nivel es inestable y en el tanque se puede notar la liberación de burbujas de gas, a veces con una liberación periódica de refrigerante del tanque.
Si se detiene el motor, la imagen cambiará. El fluido comienza a fluir hacia el cilindro. Gradualmente, pasa a través de los anillos del pistón y entra en el aceite, en el cárter de aceite. En el próximo inicio, el aceite se mezcla con el líquido, forma una emulsión y cambia de color, se vuelve opaco y más claro. Al circular a través del sistema de lubricación, dicha emulsión deja una característica espuma de color marrón amarillento claro en la tapa del cabezal y el tapón de llenado de aceite.
Esto se verifica quitando la varilla medidora y abriendo el tapón de llenado, pero si el defecto (grieta, quemado) es pequeño, es posible que no haya cambios (sucede que el aceite permanece limpio, aunque se forma espuma en el tapón). Por el contrario, si la fuga en el cilindro es significativa, entonces el líquido, que se acumula sobre el pistón, incluso evita el arranque. cigüeñal inicio en el primer momento del arranque. En casos especialmente severos, son posibles los golpes de ariete en el cilindro, la deformación y la rotura de la biela.
A veces es posible determinar la ubicación del defecto. Una vez en el cilindro, el refrigerante "limpia" activamente todo lo que entra en contacto, por lo que la bujía se verá completamente nueva. Si se suministra aire a presión al cilindro a través del orificio de la bujía (por ejemplo, a través de un adaptador con una manguera o un probador de fugas especial), el nivel del líquido en el tanque de expansión comenzará a subir (al verificar, es necesario gire el cigüeñal a una posición en la que ambas válvulas estén cerradas, ponga el freno del automóvil y cambie de marcha).
Las comprobaciones adicionales sólo son posibles con cabeza removida bloquear. Evalúe el estado de la junta, la cabeza y los planos del bloque. El desgaste de las juntas suele ir acompañado de una deformación del plano del cabezal, especialmente si el defecto fue precedido por un sobrecalentamiento del motor (por ejemplo, debido a un mal funcionamiento del termostato, el ventilador y otras razones). Peor aún, si no se encuentran defectos evidentes. Luego es necesario verificar la estanqueidad de la cabeza bajo presión; lo más probable es que se encuentre una grieta en la pared de la cámara de combustión (más a menudo cerca del asiento de la válvula de escape). También debe inspeccionar cuidadosamente el cilindro, bajando el pistón hasta el punto muerto inferior. Una grieta en el cilindro es un defecto raro, pero si lo es, no es difícil detectarlo. Los bordes de la grieta divergen (las paredes "respiran") y, a menudo, resultan ser anillos de pistón pulidos.
También sucede que el refrigerante ingresa al cilindro a través del sistema de admisión, por ejemplo, debido a fugas en la junta del colector de admisión (si simultáneamente sella los canales de calentamiento del colector con refrigerante). En tales casos, la presión en el sistema de enfriamiento no aumenta, no huele a gases de escape, pero el aceite se convierte en una emulsión y el nivel de refrigerante disminuye rápidamente. Estos signos, por regla general, son suficientes para encontrar un defecto y no confundirlo con el descrito anteriormente, de lo contrario, la cabeza del bloque se eliminará en vano.
Todos los problemas asociados con el humo blanco del tubo de escape requieren no solo la eliminación de las causas directas. Dado que los defectos generalmente se deben al sobrecalentamiento del motor, es necesario verificar y eliminar las fallas en el sistema de enfriamiento; es posible que el termostato, el sensor de encendido, el embrague o el ventilador no funcionen, el radiador, su enchufe, mangueras o las conexiones tienen fugas.
Si se nota humo blanco y los defectos que lo acompañan, entonces el automóvil no se puede operar. Primero, los defectos progresan rápidamente. Y en segundo lugar, el funcionamiento del motor en una emulsión de agua y aceite acelera bruscamente el desgaste de las piezas y después de varios cientos de kilómetros sin revisión, es probable que ya no sea necesario.

humo azul o gris

La razón principal de la aparición de humo azul es la entrada de aceite en los cilindros del motor. El humo de "aceite" puede tener diferentes tonos, desde azul transparente hasta blanco azulado espeso, que depende del modo de funcionamiento del motor, el grado de calentamiento y la cantidad de aceite que ingresa a los cilindros, así como la iluminación y otros factores Característicamente, el humo de aceite, a diferencia del vapor, no se disipa rápidamente en el aire, y la prueba de papel mencionada anteriormente produce gotas de grasa que salen volando de la tubería junto con los gases de escape.
También está claro que el humo del aceite va acompañado de un mayor consumo de aceite. Así, a un caudal de unos 0,5 l/100 km, el humo azul aparece principalmente en modos transitorios, y cuando llega a 1,0 l/100 km, también aparece en modos de movimiento uniforme. Por cierto, en este último caso, en condiciones transitorias, el humo del aceite se vuelve espeso de color blanco azulado. Es cierto que los dueños de la mayoría maquinas modernas debemos recordar acerca de la posible presencia de un convertidor que pueda limpiar los gases de escape del aceite incluso a costos bastante altos.
El aceite ingresa a los cilindros (más precisamente, a las cámaras de combustión) de dos maneras: desde abajo, a través de los anillos del pistón, o desde arriba, a través de los espacios entre los vástagos de las válvulas y los casquillos guía.
El desgaste de piezas del grupo cilindro-pistón es una de las causas más comunes de humo de aceite. Los anillos de compresión superiores muestran desgaste no solo en la superficie exterior en contacto con el cilindro, sino también en los planos extremos que perciben la presión de los gases en el cilindro. Las ranuras de estos anillos en los pistones también pueden estar desgastadas. Los grandes espacios en las ranuras crean un efecto de bombeo. Incluso si los anillos raspadores de aceite todavía están normales, el aceite todavía ingresa a los cilindros, ya que los anillos superiores lo "bombean" continuamente de abajo hacia arriba.
Los cilindros se desgastan sobre todo en la zona de tope del segmento superior cuando el pistón está en la parte superior. justo en el centro, y en la parte media suelen adquirir una forma ovalada. La desviación de la forma del cilindro de la circunferencia empeora las propiedades de sellado de los anillos. Los espacios generalmente se forman en la zona de las cerraduras, pero no se excluye su aparición en otros lugares de la circunferencia.
Hay casos frecuentes en los que, con un estado relativamente decente de los anillos y pistones, la superficie del cilindro está dañada. Esto sucede, por ejemplo, con una mala filtración de aceite, cuando las partículas abrasivas se interponen entre la falda del pistón y el cilindro. Luego hay arañazos en el cilindro.
Una situación similar es real después de un estacionamiento prolongado del automóvil, cuando pueden aparecer focos de corrosión en la superficie de los cilindros y anillos. Llevará una cantidad significativa de tiempo suavizar estos defectos y el rodaje mutuo de las piezas (si es que pueden rodar).
El mismo efecto ocurre a menudo cuando se viola la tecnología de reparación del motor, si la superficie del cilindro reparado es demasiado áspera o el cilindro tiene Forma irregular o se utilizan pistones y anillos de pistón de mala calidad. En tales casos, por regla general, no se puede contar con un rodaje normal en absoluto.
El desgaste de las piezas del grupo cilindro-pistón suele ir acompañado de una pérdida de compresión y un aumento de la presión. gases del cárter, que se determina mediante los instrumentos apropiados (compressómetro, probador de fugas, etc.). Sin embargo, debe recordarse que una gran cantidad de aceite que ingresa a los cilindros sella bien los espacios en las piezas de acoplamiento. Si no son demasiado altos, entonces el resultado de la evaluación de la compresión puede ser bastante normal, a veces incluso más cerca del límite superior. Es esta circunstancia la que confunde la búsqueda de una causa específica del humo azul del petróleo.
Una nota más sobre las circunstancias características. Cuando no hay piezas de desgaste grandes, el humo azul o blanco azulado se observa claramente solo cuando el motor se calienta, disminuyendo gradualmente e incluso desapareciendo. La razón es simple: cuando se calientan, las piezas toman forma y ocupan un espacio en el que encajan mejor entre sí. Con un desgaste excesivamente alto, la imagen se invierte: el humo en un motor caliente se intensificará, ya que es más fácil que el aceite caliente, que tiene una viscosidad baja, ingrese al cilindro a través de las piezas desgastadas.
Siempre es más fácil identificar un mal funcionamiento asociado a defectos más graves o incluso a piezas rotas. Por lo tanto, la detonación generalmente conduce a la rotura de los puentes entre los anillos de los pistones, con menos frecuencia a la rotura de los anillos mismos. El sobrecalentamiento severo del motor provoca la deformación de las faldas del pistón, se forma un gran espacio entre el pistón y el cilindro. El pistón deformado se deforma, interrumpiendo el funcionamiento de los anillos. El mismo resultado es posible cuando la biela se deforma, por ejemplo, debido a un golpe de ariete cuando el agua ingresa al cilindro o después de que se rompe una correa y el pistón golpea una válvula abierta.
El uso de aceite de mala calidad puede hacer que los anillos se peguen y se peguen en las ranuras del pistón. Y debido a la ignición por incandescencia prolongada, los anillos simplemente pueden rodar en ranuras con una pérdida total de movilidad.
Los defectos discutidos anteriormente generalmente no ocurren en todos los cilindros a la vez. Encontrar mal cilindro fácil comparando el estado de las bujías y el valor de compresión en diferentes cilindros. Además, tales defectos suelen ir acompañados de todo tipo de ruidos extraños y golpes que cambian con la velocidad del motor, la carga y el grado de calentamiento del motor, así como un funcionamiento inestable del motor debido a la parada del cilindro (especialmente durante el arranque en frío).
Un grupo común de fallas que causan humo de aceite y consumo de aceite está asociado con el desgaste de los vástagos de las válvulas y los casquillos guía, así como con el desgaste, los defectos mecánicos y el envejecimiento (pérdida de elasticidad) sellos de vástago de válvula. Estos defectos tienden a producir un aumento notable en el humo del motor a medida que el motor se calienta, ya que el aceite caliente diluido pasa a través de los espacios entre las piezas desgastadas con mucha más facilidad. Además, la entrada de aceite en los cilindros aumenta en De marcha en vacío y durante el frenado del motor. En estos modos, se produce un gran vacío en el colector de admisión y el aceite fluye a través de los vástagos de las válvulas bajo la acción de una caída de presión, acumulándose en las paredes de las piezas y en el sistema de escape. Descubrimiento posterior la válvula del acelerador en el primer momento, aumenta bruscamente la densidad del humo azul del aceite.
En los motores turboalimentados, el consumo de aceite acompañado de humo azul es posible debido a un mal funcionamiento del turbocompresor, en particular, cojinetes desgastados y sellos del rotor. Desgaste del sello cojinete delantero El compresor da una imagen similar a la falla de los sellos de los vástagos de las válvulas (incluido el hollín de aceite en las velas), pero al mismo tiempo se acumula un charco de aceite en la tubería de entrada del compresor. Es difícil determinar una falla en el sello de la turbina, ya que el aceite ingresa directamente al sistema de escape y se quema allí.
En funcionamiento, el humo azul y el consumo de aceite suelen aparecer cuando uno de los cilindros se apaga debido a un mal funcionamiento del encendido o fugas en las válvulas. En este último caso, el humo se vuelve blanco-azulado, especialmente si la válvula tiene una clara quemadura. Tal defecto se determina fácilmente: la compresión en este cilindro es insignificante o está ausente en absoluto, y aparece un abundante depósito negro en la vela, a menudo en forma de crecimientos.
También hay defectos bastante exóticos que causan el humo azul del aceite. si, en cajas automáticas engranajes con una celda de carga de vacío, el diafragma del regulador puede romperse. Dado que su cavidad está conectada por una manguera al colector de admisión, el motor simplemente comienza a succionar aceite de la caja de cambios. Como regla, el aceite ingresa solo a aquellos cilindros cerca de los cuales se toma un vacío en el colector. En este caso, es posible arrojar velas y rociar aceite por los orificios de las velas (recuerde que Aceites ATF usualmente tengo
Color rojo).

Humo negro

El humo negro del tubo de escape indica un nuevo enriquecimiento de la mezcla de aire y combustible y, en consecuencia, un mal funcionamiento del sistema de suministro de combustible. Dicho humo suele ser claramente visible sobre un fondo claro detrás del automóvil y es una partícula de hollín, productos de la combustión incompleta del combustible.
El humo negro a menudo va acompañado de un alto consumo de combustible, mal arranque, funcionamiento inestable del motor, alta toxicidad del escape y, a menudo, pérdida de potencia debido a una mezcla de aire y combustible subóptima.
En motores de carburador el humo negro generalmente es causado por el desbordamiento en cámara de flotación debido a un defecto en la válvula de aguja o debido a la coquización de los chorros de aire.
Para motores de gasolina con inyección electrónica El sobreenriquecimiento de combustible de la mezcla aparece, por regla general, en caso de mal funcionamiento y falla de varios sensores (oxígeno, flujo de aire, etc.), así como en caso de fuga de inyectores. Este último caso es peligroso debido al golpe de ariete en el cilindro en el arranque con todas las consecuencias mencionadas anteriormente. La conclusión es que una gran cantidad de combustible puede fluir hacia el cilindro a través de una boquilla defectuosa en un motor inactivo, y no permitirá que el pistón se acerque al punto muerto superior. En los motores diesel, a veces aparece humo negro no solo cuando hay un mal funcionamiento en la bomba de alta presión, sino también con un gran ángulo de avance de la inyección.
Una característica común de los modos de operación de los motores de gasolina en una mezcla enriquecida es el aumento del desgaste e incluso el desgaste de partes del grupo cilindro-pistón, ya que el exceso de combustible lava el aceite de las paredes del cilindro y empeora la lubricación. Además, el combustible ingresa al aceite y lo diluye, empeorando las condiciones de lubricación en otras partes relacionadas del motor. En algunos casos, esta dilución es tan grande que el nivel de aceite en el cárter (más precisamente, la mezcla de aceite y combustible) aumenta significativamente. El aceite diluido adquiere un olor característico a gasolina. Es evidente que el funcionamiento de un motor con estos fallos de funcionamiento no sólo es difícil, sino también muy indeseable, ya que conduce rápidamente a nuevos problemas mucho más graves.