Регулювання карбюратора ГАЗ-53

Карбюратор ГАЗ 53 має двокамерну систему, кожна з них працює на 4 циліндри. Дросельна заслінка забезпечена приводом відразу на обидві камери, тому паливо синхронно дозується на всі циліндри. Для раціональної витрати палива на різних режимахдвигуна в карбюраторі передбачено кілька систем регулювання складу паливної суміші (ТС).

Так виглядає встановлений на ГАЗ 53 карбюратор

Карбюратор спочатку мав марку К126Б, подальша його модифікація К135 (К135М). Принципово моделі майже нічим не відрізняються, тільки змінилися схема регулювання пристрою, і на останніх випусках забрали поплавцевої камеризручне оглядове віконце. Наразі побачити рівень бензину стало неможливо.

Пристрій

К-135 є емульсованим, з двома камерами і падаючим потоком.

Схожі новини

Дві камери незалежні одна від одної, через них здійснюється подача горючої суміші в циліндри через трубу впуску. Одна камера обслуговує з 1-го по 4-й циліндри, а інша решта.

Повітряна заслінка знаходиться всередині камери поплавця, і оснащена двома автоматичними клапанами. Основні системи, застосовані в карбюраторі, діють за принципом повітряного гальмування бензину, крім економайзера.

Крім того, кожна камера має свою систему холостого ходу, головну систему дозування і розпилювачі.У двох камер карбюратора загальна система пуску холодного двигуна, прискорювальний насос, частково економайзер, який має один клапан на дві камери, а також механізм приводу. За окремістю на них встановлені жиклери, що розташовуються в блоці розпилювачів, і які стосуються економайзера.

Кожна система холостого ходу має у своєму складі паливний та повітряний жиклери, та по два отвори в змішувальній камері. На нижньому отворі встановлено гвинт із гумовим кільцем. Гвинт призначений для того, щоб регулювати склад горючої суміші. А гумовий ущільнювач не дає повітря проникати через отвір гвинта.

Повітряний жиклер, своєю чергою, виконує роль емульсування бензину.

Система холостого ходу не може забезпечити необхідну витрату палива на всіх режимах роботи двигуна, тому на додаток до неї на карбюратор встановлена ​​головна дозуюча система, Що складається з дифузорів: великий і малий, паливного та повітряного жиклерів та емульсованої трубки.

Головна дозувальна система

Основою карбюратора служить головна дозуюча система(Скорочено ГДС). Вона забезпечує постійний склад ТЗ і не дає їй збіднюватись або збагачуватися на середніх оборотах двигуна внутрішнього згоряння(ДВЗ). На кожну камеру в системі встановлюється по одному паливному і по одному повітряному жиклеру.

Система холостого ходу

Система холостого ходустворена забезпечувати стабільну роботу двигуна на неодружених оборотах ДВС. Дросельна заслінка карбюратора повинна бути завжди трохи відкрита, і бензинова суміш на холостому ході(ХХ) надходить у впускний тракт в обхід ГДС. Положення осі дроселя встановлюється гвинтом кількості, а гвинти якості (по одному на кожну камеру) дозволяють збагатити або збіднити суміш на ХХ. Від регулювання значною мірою залежить витрата палива автомобіля.

Поплавцева камера

Камера поплавця знаходиться в головному корпусі і підтримує рівень бензину в карбюраторі, необхідний для нормальної роботи системи живлення двигуна. Головними елементами в ній є поплавець і запірний механізм, що складається з голки з мембраною та сідла клапана.

Економайзер

Схожі новини

Про карбюратор К-135 (Огляд Про можливу шкоду ацетону)

Відео може бути особливо цікаво всім власникам Автомобілів з карбюраторомК-135. А для решти, як.

ГАЗ-66. Регулювання холостого ходу. V-подібний двигун.

Наїль Порошин розповість і ще раз покаже, що процес пошуку гірочки на ХХ застосуємо для будь-яких карбюраторів.

Система економайзера збагачує ТЗ на великих оборотахДВЗ зі збільшенням навантаження. В економайзері є клапан, який при максимальному відкритті дросельних заслінокпускає порцію додаткового палива каналами в обхід ГДС.

Прискорювальний насос

У карбюраторі К126 (К135) прискорювач являє собою поршень з манжетою, який працює в циліндричному каналі. У момент різкого натискання на педаль акселератора (газу) привід дросельної заслінки, механічно пов'язаний із системою прискорювача, змушує поршень швидко пересуватися каналом.

Схема пристрою карбюратора К126 із назвою всіх елементів

Обмежувач числа обертів

Система не допускає перевищення певної кількості оборотів колінчастого валуза рахунок неповного відкриття дросельної заслінки. Робота заснована на пневматиці, за рахунок розрідження діафрагми в пневматичному клапані пристрою рухається, повертаючи механічно пов'язану з вузлом обмежувача вісь дросельних заслінок.

Система пуску

Система запуску забезпечує стабільну роботу холодного двигуна. Система складається з пневматичних клапанів, що знаходяться в повітряній заслінці, та системи важелів, які дросельну та повітряну заслінку пов'язують. При витягуванні троса підсмоктувача повітряна заслінка закривається, тяги тягнуть за собою дросель і відкривають його.

При запуску холодного двигуна газ 53 клапана в повітряній заслінці під дією розрядження відкриваються і додають повітря в карбюратор, не дозволяючи двигуну заглухнути на збагаченій суміші.

Несправності карбюратора

У карбюраторі автомобіля ГАЗ 53 можуть бути багато різних несправностей, але всі вони пов'язані з підвищеною витратою палива незалежно від того, збагачена або збіднена суміш надходить у циліндри. Крім підвищеної витратипалива характерні такі ознаки несправностей:

Схожі новини

• Іде чорний дим із вихлопної труби. Особливо він помітний при різкому збільшенні оборотів ДВЗ. При цьому можуть лунати постріли в глушник;
• Двигун нестійко працює на неодружених оборотах, також може глухнути на ХХ;
• Мотор не розвиває обертів, захлинається, йдуть бавовни у впускний колектор;
• При різкому прискоренні у роботі ДВСвиникає провал;
• Млявий розгін автомобіля, але на великих обертах машина їде нормально;
• Недолік потужності двигун не розвиває оборотів;
• Ривки під час руху, особливо помітні при наборі швидкості.

Ремонт карбюратора до вантажiвки ГАЗ 53

Ремонт карбюратора в першу чергу має на увазі промивання та продування всіх систем. Для цього карбюратор знімають та розбирають, щоб почистити всі жиклери.

Регулювання

Карбюратор К126Б (також і карбюратор К135) має декілька регулювань:

• холостого ходу;
• рівня бензину в камері поплавця;
• ходу поршенька насоса-прискорювача;
• момент увімкнення системи економайзера.

Тільки одне регулювання здійснюється без розбирання самого карбюратора - це робота двигуна на холостому ходу. Таку процедуру і виконують найчастіше, її може виконати будь-який водій. Інші регулювання краще довірити фахівцям, але часто знаходяться умільці, які роблять будь-які налаштування своїми руками.
Для правильного регулювання ХХ двигун повинен бути технічно справний, працювати без перебоїв мають усі циліндри.

Регулювання холостого ходу:

• на заглушеному моторі загорнути гвинти якості обох камер до кінця, потім кожен відкрутити приблизно на 3 обороти;
• запустити двигун та прогріти до робочого стану;
• гвинтом кількостівиставити кількість оборотів ХХ приблизно 600. Тахометра в автомобілі ГАЗ 53 немає, тому обороти встановлюються на слух - вони не повинні бути надто низькими або високими;
• закручуємо один з гвинтів якості та моменту, поки не з'являться перебої в роботі ДВС, надалі відводимо гвинт назад приблизно на одну восьму обороту (до стійкої роботи двигуна);
• теж робимо з другою камерою;
• гвинтом кількостівстановлюємо необхідну кількість оборотів;

Карбюратор ГАЗ 53 має двокамерну систему, кожна з них працює на 4 циліндри. Дросельна заслінка забезпечена приводом відразу на обидві камери, тому паливо синхронно дозується на всі циліндри. Для раціонального на різних режимах двигуна в карбюраторі передбачено кілька систем регулювання складу паливної суміші (ТС).

Так виглядає встановлений на ГАЗ 53 карбюратор

На ГАЗ-53 встановлено карбюратор марки К-135. На карбюраторі встановлена ​​збалансована камера поплавця. Він здатний одночасно відкривати дросельні заслінки.

Карбюратор спочатку мав марку К126Б, подальша його модифікація К135 (К135М). Принципово моделі майже нічим не відрізняються, тільки змінилися схема регулювання пристрою, і на останніх випусках прибрали з камери поплавця зручне оглядове віконце. Наразі побачити рівень бензину стало неможливо.

К-135 є емульсованим, з двома камерами і падаючим потоком.

Дві камери незалежні одна від одної, через них здійснюється подача горючої суміші в циліндри через трубу впуску. Одна камера обслуговує з 1-го по 4-й циліндри, а інша решта.

Повітряна заслінка знаходиться всередині камери поплавця, і оснащена двома автоматичними клапанами. Основні системи, застосовані в карбюраторі, діють за принципом повітряного гальмування бензину, крім економайзера.

Крім того, кожна камера має свою систему холостого ходу, головну систему дозування і розпилювачі.У двох камер карбюратора загальна система пуску холодного двигуна, прискорювальний насос, частково економайзер, який має один клапан на дві камери, а також механізм приводу. За окремістю на них встановлені жиклери, що розташовуються в блоці розпилювачів, і які стосуються економайзера.

Кожна система холостого ходу має у своєму складі паливний та повітряний жиклери, та по два отвори в змішувальній камері. На нижньому отворі встановлено гвинт із гумовим кільцем. Гвинт призначений для того, щоб регулювати склад горючої суміші. А гумовий ущільнювач не дає повітря проникати через отвір гвинта.

Повітряний жиклер, своєю чергою, виконує роль емульсування бензину.

Система холостого ходу не може забезпечити необхідну витрату палива на всіх режимах роботи двигуна, тому на додаток до неї на карбюратор встановлена ​​головна дозуюча система, яка складається з дифузорів: великий і малий, паливного та повітряного жиклерів та емульсованої трубки.

Читайте також

Встановлення дизельного двигунана самоскид ГАЗ-53

Головна дозувальна система

Основою карбюратору служить головна система дозування (скорочено ГДС). Вона забезпечує постійний склад ТЗ і не дає їй збіднюватись або збагачуватися на середніх оборотах двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ). На кожну камеру в системі встановлюється по одному паливному і по одному повітряному жиклеру.

Система холостого ходу

Система холостого ходу створена забезпечувати стабільну роботу двигуна на холостих оборотах ДВЗ. Дросельна заслінка карбюратора повинна бути завжди трохи відкрита, і бензинова суміш на холостому ходу (ХХ) надходить у впускний тракт в обхід ГДС. Положення осі дроселя встановлюється гвинтом кількості, а гвинти якості (по одному на кожну камеру) дозволяють збагатити або збіднити суміш на ХХ. Від регулювання значною мірою залежить витрата палива автомобіля.

Поплавцева камера

Камера поплавця знаходиться в головному корпусі і підтримує рівень бензину в карбюраторі, необхідний для нормальної роботи системи живлення двигуна. Головними елементами в ній є поплавець і запірний механізм, що складається з голки з мембраною та сідла клапана.

Економайзер

Система економайзера збагачує ТЗ на високих оборотах ДВС зі збільшенням навантаження. В економайзері є клапан, який при максимальному відкритті дросельних заслінок пускає порцію додаткового палива каналами в обхід ГДС.

Прискорювальний насос

У карбюраторі К126 (К135) прискорювач являє собою поршень з манжетою, який працює в циліндричному каналі. У момент різкого натискання на педаль акселератора (газу) привід дросельної заслінки, механічно пов'язаний із системою прискорювача, змушує поршень швидко пересуватися каналом.

Система пуску

Система запуску забезпечує стабільну роботу холодного двигуна. Система складається з пневматичних клапанів, що знаходяться в повітряній заслінці, та системи важелів, які дросельну та повітряну заслінку пов'язують. При витягуванні троса підсмоктувача повітряна заслінка закривається, тяги тягнуть за собою дросель і відкривають його.

При запуску холодного двигуна газ 53 клапана в повітряній заслінці під дією розрядження відкриваються і додають повітря в карбюратор, не дозволяючи двигуну заглухнути на збагаченій суміші.

Карбюратор, як і будь-який інший пристрій в автомобілі, схильний до поломок і може порушити свою роботу. У гірших випадкахдвигун через них може і не запускатися, у зв'язку з чим може знадобитися налаштування або навіть ремонт пристрою.

Регулювання карбюратора газ 53 мало чим відрізняється від роботи з карбюратором К-135, однак "рідною" моделлю для цього автомобіля є К-126Б.

Процес регулювання

• Перш ніж розпочати роботу з некоректно працюючим карбюратором, потрібно його розібрати. Демонтаж слід розпочати зі зняття повітряного фільтра, після чого можна відключити приводи дросельної та повітряної заслінки, а потім прибрати паливний шланг. Карбюратор знаходиться на фланці впускного трубопроводу стандартному двигуні, що встановлюється в газ 53.
• Після цього всі елементи пристрою слід очистити за допомогою бензину, а потім розпочати власне регулювання.

• У нижній частині пристрою можна знайти деталь, що за формою нагадує гриб. Саме так виглядає відцентрово-вакуумний обмежувач обертів. Цей регулятор дозволяє налаштувати максимально можливу кількість обертів коленвала. Якщо цей показник буде перевищено, деталі двигуна будуть швидко зношуватися, а кількість палива, що споживається, збільшиться.

• Здійснити регулювання карбюратора газ 53 можна, скоротивши прохідний переріз жиклерів, проте цього недостатньо. В результаті цієї дії зменшиться кількість палива, що споживається, проте подача повітря залишиться на колишньому рівні, що призведе до нестабільної роботи всієї рухової системи в цілому.

• У деяких випадках більш практичним заходом буде збільшення прохідного перерізу жиклерів, що дозволить нівелювати ефект збіднення, яким «грішать» практично всі карбюратори, випущені в 21 столітті.

• У більшості випадків карбюратори регулюються з урахуванням середньої температури, при якій двигун повністю прогріватиметься, однак у випадку, якщо очікується використання автомобіля в жорстких температурних умовах, налаштування слід змістити у бік збагачення. Крім того, в подібних умовах двигун не можна запускати без термостата, а в підкапотному просторіповинна бути додаткова теплоізоляція.

Загалом при налаштуванні карбюратора слід виходити з тих умов, в яких двигун буде експлуатуватися. Не можна, щоб жиклери не відповідали марці карбюратора, повітряна заслінка повинна бути повністю відкрита, а герметичність усієї рухової системи повинна бути дотримана, тільки так можна буде досягти ідеальної роботидвигуна у заданих умовах.

А.Н.Тихомиров

КАРБЮРАТОРИ К-126, К-135 АВТОМОБІЛІВ ГАЗ ПАЗ

Принцип дії, влаштування, регулювання, ремонт
Видавництво «КОЛІСО» МОСКВА 2002
Справжня брошура розрахована на власників автомобілів, працівників станцій технічне обслуговуваннята осіб, які вивчають пристрій автомобіля, та розглядає теоретичні основикарбюрації, конструкцію, особливості, можливі методиремонту та регулювання карбюраторів К-126 та К-135 Ленінградського заводу «ЛЕНКАРЗ» (нині «ПЕКАР»), що встановлюються на автомобілі Горьківського та автобуси Павлівського автозаводів.
Брошура призначена для власників автомобілів, працівників станцій технічного обслуговування та осіб, які вивчають пристрій автомобіля

Канд. техн. наук А.Н.Тихомиров

Від автора
Карбюратори серії К-126 є цілим поколінням карбюраторів, що випускалися Ленінградським карбюраторним заводом «ЛЕНКАРЗ», що згодом став АТ «ПЕКАР» (Петербурзькі карбюратори), майже сорок років. Вони з'явилися у 1964 році на легендарних автомобіляхГАЗ-53 та ГАЗ-66 одночасно з новим тоді ще двигуном ЗМЗ-53. Ці двигуни, Заволзького моторного заводу замінили собою знаменитий ГАЗ-51 разом із однокамерним карбюратором, що застосовувався на ньому.



Трохи згодом з 1968 року Павловський автобусний заводрозпочав випуск автобусів ПАЗ-672, у сімдесятих роках з'явилася модифікація ПАЗ-3201, пізніше ПАЗ-3205 і на всіх встановлюється двигун, зроблений на базі того ж, що застосовувався на вантажівках, але з додатковими елементами. Система харчування не змінювалася, і карбюратор також був, відповідно, сімейства К-126.



Неможливість відразу повністю перейти на нові двигуни зумовила появу в 1966 перехідного автомобіля ГАЗ-52 з шестициліндровим двигуном. На них в 1977 однокамерний карбюратор також був замінений на К-126 з відповідною заміною впускної труби. На ГАЗ 52-03 встановили К-126І, а на ГАЗ 52-04 - К-126Е. Відмінність у карбюраторах стосується єдино різних типівобмежувачів максимальної частоти обертання. У парі з карбюраторами К-126І, -Е, -Д, призначеними для ГАЗ-52, встановлювався обмежувач, який працював за рахунок швидкісного тиску повітря, що проходить у двигун. Пневмовідцентровий обмежувач карбюратора К-126Б або К-135 на двигунах ЗМЗ працює за сигналом відцентрового датчика, встановленого на носінні розподільчого валу.



Двигуни ЗМЗ-53 удосконалювалися та змінювалися. Остання велика зміна відбулася в 1985 році, коли з'явився ЗМЗ-53-11 з повнопоточною системою фільтрації масла, одноярусною впускною трубою, гвинтовими впускними каналами, підвищеним ступенем стиснення та карбюратором К-135. Але сімейство не порушилося, К-135 має всі корпусні деталі сімейства К-126 і лише деякі відмінності у перерізах жиклерів. У цих карбюраторах вжили заходів до наближення складів суміші, що готується до вимог нового часу, внесли зміни під більш суворі норми токсичності. Загалом регулювання карбюратора змістилися на більш бідну сторону. У конструкції карбюратора врахували введення на двигунах системи рециркуляції газів, що відпрацювали (СРОГ), додавши штуцер відбору розрідження на клапан СРОГ. У тексті ми не будемо використовувати маркування К-135, крім окремих випадків, вважаючи його просто однією з модифікацій серії К-126.

Природне відмінність двигунів, куди встановлюються К-126, враховано у вигляді дозирующих елементів. Насамперед, це жиклери, хоча можуть зустрітися і різні за діаметром дифузори. Зміни відображені в індексі, присвоєному кожному карбюратору і про це необхідно пам'ятати при спробах замінити один карбюратор іншим. Зведена таблиця розмірів основних елементів дозування всіх модифікацій К-126 наведена в кінці книги. Колонка "К-135" справедлива для всіх модифікацій: К-135, К-135М, К-135МУ, К-135Х.



Слід пам'ятати, що карбюратор є лише частиною складного комплексу, що називається двигуном. Якщо, наприклад, належним чином не працює система запалювання, мала компресія в циліндрах, негерметичний впускний тракт, то покладатиме відповідальність за «провали» або велика витратапалива тільки на карбюратор принаймні нелогічно. Необхідно відрізняти дефекти, що стосуються саме системи живлення, їх характерні прояви під час руху, вузли, які можуть нести за це відповідальність. Для розуміння процесів, що відбуваються в карбюраторі, початок книги приділяється опису теорії регулювання іскрових ДВС і карбюрації.



В даний час Павлівські автобуси є практично єдиними споживачами восьмициліндрових. двигунів ЗМЗ. Відповідно, карбюратори сімейства К-126 все рідше зустрічаються у практиці ремонтних служб. При цьому експлуатація карбюраторів продовжує ставити питання, на які потрібні відповіді. Останній розділ книги присвячений виявленню можливих несправностейкарбюраторів та способів їх усунення. Не сподівайтеся, однак, що знайдете універсальну «відмичку» для усунення кожного можливого дефекту. Оцініть ситуацію самі, прочитайте те, що сказано у першому розділі, «прикладіть» це до конкретної проблеми. Проведіть повністю комплекс робіт з регулювання вузлів карбюратора. Книга розрахована насамперед на рядових водіїв та осіб, які проводять обслуговування або ремонт систем харчування в автобусних чи автомобільних парках. Сподіваюся, що після вивчення книги у них не виникне більше питань, що стосуються цього сімейства карбюраторів.
ПРИНЦИП РОБОТИ І ПРИСТРІЙ КАРБЮРАТОРА
1. Режими роботи, ідеальна характеристика карбюратора.
Потужність двигунів внутрішнього згоряння визначається енергією, що міститься у паливі та вивільняється при згорянні. Для досягнення більшої або меншої потужності необхідно відповідно подавати в двигун більшу або меншу кількість палива. У той же час для згоряння палива потрібний окислювач - повітря. Саме повітря фактично засмоктується поршнями двигуна на тактах впуску. Педаллю "газу", пов'язаної з дросельними заслінками карбюратора, водій може лише обмежити доступ повітря в двигун або навпаки дозволити двигуну наповнюватися до межі. Карбюратор у свою чергу повинен автоматично відстежувати витрату повітря, що надходить у двигун, та подавати пропорційну кількість бензину.



Таким чином, розташованими на виході карбюратора дросельними заслінками регулюється кількість приготовленої суміші повітря та палива, а значить і навантаження двигуна. Повне навантаження відповідає максимальним відкриттям дроселя та характеризується найбільшим надходженням горючої суміші до циліндрів. На «повному» дроселі двигун розвиває найбільшу потужність, яка досягається при даній частоті обертання. Для легкових автомобілівчастка повних навантаженьу реальній експлуатації невелика – близько 10…15%. Для вантажівок навпаки режими повних навантажень займають до 50% часу роботи. Протилежним повним навантаженням є холостий перебіг. Стосовно автомобіля це робота двигуна з відключеною коробкою передач, незалежно від того, яка частота обертання двигуна. Усі проміжні режими (від неодруженого ходу до повних навантажень) потрапляють під визначення часткові навантаження.



Зміна кількості суміші, що проходить через карбюратор, відбувається при постійному положенні дроселя у разі зміни частоти обертання двигуна (кількості робочих циклів в одиницю часу). Загалом навантаження та частота обертання визначають режим роботи двигуна.



Автомобільний двигун працює у величезному розмаїтті експлуатаційних режимів викликаних дорожньою обстановкою, що змінюється, або бажанням водія. Кожен режим руху вимагає своєї величини потужності двигуна, кожному режиму роботи відповідає певна витрата повітря та повинен відповідати певний склад суміші. Під складом суміші розуміється співвідношення між кількістю повітря та палива, що надходить у двигун. Теоретично повне згоряння одного кілограма бензину відбудеться у тому випадку, якщо при цьому братиме участь трохи менше 15 кілограмів повітря. Величина ця визначається хімічними реакціямигоріння та залежить від складу самого палива. Однак у реальних умовах виявляється вигідніше підтримувати склад суміші хоч і близько до названої величини, але з відхиленнями в той чи інший бік. Суміш, у якій палива менше, ніж теоретично необхідно, називається бідною; у якій більше - багатою. Для кількісної оцінки прийнято використовувати коефіцієнт надлишку повітря, що показує надлишок повітря в суміші:
a = Gв / Gт * 1о
де Gв - витрата повітря, що надходить у циліндри двигуна, кг/годину;
Gт - витрата палива, що надходить у циліндри двигуна, кг/годину;
1о - розрахункова кількість повітря в кілограмах, необхідна
для спалювання 1 кг палива (14,5...15).
Для бідних сумішей а >1, для багатих - а Основними вихідними параметрами двигуна є ефективна потужність Ne (кВт) і питома ефективна витрата палива g = Gm/Ne (г/кВтч). Питома витрата є мірою економічності, показником досконалості робочого процесу двигуна (що менше величина ge, то вище ефективний к.п.д). І той, і інший параметр залежать як від кількості суміші, так і її складу (якості).

Який склад суміші потрібний для кожного режиму можна визначити за спеціальними регулювальними характеристиками, що знімаються з двигуна на гальмівному стенді при фіксованих положеннях дроселів і постійних частот обертання.

Одна з таких характеристик наведена на рис. 1.

Мал. 1. Регулювальна характеристика складу суміші: Двигун ЗМЗ 53-18 n=2000 min',Р1,=68кПа
На графіку добре видно, що на даному режимі максимум потужності досягається при збагаченій суміші а = 0,93 (таку суміш прийнято називати потужністю), а мінімум питомої витрати палива, тобто. максимум економічності, за бідної а = 1,13 (суміш так і називається економічною).



Можна зробити висновок, що доцільні межі регулювання лежать в інтервалі між точками потужнісної та економічної регулювань (на малюнку виділено стрілкою). За цими межами склади горючої суміші невигідні, оскільки робота на них супроводжується одночасно погіршенням економічності та падінням потужності. Підвищення економічності двигуна при збіднінні суміші від потужності до економічної пояснюється збільшенням повноти згоряння палива. При подальшому збіднінні суміші економічність знову починає погіршуватися через значне падіння потужності, що викликається зменшенням швидкості згоряння суміші. Про це треба пам'ятати тим, хто сподівається знизити витрату палива у свого двигуна прагне обмежити надходження в нього бензину.



Для всіх режимів часткових навантажень економічні склади суміші є кращими, причому робота на економічних сумішах не обмежить нас потужністю. Слід пам'ятати, що потужність, яка при деякому положенні дроселя досягається тільки на складах суміші потужності, може бути отримана і на суміші економічного складу, тільки при дещо більшій її кількості (при більшому відкритті дроселя). Чим більш збіднену суміш ми використовуємо, тим більше її потрібно для досягнення тієї ж потужності. На практиці потужнісний склад горючої суміші організують лише за повних навантажень.



Знявши серію регулювальних характеристик за різних положень дроселя, можна побудувати звані характеристики оптимального регулювання, що показують, як має змінюватися склад суміші за зміни навантаження (рис. 2).

Мал. 2. Характеристика оптимального регулювання іскрового двигуна
В цілому, ідеальний карбюратор (якщо в основу поставлена ​​економічність, а не токсичність, наприклад) повинен забезпечувати зміну складу суміші відповідно до лінії abc. Кожній точці ділянці ab відповідає економічний склад суміші даної навантаження. Це найдовша частина властивості. У точці b починається плавний перехід до збагачення суміші, що триває до точки с.



Будь-яка величина потужності могла б бути досягнута і при використанні тільки потужних сумішей по всій характеристиці (лінія DC). Однак робота з такими складами суміші на часткових навантаженнях не має особливого сенсу, оскільки є резерв досягнення тієї ж потужності за рахунок простого відкриття дроселя та впуску додаткової кількості все ще економічної суміші. Збагачення дійсно необхідне лише при повних відкриттях дроселя, коли вичерпано резерви збільшення кількості суміші. Якщо збагачення не здійснити, то характеристика зупиниться в точці b і приріст потужності ANt не буде досягнутий. Ми отримаємо приблизно 90% можливої ​​потужності.
2. Карбюрація, утворення токсичних компонентів
Крім дозування палива, важливим завданням, що стоїть перед карбюратором, є організація змішування палива з повітрям. Справа в тому, що для горіння потрібне не рідке, а газифіковане, випароване паливо. Безпосередньо в карбюраторі відбувається перша стадія підготовки суміші -розпорошення палива, дроблення його на можливо більш дрібні краплі.



Чим вища якість розпилювання, тим рівномірніше розподіляється суміш по окремих циліндрах, однорідніша суміш у кожному циліндрі, вища швидкість поширення полум'я, Потужність та економічність при зменшенні кількості продуктів неповного згоряння. Повністю процес випаровування не встигає відбутися в карбюраторі, і частина палива продовжує рухатися впускною трубою до циліндрів у вигляді рідкої плівки. Конструкція впускної труби таким чином надає принципове значення на вихідні показники двигуна. Необхідне для випаровування плівки тепло спеціально відбирається і підводиться до паливоповітряної суміші від рідини, що охолоджує.



Слід пам'ятати, що за характеристиками величини оптимальних складів суміші можуть змінюватися в залежності від різних факторів. Так, наприклад, усі вони визначені за нормального теплового стану двигуна. Чим краще випаровано паливо на момент надходження в циліндри, тим за більш бідних складах суміші можуть досягатися і максимальна економічність, і максимальна потужність. Якщо карбюратор готує економічну суміш для прогрітого двигуна, то при зниженій температурі (на прогріві, при несправному термостаті або його відсутності) ця суміш виявиться біднішою, ніж необхідно, питома витрата виявиться різко підвищеною, а робота — нестійкою. Чим «холодніший» двигун, тим багатшим суміш необхідно йому подавати.



Великою мірою склад паливоповітряної суміші визначає токсичність відпрацьованих газів. Слід пам'ятати, що автомобільний двигунвнутрішнього згоряння ніколи не може бути абсолютно нешкідливим. В результаті згоряння палива за найсприятливішого результату утворюються вуглекислий газ СО2 і вода H2О. Але вони є токсичними, тобто. отруйними і не викликають у людини будь-яких хвороб.

Небажані, перш за все, не повністю згорілі компоненти вихлопних газівНайважливішими і найчастішими складовими частинами яких є окис вуглецю (СО), не згорілі або тільки частково згорілі вуглеводні (СН), сажа (С) та оксиди азоту (NО«). Всі вони є токсичними та небезпечними для людського організму. На рис. 3 представлені типові криві зміни концентрацій трьох найбільш відомих компонентів складу суміші.

Мал. 3. Залежність викидів токсичних компонентів від складу суміші бензинового двигуна
Концентрація окису вуглецю СО закономірно зростає зі збагаченням суміші, що пояснюється недоліком кисню для окислення вуглецю до CO2. Зростання концентрацій незгорілих вуглеводнів СН в області багатих сумішей пояснюється тими ж причинами, а при збіднінні далі деякої межі (штрихова зона на малюнку) різкий підйом кривої СН обумовлений млявим згорянням і навіть пропусками запалення настільки збіднених сумішей, що іноді виникають.



Одним із найбільш токсичних компонентів у відпрацьованих газах є оксиди азоту, NOx. Це умовне позначенняприсвоєно суміші оксидів азоту NO і NOa, які не є продуктами згоряння палива, а утворюються в циліндрах двигуна за наявності вільного кисню та високої температури. Максимум концентрації оксидів азоту посідає суміші найбільш близькі до економічним, а кількість викидів зростає зі зростанням навантаження двигуна. Небезпека впливу оксидів азоту полягає в тому, що отруєння організму проявляється не відразу, причому будь-яких нейтралізуючих засобів немає.

На режимах холостого ходу, де проводиться знайомий всім автомобілістам тест на токсичність, цей компонент не враховується, оскільки в циліндрах двигуна холодно і викид NOx на цьому режимі дуже малий.
3. Головна дозувальна система карбюратора
Карбюратори К-126 призначені для багатоциліндрових двигунів вантажних автомобілів, у яких велика частка роботи на повних навантаженнях. Всі циліндри таких двигунів, як правило, ділять на групи, які живлять окремими карбюраторами або, як у випадку К-126, окремими камерами одного карбюратора. Розподіл на групи організується за рахунок виготовлення впускної труби із двома незалежними групами каналів. Циліндри, включені в одну групу, вибираються так, щоб надмірні пульсації повітря в карбюраторі та спотворення сумішей.



Для восьмициліндрових V-подібних двигунів ЗМЗ при прийнятому для них порядку роботи циліндрів рівномірне чергування циклів у двох групах дотримуватиметься при роботі циліндрів через один (рис. 4 А). З рис. 4 Б видно, що з такому розподілі канали у впускний трубі повинні перетинатися, тобто. бути виконані на різних рівнях. На двигуні ЗМЗ-53 так і було: впускна труба була двоярусною.

Мал. 4. Схема поділу восьмициліндрових двигунів
на групи з рівномірним чергуванням:
а) за порядком роботи; б) за розташуванням на двигуні.

На двигунах ЗМЗ 53-11, крім інших змін, спростили виливок впускної труби, зробивши її одноярусною. Відтепер канали в групах не перетинаються, до однієї групи відносяться циліндри лівого напівблоку, до другої правого (рис. 5).

Мал. 5. Схема поділу восьмициліндрових двигунів на групи з одноярусною впускною трубою:
а) за порядком роботи; б) за розташуванням на двигуні.
1 - перша камера карбюратора, 2 - друга камера карбюратора
Здешевлення конструкції негативно позначилося за умов роботи карбюратора. Порушилася рівномірність чергування циклів у кожній із груп, а разом із нею рівномірність імпульсів впуску повітря в камерах карбюратора. Двигун стає схильним до розкиду складу суміші в окремих циліндрах та послідовних циклах. При деякій середній величині, яка приготовлена ​​карбюратором, в окремих циліндрах (або циклах одного і того ж циліндра), суміш може бути багатшими, так і біднішими. Отже, при відхиленні середнього складу суміші від оптимального деяких циліндрах суміш з більшою ймовірністю може виходити за межі займання (циліндр вимикається). Загладити ситуацію вдається частково за рахунок наявності у впускній трубі плівки палива, що не випарувалося, яка «повзе» до циліндрів відносно повільно.



Незважаючи на всі перераховані особливості карбюратор К-126 вертикальний, з падаючим потоком, з паралельним відкриттям дроселів являє собою фактично два однакових карбюратора зібрані в одному корпусі, де розташована загальна для них камера поплавця. Відповідно, у ньому є дві основні дозуючі системи, що працюють паралельно. На рис. 6 показано схему однієї з них. У ній є головний повітряний канал, що включає в себе малий дифузор (розпилювач) 16, встановлений у вузькому перерізі основного великого дифузора 15, і змішувальна камера з дроселем 14. Дросель являє собою пластину, закріплену на осі, повертаючи яку можна регулювати прохідний переріз суміші , А значить і витрата повітря. Паралельне відкриття дроселів означає, що в кожній камері змішування дросельні заслінки встановлюються на загальну вісь, привід якої організований від педалі «газу». Впливаючи на педаль, ми відкриваємо обидва дроселі на однаковий кут, що забезпечує рівність повітря, що проходить камерами карбюратора.



Головна дозувальна система виконує основне завдання карбюратора — дозування палива повітря, що пропорційно надходить у двигун. В основі лежить дифузор, який є місцевим звуженням головного каналу. У ньому за рахунок відносного підвищення швидкості повітря створюється розрідження (тиск нижче атмосферного) залежить від витрати повітря. Розрідження, що утворюється в дифузорах, передається до головного паливного жиклера 11, розташованому на дні камери поплавця.

Мал. 6. Схема головної дозуючої системи карбюратора К-126: 1 - вхідний повітряний патрубок; 2 - пробка паливного фільтра; 3 - кришка камери поплавця; 4 -паливний фільтр; 5 - вхід палива від бензонасоса; 6 - клапан поплавцевої камери; 7 - корпус поплавцевої камери; 8 - поплавець; 9 - голка клапана поплавцевої камери; 10 - пробка головного паливного жиклера; 11 - головний паливний жиклер; 12 - головний повітряний жиклер; 13 - емульсійна трубка; 14 - дросельна заслінка; 15 - великий дифузор; 16 - малий дифузор; 17 - розпилювач економайзера; 18 - розпилювач прискорювального насосу; 19 - вхід повітря
Доступ до них здійснюється через різьбові пробки 10, вкручені в стінці корпусу камери поплавця 7. Жиклером називають будь-який калібрований отвір для дозування палива, повітря або емульсії. Найбільш відповідальні з них виконані у вигляді окремих деталей, що вставляють у корпус на різьбленні (рис. 7). Для будь-якого жиклера принциповими є не тільки площа прохідного перерізу каліброваної частини, але ще й співвідношення між довжиною та діаметром каліброваної частини, кути вхідних та вихідних фасок, якість виконання кромок і навіть діаметри некаліброваних частин.



Необхідна пропорція палива з повітрям забезпечується співвідношенням площі перерізу паливного жиклера та перерізу дифузора. Збільшення жиклера призведе до збагачення суміші у всьому діапазоні режимів. Такого ж ефекту можна прийти при зменшенні прохідного перерізу дифузора. Перерізи дифузорів карбюратора підібрані, виходячи з двох суперечливих вимог: чим більша площа дифузорів, тим вище потужність може бути досягнута двигуном, і тим гірша якістьрозпилювання палива через нижчі швидкості повітря.

Мал. 7. Схема паливного жиклера
l-довжина каліброваної частини
Зважаючи на те, що великі дифузори вставні та за габаритами уніфіковані для всіх модифікацій К-126 (у тому числі і для легкових автомобілів) не помилитеся при складанні. Дифузор діаметром 24 мм легко може бути встановлений на місце штатного діаметром 27 мм.

Для додаткового підвищення якості розпилювання використана схема з двома дифузорами (великим та малим). Малі дифузори є окремими деталями, що вставляють у середній частині великих. У кожному їх є власне розпилювач, з'єднаний каналом з отвором у корпусі, з якого підводиться паливо.



Будьте уважні до орієнтації каналу!



На кожному жиклері вибито число, що показує пропускну здатність см3/хв. Таке маркування прийняте на всіх карбюраторах "ПЕКАР". Перевірка проводиться на спеціалізованому проливному приладі і означає кількість води см3, що проходить через жиклер у прямому напрямку за хвилину при натиску стовпа рідини в 1000 ± 2 мм. Відхилення у пропускній спроможності жиклерів від нормативних не повинні перевищувати 1,5%.



Виготовити жиклер по-справжньому може лише спеціалізоване підприємство із відповідним обладнанням. На жаль, за випуск ремонтних жиклерів беруться багато хто і в результаті не можна бути впевненим до кінця, що головний паливний жиклер, який має маркування «310», насправді не виявиться розміром «285». За досвідом краще ніколи не змінювати заводських жиклерів, тим більше особливої ​​потреби в цьому немає. Жиклери не зношуються скільки-небудь помітно навіть при тривалої експлуатаціїа зменшення перерізу через смол, що відклалися на каліброваній частині, при сучасних бензинах малоймовірне.



У карбюраторі для стабільності перепаду тисків на паливному жиклері рівень палива в камері поплавця повинен залишатися постійним. В ідеалі, паливо повинне розташовуватися на рівні кромки розпилювача. Однак для виключення мимовільного закінчення бензину з розпилювача при можливих нахилах автомобіля рівень підтримується на 2-8 мм нижче. На більшості режимів роботи (особливо вантажного автомобіля, у якого велика частка повних навантажень) таке зниження рівня не може помітно позначитися на закінченні бензину. Розрідження в дифузорі може досягати величини 10 кПа (що відповідає 1300 мм «бензинового» стовпа) і, звичайно, зниження рівня на кілька міліметрів нічого не змінює. Можна вважати, що склад суміші, приготованої карбюратором, визначається лише співвідношенням площ паливного жиклера та вузького перерізу дифузора. Лише при найменших навантаженнях, коли розрідження в дифузорах падає менше 1 кПа, похибки на рівні палива починають впливати. Щоб виключити коливання рівня палива в камері поплавця, в ній встановлений механізм поплавця. Він зібраний на кришці карбюратора, а рівень палива регулюється автоматично за рахунок зміни прохідного перерізу клапана 6 (рис. 8) голкою клапана 5, що приводиться в дію язичком 4 на тримачі поплавця.

Мал. 8. Поплавковий механізм карбюратора:
1 - поплавець; 2 - обмежувач ходу поплавця; 3 - вісь поплавця; 4 - язичок регулювання рівня; 5 - голка клапана; 6 - корпус клапана; 7 - ущільнювальна шайба; А - відстань від площини роз'єму кришки до верхньої точки поплавця; В - зазор між торцем голки та язичком
Варто рівню палива опуститися нижче заданого, як, опускаючись разом з ним, поплавок опустить язичок, що дасть можливість голці 5 під дією тиску палива, створюваного бензонасосом, і власною вагою опуститися і пропустити в камеру більшу кількість бензину. Видно, що тиск палива відіграє певну роль у роботі камери поплавця. Майже всі бензонасоси повинні створювати тиск бензину 15...30 кПа. Відхилення у велику сторону можуть навіть при правильних регулюванняпоплавкового механізму створити підтікання палива через голку.



Для контролю рівня палива в більш ранніх модифікаціях К-126 було оглядове вікно на стіні корпусу камери поплавця. По краях вікна, приблизно за його діаметром, було два припливи, які відзначали лінію нормального рівня палива. В останніх модифікаціях вікно відсутнє, а нормальний рівень відзначений ризиком 3 (рис. 9) корпусі зовні.

Мал. 9. Вид карбюратора з боку штуцерів: 1 — канал надмембранної обмежувача; 2 - пробки основних паливних жиклерів; 3 - ризику рівня палива в камері поплавця; 4 - канал підведення від бензонасоса; 5 - тяга; 6 - штуцер відбору розрідження на клапан рециркуляції; 7 - канал підмембрану камеру обмежувача
Для підвищення надійності замикання на голці клапана 5 (мал. 8) одягнена маленька поліуретанова шайба 7, що зберігає еластичність в бензині і знижує зусилля замикання в кілька разів. Крім того, за рахунок її деформації згладжуються коливання поплавця, що неминуче виникають під час руху автомобіля. При руйнуванні шайби герметичність вузла відразу незворотно порушується.



Сам поплавець може бути латунним або пластмасовим. Надійність (герметичність) і того й іншого досить висока, якщо ви самі не деформуєте його. Щоб поплавець не стукав по дну камери поплавця за відсутності в ній бензину (що найбільш ймовірно при роботі двопаливних газобалонних автомобілів) на тримачі поплавця є другий вусик 2, що спирається на стійку в корпусі. Підгинанням його регулюється хід голки, який має бути 1,2…1,5 мм. На пластмасовому поплавці цей вусик також пластмасовий, тобто. підгинати його не можна. Хід голки не регулюється.



Елементарний карбюратор, що має тільки дифузор, розпилювач, камеру поплавця і паливний жиклер, в змозі підтримувати склад суміші приблизно постійним у всій області витрат повітря (крім найменших). Але для максимального наближення до ідеальною характеристикоюдозування зі зростанням навантаження суміш слід збідняти (див. рис. 2, ділянку аb). Це завдання вирішується запровадженням системи компенсації суміші з пневматичним гальмуванням палива. Вона включає встановлений між паливним жиклером і розпилювачем емульсійний колодязь з розміщеною в ньому емульсійною трубкою 13 і повітряним жиклером 12 (див. рис. 6).



Емульсійна трубка є латунною трубкою із закритим нижнім торцем, що має на певній висоті чотири отвори. Вона опускається в емульсійний колодязь і притискається зверху повітряним жиклером, що повертається на різьбленні. Зі зростанням навантаження (розрідження в емульсійному колодязі) рівень палива всередині емульсійної трубки опускається і при певному значенні виявляється нижчим за отвори. У канал розпилювача починає надходити повітря, що проходить через повітряний жиклер та отвори в емульсійній трубці. Це повітря поєднується з паливом ще до виходу з розпилювача, утворюючи емульсію (звідси і назва), полегшуючи подальший розпил у дифузорі. Але головне - подача додаткового повітря знижує рівень розріджень, що передаються до паливного жиклера, запобігаючи цим зайвому збагаченню суміші та надаючи характеристиці необхідний «нахил». Зміна перерізу повітряного жиклера практично не позначиться при малих навантаженнях двигуна. При великих навантаженнях (великих витратах повітря) збільшення повітряного жиклера забезпечить більше збіднення суміші, а зменшення збагачення.
4. Система холостого ходу
При невеликих витратах повітря, які є на режимах холостого ходу, розрідження в дифузорах дуже мало. Це призводить до нестабільності дозування палива та високої залежності його витрати від зовнішніх факторів, наприклад, рівня палива, Під дросельними заслінками у впускній трубі, навпаки, саме на цьому режимі високе розрідження. Тому на холостому ходу та при малих кутах відкриття дроселя подачу палива в розпилювач замінюють подачею під дросельні заслінки. Для цього карбюратор оснащений спеціальною системоюхолостого ходу (СХХ).



На карбюраторах К-126 використано схему СХХ з дросельним розпилюванням. Повітря в двигун на холостому ходу проходить по вузькій кільцеподібній щілині між стінками камер змішування і кромками дросельних заслінок. Ступінь закриття дроселів та переріз утворених щілин регулюється завзятим гвинтом 1 (рис. 10). Гвинт 1 називається гвинтом «кількості». Загортаючи або відвертаючи його, ми регулюємо кількість повітря, що надходить у двигун, і змінюємо тим самим частоту обертання двигуна на холостому ході.



Дросельні заслінки в обох камерах карбюратора встановлені на одній осі і завзятий гвинт «кількості» регулює положення обох дроселів. Однак неминучі похибки установки дросельних пластин на осі призводять до того, що прохідний переріз навколо дроселів може бути різним. При великих кутах відкриття ці відмінності і натомість великих прохідних перерізів непомітні. На неодруженому ходу, навпаки, найменші відмінності в установці дроселів стають важливими. Нерівність прохідних перерізів камер карбюратора зумовлює різна витратаповітря через них. Тому в карбюраторах із паралельним відкриттям дроселів не можна ставити один гвинт регулювання якості суміші. Необхідне персональне регулювання по камерах двома гвинтами якості.

Мал. 10. Регулювальні гвинти карбюратора:
1 -упорний гвинт дросельних заслінок (гвинт кількості); 2 - гвинти складу суміші (гвинти якості); 3 - обмежувальні ковпачки
У цьому сімействі є один карбюратор К-135Х, у якого система холостого ходу була спільною на обидві камери. Регулювальний гвинт "якості" був один і встановлювався у центрі корпусу змішувальних камер. Від нього паливо подавалося у широкий канал, з якого розходилося в обидві камери. Зроблено це було в організацію системи ЭПХХ, економайзера примусового холостого ходу. Електромагнітний клапан перекривав загальний канал холостого ходу та керувався електронним блокомза сигналами з датчика-розподільника запалювання (сигнал частоти обертання) та з кінцевого вимикача, встановлений у гвинта «кількості». Змінений гвинт із майданчиком видно на рис. 14. В іншому карбюратор не відрізняється від К-135.



К-135Х є винятком і, як правило, на карбюраторах є дві незалежні системи холостого ходу в кожній камері карбюратора. Одна їх схематично представлена ​​на рис. 11. Відбір палива в них проводиться з емульсійного колодязя 3 головної дозуючої системи після головного паливного жиклера 2. Звідси паливо підводиться до паливного жиклера холостого ходу 9, ввернутому вертикально в корпус камери поплавця крізь кришку так, що його можна вивернути. Калібрована частина жиклерів виконана на носінні, нижче пояса ущільнювача, який упирається в корпус при загвинчуванні. Якщо щільного торкання пояска не відбулося, щілина, що утворилася, виступить як паралельний жиклер з відповідним збільшенням перерізу. На старіших карбюраторах паливний жиклер холостого ходу мав подовжену шкарпетку, що опускалася до дна своєї криниці.



Після виходу з паливного жиклера паливо зустрічається з повітрям, що підводиться через повітряний жиклер холостого ходу і виключення самопроникнення двигуни.

Суміш палива та повітря утворює емульсію, яка каналом 6 опускається вниз до корпусу дросельних заслінок. Далі потік розділяється: частина йде до перехідного отвору 5 трохи вище за кромку дроселя, а друга частина - до регулювального гвинта «якості» 4. Після регулювання гвинтом, емульсія виводиться безпосередньо в змішувальну камеру після дросельної заслінки.



На корпусі карбюратора гвинти "якості" 2 (рис. 10) розташовані симетрично в корпусі дроселів у спеціальних нішах. Щоб власник не порушував регулювання, гвинти можуть бути пломбовані. Для цього на них можуть одягатися пластмасові ковпачки 3, що обмежують поворот регулювальних гвинтів.

Мал. 11. Схема системи холостого ходу та перехідної системи: 1 - поплавкова камера з поплавковим механізмом; 2 - головний паливний жиклер; 3 - емульсійний колодязь з емульсійною трубкою; 4 - гвинт "якості"; 5 - перехідний отвір; 6 - канал подачі палива до отворів системи холостого ходу; 7 - повітряний жиклер холостого ходу; 8 - пробка повітряного жиклера; 9 - паливний жиклер холостого ходу; 10 - вхідний повітряний патрубок
5. Перехідні системи
Якщо дросель первинної камери плавно відкривати, кількість повітря, що проходить через основний дифузор, буде збільшуватися, проте розрідження в ньому деякий час ще буде недостатньо для закінчення палива з розпилювача. Кількість палива, що подається через систему холостого ходу, залишиться незмінною, оскільки визначається розрідженням за дроселем. В результаті суміш при переході від холостого ходу до роботи головної системи дозування почне збіднюватися, аж до зупинки двигуна. Для усунення «провалу» організовано перехідні системи, які працюють при малих кутах відкриття дроселя. Основу їх складають перехідні отвори, розташовані вище верхньої кромки кожного дроселя при їх положенні на упорі в гвинт «кількості». Вони виступають як додаткові повітряні жиклери змінного перерізу, що управляють розрідженням у паливних жиклерів холостого ходу. На мінімальних оборотах холостого ходу перехідний отвір знаходиться вище дроселя в зоні, де відсутнє розрідження. Витікання бензину через нього не відбувається. При переміщенні дроселя вгору спочатку отвори перекриваються за рахунок товщини заслінки, а потім потрапляють у зону високого дроселя. Високе розрідження передається до паливного жиклера та збільшує витрату палива через нього. Починається витікання бензину не тільки через вихідні отвори після гвинтів «якості», а й з перехідних отворів у кожній камері.



Перетин та розташування перехідних отворів підібрано так, що при плавному відкритті дроселя склад суміші повинен залишатися приблизно постійним. Однак для вирішення цього завдання одного перехідного отвору, який є на К-126, мало. Його наявність лише допомагає згладити «провал», не ліквідуючи його зовсім. Це особливо помітно на К-135, де система холостого ходу виконана біднішою. Крім того, на роботу перехідних систем у кожній з камер впливає ідентичність установки дросельних пластин на осі. Якщо один з дроселів стоїть вище за другий, то він раніше починає перекривати перехідний отвір В іншій камері, а значить і в групі циліндрів, суміш може залишатися бідною. Згладити низьку якість перехідних систем допомагає знову те, що для вантажівки час роботи на малих навантаженнях замало. Водії «переступають» цей режим, відкриваючи дросель одразу на великий кут. Значною мірою якість переходу на навантаження залежить від роботи прискорювального насоса.
6. Економайзер
Економайзер є пристроєм подачі додаткового палива (збагачення) на режимах повних навантажень. Збагачення необхідне лише при повних відкриттях дроселя, коли вичерпано резерви збільшення кількості суміші (див. рис. 2, ділянка bс). Якщо збагачення здійснити, то характеристика «зупиниться» в точці b і приріст потужності АNе не буде досягнутий. Ми отримаємо приблизно 90% можливої ​​потужності.



У карбюраторі К-126 один економайзер обслуговує обидві камери карбюратора. На рис. 12 показана тільки одна камера і канали, що відносяться до неї.

Клапан економайзера 12 вкручений на дні спеціальної ніші в камері поплавця. Над ним завжди знаходиться бензин. У нормальному положенні клапан закритий, і щоб відкрити його повинен натиснути спеціальний шток 13. Шток закріплений на загальній планці 1 разом з поршнем прискорювального насоса 2. За допомогою пружини на напрямному штоку планка утримується у верхньому положенні. Переміщення планки здійснюється приводним важелем 3 з роликом, який повертається тягою 4 від важеля дроселя приводу 10. Регулювання приводу повинні забезпечити спрацювання клапана економайзера при відкритті дроселів приблизно на 80%.



Від клапана економайзера паливо каналом 9 в корпусі карбюратора підводиться до блоку розпилювачів. Блок розпилювачів К-126 поєднує по два розпилювачі економайзера 6 та прискорювального насоса 5 (для кожної камери карбюратора). Розпилювачі знаходяться вище рівня палива в камері поплавця і для закінчення через них бензин повинен піднятися на деяку висоту. Це можливо тільки на режимах, коли зрізи розпилювачів мають розрідження. Через війну економайзер подає бензин лише за умови одночасно повного відкриття дроселів і підвищеної частоти обертання, тобто. виконує частково функції еконостата.

Чим вище частота обертання, тим більше розрідження створюється у розпилювачів, і більше палива подається економайзером.

Мал. 12. Схема економайзера та прискорювального насоса:
1 - планка приводу; 2 - поршень прискорювального насоса; 3 - приводний важіль з роликом; 4 - тяга; 5 - розпилювач прискорювального насоса; 6 - розпилювач економайзера; 7 - нагнітальний клапан; 8 - канал подачі палива прискорювального насоса; 9 - капал подачі палива економайзера; 10 - важіль дроселя; 11 - впускний клапан; 12 - клапан економайзера; 13 - натискний шток економайзера; 14 - напрямний шток
7. Прискорювальний насос
Всі описані вище системи забезпечують роботу двигуна в стаціонарних умовах, коли режими роботи не змінюються або змінюються плавно. При різких натисканняхна педаль «газу» умови подачі палива зовсім інші. Справа в тому, що паливо надходить у циліндри двигуна випарованим лише частково. Деяка його частина рухається впускною трубою у вигляді рідкої плівки, випаровуючись від тепла, підведеного до впускної труби від охолоджувальної рідини, що циркулює в спеціальній сорочці в нижній частині впускної труби. Рухається плівка повільно і остаточне випаровування може відбуватися вже в циліндрах двигуна. При різкій зміні положення дроселя повітря майже миттєво приймає новий стан і досягає циліндрів, чого не можна сказати про паливо. Та його частина, яка укладена в плівці, не може швидко дійти до циліндрів, що викликає деяке запізнення — «провал» при різкому відкритті дроселів. Він посилюється тим, що при відкритті дроселів розрідження у впускній трубі падає, а водночас погіршуються умови випаровування бензину.



Для усунення неприємного провалу при розгонах на карбюраторах встановлюються так звані прискорювальні насоси - пристрої, що подають додаткове паливо тільки при різких відкриттях дроселя. Звичайно, воно теж багато в чому перетвориться на паливну плівку, але за рахунок більшої кількості бензину "провал" вдається згладити.



На карбюраторах К-126 застосовано механічний прискорювальний насос поршневого типу, що подає паливо в обидві камери карбюратора незалежно від витрати повітря (рис. 12). У ньому є поршень 2, що переміщається в камері нагнітання, і два клапани - 11 впускний і нагнітальний 7, розташований перед блоком розпилювачів. Поршень закріплений на загальній планці 1 разом із натискним штоком економайзера. Переміщення поршня вгору на ході всмоктування (при закритті дроселя) відбувається під дією зворотної пружини, а при відкритті дроселя планка з поршнем опускається вниз під дією важеля 3, що наводиться тягою 4 від важеля дроселя 10. У перших конструкціях К-126 і під час роботи мав неминучі витоку. Сучасний поршень має гумову манжету, що повністю ізолює порожнину нагнітання.



Під час всмоктування під дією пружини поршень 2 піднімається і збільшує обсяг порожнини нагнітання. Бензин з камери поплавця через впускний клапан 11 безперешкодно проходить в камеру нагнітання. Нагнітальний клапан 7 перед розпилювачем закривається при цьому і не пропускає всередину камери нагнітання повітря.



При різкому повороті важеля приводу дроселя тяга 10 4 повертає на осі важіль 3 з роликом, який натискає планку 1 з поршнем 2. Оскільки поршень пов'язаний з планкою через пружину, то в перші моменти відбувається не переміщення діафрагми, а тільки стиснення пружини під планкою, бензин, що заповнює камеру, не може швидко покинути. Далі вже стисла пружина поршня починає видавлювати бензин з нагнітальної камери до розпилювача 5. Нагнітальний клапан не перешкоджає цьому, а впускний 11 блокує можливий витік палива назад в камеру поплавця.

Упорскування, таким чином, визначається пружиною поршня, яка повинна, як мінімум, подолати тертя поршня та його манжети об стінки камери нагнітання. За вирахуванням цього зусилля пружина визначає тиск упорскування і реалізує продовжене впорскування палива протягом 1...2 секунд. Упорскування закінчується при опусканні поршня на дно камери нагнітання. Подальше переміщення планки лише стискає пружину.
8. Пусковий пристрій
Як би добре не були налаштовані перелічені системи карбюратора,

Восьмициліндрові бензинові двигуниЗМЗ 53 (їх часто називають ГАЗ 53, хоча це неправильно) застосовувалися на величезній кількості різної техніки: вантажних автомобіляхПАЗ та КАВЗ. Декілька версій двигуна продовжують випускатися і в наші дні.

Система харчування

Усі двигуни ЗМЗ 53 оснащувалися системою живлення із карбюратором. Крім цього пристрою, систему входив паливний насос, бак або система баків для зберігання запасу палива, фільтри та трубопроводи для зв'язку вузлів системи. Нижче буде розглянуто загальний пристрійосновного вузла системи живлення - вертикального карбюратора К135.

Загальний опис

Ця модель прийшла в 1985 на зміну моделі До 126. Поява нового пристрою було пов'язано з модернізацією сімейства двигунів ЗМЗ. Корпус нового карбюратора не змінився, практично змінилися лише прохідні перерізи жиклерів.

Особливості модернізованого двигуна

Карбюратор До 135 (як і До 126) має дві камери, кожна з яких забезпечує робочою сумішшю по 4 циліндри. На старих версіях двигунів стояв колектор впускний з перехрещуванням каналів на різних рівнях. Перша камера живила циліндри 1, 4, 6 і 7, друга - 5, 2, 3 і 8. Відсіки карбюратора працювали відповідно до порядку спалахів у деталях двигуна. Колектор старого типу на фото нижче.

На модернізованому двигуні колектор спростили, і кожна камера почала відповідати за циліндри свого блоку. Таке рішення здешевило колектор. Але виникли нерівномірні пульсації тиску в камерах карбюратора К 135. Через такі пульсації виникає розкид в характеристиках суміші в різних циліндрах і різних моментах роботи двигуна. Новий колектор можна побачити на фото.

Але завдяки новим жиклерам все ж таки вдалося покращити норми токсичності двигунів ГАЗ 53. Карбюратор К 135 забезпечував приготування більш збіднених робочих сумішей, що трохи згладжувало неоднорідність суміші. Новий колектор та карбюратор, разом з новими головками циліндрів зі збільшеним ступенем стиснення та гвинтовими стінками впускних каналів, дозволили покращити паливну економічністьдвигунів на 6-7%. При цьому не змінилися вимоги до октанового бензину.

Загальний пристрій

Схема карбюратора До 135 досить проста. Фактично він являє собою два незалежні вузли, зібрані в одному корпусі і об'єднані загальною поплавковою камерою. Відповідно, є дві дозуючі системи. До їх складу входить основний дифузор, звуження якого розташований розпилювач палива. Нижче знаходиться змішувальна камера, вихід суміші з якої регулюється заслінкою газу.

Заслінки мають загальну вісь, що забезпечує практично однаковий обсяг повітря, що проходить через камери карбюратора. Ось заслінка пов'язана тягами з педаллю акселератора автомобіля.

Дозуюча система забезпечує подачу палива в пропорційному відношенні до повітря, що подається. Ключовим елементом системи є дифузор із вузьким каналом. При проходженні через нього повітря створюється знижений тиск, що залежить від швидкості потоку, що проходить. За рахунок цього явища здійснюється забір палива через головний паливний жиклер із камери поплавця. Доступ до цих жиклерів можливий без розбирання карбюратора і здійснюється через гвинтові пробки в корпусі камери поплавця.

Рівень палива автоматично регулюється голчастим клапаном та пов'язаним з ним поплавцем. На старих моделях карбюраторів у стіні камери було контрольне вікно. Для підтримки складу суміші карбюратор К 135 оснащений системою компенсації повітряним гальмуванням палива.

При малих оборотах витрата повітря мала і спостерігається недолік розрідження в вузлі, що дозує. Для забезпечення роботи двигуна у такому режимі застосовується система холостого ходу.

Для найбільш повної реалізації потужності двигуна та динамічного розгонукарбюратор К 135 оснащений економайзером та прискорювальним насосом. З додаткових системВарто відзначити пусковий пристрій та обмежувач оборотів двигуна.

Налаштування

Цей елемент авто досить простий по конструкції і не вимагає великої уваги при правильної експлуатації. Регулювання карбюратора До 135 включає налаштування пускового пристрою, контроль рівня палива в камері і налаштування системи холостого ходу.

При регулюванні пристрою пуску необхідно закрити повітряну заслінку, яка через тягу переведе заслінку газу в пускове положення. Зазор між заслінкою газу та стінкою камери повинен бути в межах 1,2 мм. Регулювання пристрою полягає у виставленні цього параметра та виконується за допомогою регулювальної планкиу приводі заслінок. Легкий можливий лише за вказаного зазору.

Ще одним важливим етапом 135 є виставлення рівня палива в камері поплавця. Для цього заміряють відстань між поплавцем та площиною кришки. Воно має бути 40 мм. Вимірювання здійснюється на знятій кришці в перевернутому стані. Регулювання відстані здійснюється згинанням язичка приводу голки клапана. При цьому він не повинен мати пошкоджень та вм'ятин. Остаточний контроль рівня палива провадиться на встановленому карбюраторі.

Ремонт

Розбирання та ремонт карбюратора К 135 здійснюється при пошкодженні деталей або сильному забрудненні пристрою. Однак не слід зловживати промиванням та чищенням. Адже є ризик забити брудом канали всередині карбюратора і порушити з'єднання, що припрацювалися.

Однією з найчастіших операцій є промивання камери поплавця. При цьому прибирають тільки відкладення, що легко віддаляються. Щільно прикипіла до стін бруд очищати не слід. Відкладення в камері - слідство поганого станусистеми фільтрації палива Тому очищення слід поєднати із заміною та чищенням фільтрів.

При розбиранні карбюратора слід звернути увагу на стан жиклерів, при необхідності їх слід промити. Перевіряється стан поплавців (вони бувають двох типів – латунні та пластикові), осей заслінок, прискорювального насоса. Усі пошкоджені деталі слід замінювати на нові.

Окремо контролюють стан поверхонь деталей корпусу, що сполучаються. У разі потреби їх притирають на перевірочній плиті.

Після завершення робіт виробляють зворотне складання, налаштування та встановлення карбюратора на двигун.