Volkswagen Tiguan для економних – тест-драйв ЗР. Чи надійні двигуни TSI? Основні проблеми та слабкі місця Який ресурс у двигуна 1.4 tsi 150

26 грудня 2015 → пробіг 7000 км

Біле Тигреня і 7000 км

Всім доброго доби!

Минув рік експлуатації, пройдено 7000 км і настав час більш-менш об'єктивно для себе написати мої враження від володіння Тигуаном з найбільш спірним двигуном 1,4 TSI (150 hp), 6 DSG, передній привід.

Вибір

Трохи опишу вибір, хоча розумію, що «на смак і колір – усі фломастери різні».:) Настав місяць «хапун» 2014 року, і заощадження, що дбайливо відкладаються, на ремонт квартири натякали, що можливо незабаром на них можна буде купити тільки буханець хліба. На покупку нерухомості явно не вистачало, тому вирішив оновити авто, хоча існуючий Ford Focus дуже навіть влаштовував у всьому, крім кліренсу.

Вибирати довелося швидко, тому що сусіди з країн СНД на тлі курсів валют, що зростають, сметали машини, як гарячі пиріжки навіть не особливо вибираючи комплектації. Бюджет передбачав максимум 1300к з урахуванням здавання Фокусу по трейд-ін. З вимог були у пріоритеті гарний кліренс, ксенон, атмосферний двигун не менше 150 к.с., автомат (бажано гідротрансформатор). Основні маршрути руху: 90% - місто (магазини, кіно, школа), 10% - траса (на село до бабусі J) та раз на 100 років на турбазу по асфальту. Були розглянуті Тойота РАВ4, Ніссан Кашкай, Кіа Спортейдж, Mazda СХ5, Форд Куга, Хонда СРВ.

Доступні та цікаві для покупки РАВ4 починалися з цінника від 1450к, або були в базовій комплектації, що зовсім не хотілося. Кіа Спортейдж після переглянутих РАВ4 та Мазди СХ5 якось зовсім розчарував інтер'єром, і хоча я розумів, що співвідношення ціна/отриманий результат тут були найцікавішими, але просто душа не лежала до покупки. З Маздою СХ5 вийшло приблизно так само, як і з РАВ4. Форд Куга, наявний, був у комплектації Комфорт з доп.опціями і за ціною відповідної комплектації Титаніум, але не за кількістю опції. Ніссан Кашкай подавав найбільші сподівання, але після «особистої зустрічі» ми з дружиною хором сказали «ні». Хонда СРВ теж не справив враження. Зрештою, нічого не «зачепило», і ми почали роздумувати про компроміси. І тут, гортаючи сторінки інтернету, я згадав про ФВ, який особливо ніколи не розглядав через досить високі ціни. Наступного дня поїхали дивитись Тігуан. Той, на який потім і впав наш вибір, стояв у шоурумі. Посидівши в ньому, покрутивши і відкривши все, що можна, дружина прийшла в захват. Мені теж все дуже сподобалося, але бентежила ціна та тандем двигуна 1,4 TSI з 6 DSG. Тігуан, який ми розглядали, був у комплектації Спорт&Стайл плюс пакет Technic. За нього треба було віддати 1320к. Вирішили подивитись базову комплектаціюАле після Спорт&Стайл вже якось не так хотілося економити. У результаті, порадившись із друзями та почитавши інтернет, вибір був зроблений.

Інтер'єр

Не багато описувати, т.к. до мене це було багато зроблено. Наголошу лише, що не дарма пишуть про відмінну ергономіку. Справді, все дуже зручно, легко та інтуїтивно перебуває на дотик. Не сподобалося лише керування медіа-системою. Відсутність керування на кермі змушує відволікатися від дороги, щоб ручкою або за допомогою сенсорного дисплея змінити радіостанцію. Прикурювач досить зручно розташований, що дозволяє зменшити порівняно з Фокусом, довжину розтягнутих дротів від реєстратора та анти-радару. Можна було, звичайно, взагалі сховати їх під оббивку, але я поки не хочу. Двохзонний клімат-контроль – це чудово, але, як я й думав, під час тривалих поїздок, все одно клімат ставатиме в машині «однозонний». Тому коли дружині холодно - вона просто включає підігрів сидіння. Зручне розташування повітроводів дозволяє швидко відігріти лобове скло та передні. бічні стеклав зимовий час. До речі, про сидіння вони дуже комфортні, з бічною підтримкою і дуже приємні на дотик (оздоблення «алькантара»). Зі своїм невисоким зростанням (172) я легко підібрав зручне становище, налаштував підлокітник, а для задніх пасажиріву мене залишилося ще досить багато місця (я сам за собою на задньому ряду колінами не дістаю переднього сидіння).

Продуманий притвор дверей дозволяє зберегти пороги в чистоті, тому не боїшся забруднити штани під час посадки. Дисплей зручний, встановлене програмне забезпечення інтуїтивно зрозуміле, навігація добре допомагає під час руху незнайомими місцями. Єдине, що незручно в цьому навігаторі, на відміну від простого, що я мав – немає можливості пальцями перетягувати карту по екрану вздовж маршруту, щоб у деталях розглянути весь маршрут руху. Тут можна лише зменшувати/збільшувати масштаб, змінювати вигляд. Музичні можливості медіа-системи мене, як не меломана, повністю влаштовують. Але що мене сильно розчарувало, то це неможливість підключення телефону по Bluethooth. Багажник тут, звичайно, маленький. Набагато менше, ніж у мене був у Фокусі, але зручніший. Оскільки ми зазвичай у ньому возимо лише кілька пакетів зі Стрічки, ОКея тощо., його обсягу нам більш ніж вистачає. Тунель на підлозі заднього ряду сидінь теж натякає на те, що зручно позаду буде лише двом, а третій – зайвий. Регульоване підсвічування зони ніг передніх пасажирів це вже зайве, але красиво.

Екстер'єр

Зовнішній вигляд авто серйозний. Такий собі одягнений у строгий костюм молодий хлопчина, який намагається своїм виглядом бути схожим на старшого брата (Туарега). Для тісного міста саме невеликі габарити дозволяють часом припаркуватися без проблем. Колір вибрав білий. Мені подобається цей колір, він робить автомобіль візуально трохи більше, менш маркий для пилу та легкого бруду.

Управління

Одна з тих причин, що підштовхнули мене до вибору саме цього Тігуана, була різноманітність допоміжних пристроїв. Це і противідкатна системи, і система утримання гальма після зупинки, і автоматичне перемикання склоочисників з передніх на задні під час руху назад у дощову погоду, датчики тиску в шинах (не в абстрактних одиницях, а в атмосферах) з виведенням показання на центральний дисплей, і система контролю втоми водія (відключив одразу). Не кажучи вже про повсюдні круїз-контроль, датчики світла, дощу, обігрів дзеркал і заднього скла, системи стабілізації, абс, обігріву зони спокою склоочисників і т.п. Єдине, що сильно дратує, це система Старт-Стоп, покликана глушити двигун при зупинках на перехрестях. Натиснув на педаль гальма, зупинився, двигун заглух, прибрав ногу з гальма, двигун завівся. Так це при русі по наших пробках можна по 1000 разів на день двигун смикати! І оскільки ця система активна за умовчанням, то обов'язковий ритуал перед початком поїздки входить відключення цієї системи.

Парктроніки дуже зручні і, на відміну від тих, що мені додатково ставили на Фокус, чудово працюють, будучи і в бруді. Думаю встановити камеру заднього виду, але це ще 22к. Як мені сказали офіціали – до моєї «голови» підійде лише оригінальна камера. Кермо під час руху зрозуміле та інформативне. Ну а головною «родзинкою» для мене став адаптивний бі-ксенон. Дуже зручна річ! Звичайно, при русі по жвавій трасірідко користуєшся далеким світломАле коли з'їжджаєш на менш навантажені дороги, то просто включаєш далеке світло і їдеш. Зустрічні машини на відстані з 1000 м потрапляють у поле зору камери і фари унеможливлюють попадання далекого світла на них. Виглядає навіть дещо нереально! Дальнє світловзагалі на кілька секунд пропадає, поки ми не розминемося. Особливо це цікаво виглядає, коли зустрічних машин дещо і дорога звивається. Ця система освітлення стає активною лише після 60 км/год. Коли швидкість менша, то автоматично вмикається лише ближнє світло. До мінусів цієї системи можна віднести, що вона не може врахувати зустрічні машини, що з'являються з-за вершини пагорба і тому за ті кілька секунд, поки вона спрацює, можна засліпити зустрічного водія. Також нерідко вона сприймає за зустрічні машини світловідбиваючі дорожні знаки.

Ще однією зручною «фішкою» є включення протитуманних фарпри повороті, що дозволяє краще підсвітити ту зону, куди повертаєш - дуже зручно при паркуванні в темний час доби. Ну а світлодіоди в денних ходових вогнях і в задніх фарах просто виглядають стильно - прямо як у більш «дорослих» і дорогих моделей! новою машиною, це було перше знайомство та спілкування із системою безключового доступу. Справа була в симбіозі цієї системи з протиугінною системою. Порядок відчинення та закривання дверей салону та багажника, коли руками, коли брелоком тощо. - Все це було спочатку незрозуміло. Потім зателефонував менеджеру, що мені продав машину, він мене з'єднав із сервісним центром і там мені все роз'яснили. Це зручно – поклав ключ у кишеню куртки і не дістаєш його зовсім. Потрібно зробити кілька "ходок" з пакетами від машини до квартири - перший раз закриваєш машину торканням дверної ручки, а другий раз підходиш, просто відкриваєш багажник (машина "бачить" де ключ - ззаду, з боків, спереду), береш, що потрібно, захлопуєш двері багажника і машина сама ставиться назад на сигналізацію.

Двигун та КПП

Тепер про головне – про серце цієї машини. Перечитавши безліч «страшилок» на форумах, я постарався знайти корінь проблеми з поршнями, що прогоріли і здохли на перших тисячах пробігу двигунами. У двох словах, стало ясно, що ця проблема неодноразово мала місце. Але за кордоном зазвичай намагаються підтримувати імідж марки і тому працюють над проблемами. На поставлений у мене двигун CTHA таких нарікань не було. Так, звичайно ж, і зараз зустрічаються Тигуани з подібними проблемами, але це є у всіх марок і моделей без винятку. Що буде в мене – не знаю, подивимось. Але, акуратно обкатавши на перших 3000 км, я спробував цей двигун на предмет його можливостей. Був приємно вражений! Порівнювати я міг з колишнім Фокусом(2л., 145 л.с., 5 МКПП). Хоча тут порівняння неправильне. Це різні двигуни, різні конструкції. Компресор дає великий момент, що крутить, а, отже, і прискорення, на низах, а далі на себе відповідальність бере турбіна. В результаті ми маємо стільки прискорення, скільки хочемо із самого старту. Я ніколи не мав ніколи метою «порвати всіх на світлофорі», але з цим двигуном я знаю, що якщо мені потрібно прискоритися, щоб зробити обгін або перебудуватися в іншу смугу раніше за інших, то це можна зробити легко і без проблем.

Двигун дає відмінну динаміку десь до 160 км/год, далі до 180 км/год, прискорення йде не так охоче, а після 180 км/год, так і зовсім сповільнюється. Але їздити на таких швидкостях я не збираюся і зробив лише одного разу для експерименту. Але, як показав особистий досвід, робота двигуна не може бути ефективною без коректної роботи КПП (був у Штатах і 3 тижні катав Крайслер 300 з двигуном 2,4 (184 л.с.), 9 АКПП). І тут 6 DSG мене не розчарувала! Перемикання передач чітке, без затримок, ривків і тоді, коли потрібно. Звичайно, спочатку трохи напружувало, що перемикання відбувається десь у районі 2000 об/хв, але це у міському режимі. На трасі перемикання відбуваються на більш високих оборотахАле навіть при обгонах я не пригадаю, щоб двигун набирав вище 4000 об/хв. Плюсом є те, що коробка має переваги МКПП. Якщо котишся з гірки, то досить злегка торкнутися педалі газу і відпустити, після цього оберти двигуна падають до неодружених, і ти рухаєшся накатом. А якщо ти хочеш на спуску пригальмовувати двигуном, досить злегка натиснути педаль гальма і відпустити, після цього двигун починає пригальмовувати і залишається на тій же передачі. При їзді засніженою дорогою або брудом я зазвичай вибираю ручний режимі сам перемикаю передачі. Наскільки я знаю, ця коробка з двома «мокрими» зчепленнями та проблем особливо ніколи не доставляла.

І ось що ще скажу про турбіну: в інтернеті багато суперечок - потрібно давати машині попрацювати на неодружених після поїздки або, так як турбіна зі своєю системою охолодження, можна глушити двигун відразу. Виробник радить давати попрацювати лише після їзди з навантаженням або після тривалої подорожі. Але чи можна прирівняти їзду нескінченними пробками до їзди з навантаженням чи ні? Я собі вирішив не ризикувати і на минулому ТО попросив активувати турбо-таймер і давати машинці самої поторохтіти 3 хвилини після поїздки, але без моєї участі. Ще однією особливістю двигуна є його довге прогрівання. Пояснюють це високим ККД і що "вся енергія - у справу", але дочекатися прогріву двигуна перед початком поїздки складно. Навіть дистанційний запускз максимально можливої ​​відстані не допомагає. Тому я потихеньку їду перші 5 хвилин (благо дорога від стоянки до виїзду в місто не дозволяє ганяти). Захист картера міняти не став, залишив заводський. Вона з якогось особливого матеріалу (забув, як називається), що нітрохи не гірше за сталеву (за словами менеджера).

До речі, про ТО-1: зробили досить швидко (2-3 години), акуратно. Уважно прийняли машину, роз'яснили, розпитали, що мене турбує в роботі машини, відповіли на всі запитання. За перебігом робіт міг спостерігати по телевізору у зоні відпочинку. Обійшлося у 10к. Був вибір між оригінальною олієюі маслом Шелл, але вирішив не ризикувати через різницю в 1200 р і погодився на оригінальне. Хоча чуйка громадянина нашої країни підказувала, що ллють, швидше за все, однаково. До речі, рівень олії за рік експлуатації практично не змінився.

Ходова

Ходова в міру жорстка, що забезпечує відмінну керованість при маневрах, особливо на швидкостях. Але також досить пружна та енергоємна, що дозволяє проскакувати маленькі та середні ямки без пробоїв. Мені одного разу тільки вдалося пробити підвіску, коли загородою влетів у непомітну ямку діаметром більше колесаі глибиною 15-20 см. Ну і головне, це кліренс - тепер я спокійно їжджу доріжками всередині дворів і паркуюся до бордюрів.

Підсумок

Я дуже задоволений покупкою. Машина влаштовує мене на 100%. Вона чудово справляється з моїми невеликими подорожами містом та заміськими трасами забезпечуючи мене максимальним комфортом. На трасі часом буває обженеш колону фур, пропустиш вперед усіх «шумахерів», виставиш 100 км/год на круїз-контролі і їдеш, просто милуючись навколишнім світом. З моїм графіком робіт і щорічним пробігом по 7-10 т.км., я сподіваюся, що машина прослужить мені 4-5 років, а там може і буде черга за покупкою нового Тигуана, який пройде до того часу через усі «дитячі болячки» . Дружина назвала машину Білий Тигр, але в мене якось виникають асоціації лише може з молодим тигреням, в якому видно красу та грацію, є швидкість і сила молодості, навіть деякий максималізм. Для дорожніх небезпек у нього невеликі кігті та маленькі ікла, щоб відбитися, якщо доведеться, але на серйозні труднощі йому краще не напрошуватися – це доля старших товаришів.

Порада автора покупцям Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 л.с. / 1.4 л. / 6АКПП) 2014 р

Кожен вибирає те, що найбільше йому підходить. І часом вибір диктується не тільки бажаними параметрами майбутнього автомобіля, а й просто – лежить душа до обраного автомобіля чи ні.

Переваги:

• Зручність
• Безпека
• Задоволення при водінні
• Відмінна динаміка
• Якість

Недоліки:

Безпека Комфорт Ходові якостіНадійність Зовнішній вигляд

Двигуни 1.4 TSI, сімейства EA111
Опис, модифікації, характеристики, проблеми, ресурс

Турбовані двигуни сімейства ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI)концерну VAG представили публіці на автосалоні у Франкфурті у далекому 2005 році. Дані двигунів внутрішнього згоряннямають широку лінійку різноманітних модифікацій і прийшли на зміну чотирициліндровим атмосферникам об'ємом 2.0 FSI.

Нова конструкція дозволяла заявити економію палива в 5% зі збільшенням потужності на 14% порівняно з дволітровим FSI.

Виробник описує основні конструктивні особливості двигунів сімейства EA111 наступним списком:

• Наявність версій двигуна 1.4 TSI із системою подвійного наддуву з турбонагнітачем та механічним компресором, який працює на низьких оборотах(До 2400 об/хв), збільшуючи крутний момент. При частоті обертання двигуна трохи вище холостого ходунагнітач з ремінним приводом забезпечує тиск наддуву в 1,2 бар. Максимальна ефективність турбокомпресора досягається середніх оборотах. Застосовується на модифікаціях двигуна потужністю понад 138 к.с.;
• Блок циліндрів виконаний із сірого чавуну, колінчастий вал– кований сталевої конічної форми, а впускний колектор – із пластмаси та охолоджує повітря наддуву. Відстань між циліндрами – 82 мм;
• Головка циліндра із литого алюмінієвого сплаву;
• Пальці двигуна з автоматичною компенсацією зазору у гідроклапані;
• Гомогенний склад паливно-повітряної суміші. Під час запуску двигуна на упорскуванні створюється високий тиск, утворення суміші відбувається шарами, а також прогрівається каталізатор;
• Ланцюг газорозподільного механізму;
• Фази розподільного валу регулюються безступінчастим механізмом, плавно;
• Система охолодження – двоконтурна, також регулює температуру повітря наддуву. У версіях потужністю 122 л. і менше – інтеркулер рідинного охолодження;
• Паливна система забезпечена насосом високого тиску з можливістю обмеження до 150 бар та регулюванням обсягу подачі бензину;
• Масляний насос із приводом, роликами та запобіжним клапаном (Duo-Centric).

Двигун 1.4 TSI/TFSIдебютував на автомобілях навесні 2006 року (виробництво розпочалося ще 2005 року). Сучасний мотор із безпосереднім упорскуванням та чотирма клапанами на циліндр швидко підкорив серця журі конкурсу «Двигун Року». І навіть після цього, він неодноразово отримував провідні нагороди у різних номінаціях.

В основі силового агрегатулежить чавунний блок циліндрів, накритий алюмінієвою 16 клапанною головкою з двома розподільними валами, з гідрокомпенсаторами, з фазообертачем на впускному валу і з безпосереднім упорскуванням.

У приводі ГРМ використовується ланцюг із терміном служби розрахованим на весь період експлуатації мотора, проте насправді заміна ланцюга грм потрібно через 50-60 тис. км пробігу на дорестайлінгових ланцюгах (до 2010 року випуску) і через 90-100 тис. км. на модифікованому механізмі ГРМ (після 2010 року випуску).

Двигуни 1.4 TSI сімейства EA111відрізняється двома ступенями форсування. Слабкі версії оснащені звичайним турбокомпресором MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 к.с.), потужніші 1.4 TSI Twincharger, працюють за схемою компресор Eaton TVS+ турбонаддув KKK K03(140 - 185 к.с.), що практично виключає ефект турбоями і забезпечує суттєво більше потужності. Для того, щоб зрозуміти основні відмінності між цими двигунами, достатньо подивитися на принципові схеми їхнього пристрою:

Базові версії двигунів 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 к.с.), CAXC (125 к.с.), CFBA (131 к.с.)

Серед двигунів 1.4 TSI EA111, оснащених турбіною MHI Turbo TD025 M2(надлишковий тиск 0,8 Бар) існує 3 модифікації:

• CAXA (2006-2015)(122 к.с.): базова первісна модифікація двигуна 1.4 TSI сімейства ЕА111,

• CAXC (2007-2015)(125 л.с.): аналог CAXA зі збільшеною потужністю до 125 л.с.,

• CFBA (2007-2015)(131 л.с.): аналог CAXA зі збільшеною потужністю до 131 л.с. (мотор для китайського ринку),

Двигун їли CAXA, CAXC, CFBAвус

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswgen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 к.с. CAXA
• Skoda Yeti (5L) рестайлінг (02.2014 - 11.2015) - 122 к.с. CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Починаючи з 2012 року двигуни 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) почали поступово замінюватися більш сучасними: (CMBA (122 к.с.), CPVA (122 к.с.), CPVB (125 к.с.), CXSA (122) к.с.), CXSB (125 к.с.), CZCA (125 к.с.), CZCB (125 к.с.), CZCC (116 к.с.).

Форсовані версії двигунів 1.4 TSI (EA111) з подвійним турбонаддувом
BLG (170 к.с.), BMY (140 к.с.), BWK (150 к.с.), CAVA/CTHA (150 к.с.), CAVB/CTHB (170 к.с.), CAVC / CTHC (140 л.с.), CAVD / CTHD (160 л.с.), CAVE / CTHE (180 л.с.), CAVF / CTHF (150 л.с.), CAVG / CTHG (185 л.с.) с.), CDGA (150 л.с.)

Модифікації двигунів 1.4 TSI twincharger EA111 потужністю від 140 к.с. до 185 л.с.

Серед двигунів 1.4 TSI EA111, оснащених турбіною KKK K03 та компресором Eaton TVS (надлишковий тиск від 0,8 до 1,5 Бар) існує 18 модифікацій:

• BMY (2006-2010)(140 к.с.): надлишковий тиск 0,8 бар на 95 бензині. Євро-4,
• BLG (2005-2009)(170 к.с.): надлишковий тиск 1,35 бар на 98 бензині. Двигун оснащується повітряним інтеркулером. Євро-4,
• BWK (2007-2008)(150 к.с.): надлишковий тиск 1 бар на 95 бензині. Аналог BMY для VW Tiguan. Євро-4,
• CAVA (2008-2014)(150 л.с.): аналог BWK під Євро-5,
• CAVB (2008-2015)(170 к.с.): аналог BLG під Євро-5,
• CAVC (2008-2015)(140 к.с.): аналог BMY під Євро-5,
• CAVD (2008-2015)(160 л.с.): мотор CAVC з прошивкою на 160 л.с. Тиск наддуву піднято до 1,2 бар. Євро-5,
• CAVE (2009-2012)(180 л.с.): двигун з прошивкою на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS та Ibiza Cupra. Тиск наддуву 1.5 бар. Євро-5,
• CAVF (2009-2013)(150 л.с.): версія для Ibiza FR на 150 л.с. Тиск наддуву 1 бар. Євро-5,
• CAVG (2010-2011)(185 л.с.): топовий варіант серед усіх 1.4 TSI на 185 л.с. для Audi A1. Тиск наддуву 1.5 бар. Євро-5,

• CDGA (2009-2014)(150 к.с.): версія LPG для роботи на газу, потужністю 150 к.с.,

2010 приніс довгоочікувану модернізацію. Був удосконалений натягувач ГРМ, ланцюг ГРМ та конструкція поршнів. У 2013 році на ринок вийшла версія двигуна, оснащена системою COD (Cylinder-On-Demand), яка під час руху без навантаження відключає два циліндри, що дозволяє знизити витрату палива. Всі двигуни, перераховані нижче, це аналоги відповідних моделей CAV зі зміненими поршнями, ланцюгом та натягувачем, а також відповідністю екологічному класу Євро-5.

• CTHA (2012-2015)(150 к.с.): модернізований аналог CAVA,
• CTHB (2012-2015)(170 л.с.): модернізований аналог CAVB,
• CTHC (2012-2015)(140 к.с.): модернізований аналог CAVC,
• CTHD (2010-2015)(160 л.с.): модернізований аналог CAVD,
• CTHE (2010-2014)(180 л.с.): модернізований аналог CAVE,
• CTHF (2011-2015)(150 л.с.): модернізований аналог CAVF,
• CTHG (2011-2015)(185 л.с.): модернізований аналог CAVG.

Двигун їли вустановлювалися на наступні моделіконцерну:

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Починаючи з 2012 року двигуни 1.4 TSI EA111 ( BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD) почали поступово замінюватися більш сучасними: CHPA (140 к.с.), CHPB (150 к.с.), CPTA (140 к.с.), CZDA (150 к.с.), CZDB (125 к.с.). ), CZEA (150 л.с.), CZTA (150 л.с.).

Характеристики двигунів 1.4 TSI EA111 (122 л.с. - 185 л.с.)

Двигуни: CAXA, CAXC, CFBA​

Двигуни BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAV ​

Турбіна	KKK K03+ компресор Eaton TVS
Абсолютний тиск наддуву	1,8 - 2,5 Бар
Надлишковий тиск наддуву	0,8 - 1,5 Бар
Фазообертач	на впускному валу
Вага двигуна	? кг
Потужність двигуна BMY, CAVC, CTHC​	140 л.с.(103 кВт) при 6000 об.хв, 220 Нмпри 1500-4000 об/хв.
Потужність двигуна BLG, CAVB, CTHB​	170 л.с.(125 кВт) при 6000 об.хв, 240 Нмпри 1750-4500 об/хв.
Потужність двигуна BWK, СAVA, CTHA​	150 л.с.(110 кВт) при 5800 об.хв, 240 Нмпри 1750-4000 об/хв.
Потужність двигуна CAVD, CTHD​	160 л.с.(118 кВт) при 5800 об.хв, 240 Нмпри 1500-4500 об/хв.
Потужність двигуна CAVE, CTHE​	180 л.с.(132 кВт) при 6200 об.хв, 250 Нмпри 2000-4500 об/хв.
Потужність двигуна CAVF, CTHF​	150 л.с.(110 кВт) при 5800 об.хв, 240 Нмпри 1750-4000 об/хв.
Потужність двигуна CAVG, CTHG​	185 л.с.(136 кВт) при 6200 об.хв, 250 Нмпри 2000-4500 об/хв.
Потужність двигуна CDGA​	150 л.с.(110 кВт) при 5800 об.хв, 240 Нмпри 1750-4000 об/хв.
Паливо	АІ-95/98(Настійно рекомендується 98 бензин, для уникнення проблем з форсунками та детонацією)
Екологічні норми	Євро 4 / Євро 5
Витрати палива (паспортний для VW Golf 6)	місто – 8,2 л/100 км траса – 5,1 л/100 км змішаний – 6,2 л/100 км
Олія в двигун	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски та специфікації: VW 504 00 / 507 00) - гнучкий інтервал заміни VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски та специфікації: VW 504 00 / 507 00) - гнучкий інтервал заміни VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски та специфікації: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - фіксований інтервал
Об'єм масла в двигуні	3,6 л
Витрата олії (допустима)	до 500 гр./1000 км
Заміна масла проводиться	через 15 000 км(але необхідно робити проміжну заміну разів на 7 500 – 10 000 км)

Основні проблеми та недоліки двигунів 1.4 TSI сімейства EA111:

1) Розтягнення ланцюга ГРМ та проблеми з її натягувачем

Найпоширеніший недолік 1.4 TSI, який може виникнути вже при пробігах від 40 тис. км. Тріск у двигуні його типовий симптом, З появою подібного звукового супроводу, варто їхати на заміну ланцюга ГРМ. Щоб уникнути повторення, не варто залишати автомобіль на ухилі на передачі.

Привід ГРМ двигунів 1.4 TSI EA111 здійснюється ланцюгом. Ланцюг виявився дуже недовговічним. Її обов'язково потрібно змінювати з інтервалом трохи більше 80 000 км. Заміна ланцюга ГРМ провадиться з установкою ремкомплекту. Якщо при цьому потрібно замінити зірочку колінвала та фазорегулятор. Чому доводиться змінювати ланцюг? Вона просто розтягується з часом. Концерн VW звинувачував у цьому постачальника ланцюга – мовляв, вони робили його недостатньо якісно.

Розтяг ланцюга ГРМ загрожує її перескоком, що в результаті призводить до загибелі двигуна: клапани ударяються про поршні. Однак цю неприємність можна передбачити. Справа в тому, що при надмірному розтягуванні ланцюга мотор 1.4 TSI відразу після запуску гримить і цвіркоче. Якщо підозрілий звук з'явився відразу після запуску двигуна, слід записатися на заміну ланцюга.

Однак ланцюг у моторі 1.4 TSI може перескочити і без його розтягування. Справа в тому, що в цьому двигуні дуже невдало сконструйовано натягувач ланцюга. Плунжер натягувача виконує свою функцію – висуває планку натягувача – лише за наявності робочого тиску олії. При зупинці двигуна тиск олії відсутній, і плунжеру натягувача ніщо не заважає послабити упор. Тим більше, що в двигуні 1.4 TSI просто не передбачено механізму блокування протиходу плунжера. Тому кожен власник автомобіля з 1,4-літровим двигуном від концерну VAG знає, що не можна залишати її на передачі на стоянці. У цьому випадку ланцюг натягнеться, відсуне планку та плунжер і буквально висітиме на зірочках ГРМ. При запуску двигуна ланцюг просто перескочить на 1-2 зуби, чого буде достатньо для того, щоб поршня вдарили об клапан.

Провисання ланцюга ГРМ двигуна 1.4 TSI також відбувається при спробах завести машину на буксирі або під час заміни зчеплення. Траплялися випадки, що після встановлення нового зчеплення (як на МКП, так і на DSG), доводилося вдаватися до заміни мотора, який «гинув» на тому ж СТО відразу після включення стартера. Через недбалість або незнання такої особливості двигуна 1.4 TSI люди стикалися з проблемами і при пробігу буквально в 10.000 км або через нетривалий час після заміни ремкомплекту ланцюга ГРМ. Якщо 1,4-літровий мотор вийшов з ладу через розтяг ланцюга ГРМ, то вигідніше купити контрактний агрегат і замінити його.

Про те як самостійно замінити ланцюг ГРМ на моторі 1.4 TSI сімейства EA111 можна прочитати в .

2) Двигун не тягне, машина не їде, двигун не крутиться вище 4000 об/хв (передувши турбіною)

В даному випадку проблема, швидше за все, у перепускному клапані трубокомпресора.

Буває, що TSI 1.4 перестає видавати максимальну потужність. При чому трапляється це досить несподівано: водій розганяє машину, вичавлюючи газ у підлогу на всіх передачах, а після досягнення максимальних обертів тяга різко зникає і більше не повертається. Також можливі такі симптоми, як нерівномірна тяга при розгоні (розгін ривками) або падіння потужності мотора при їзді під гірку. Правда, якщо заглушити двигун і завести його знову, сили до двигуна можуть повернутися (а можуть і не повернутися).

Причина такої поведінки полягає у заїданні штока перепускного клапана "вестгейта", який встановлюється у випускному колекторі після турбіни. Коли обороти двигуна, а відповідно тиск вихлопних газіві оберти колеса турбіни, зростають відкривається обхідний клапан, через який гази йдуть повз турбінне колесо. Якщо цей клапан відкриватиметься нерівномірно, заїдатиме або нещільно закриватиметься, то виникають проблеми з управлінням продуктивністю турбіни (вона просто не створює достатнього тиску наддуву), що призводить до описаних вище симптомів.

По суті, сама турбіна тут ні до чого, але потрібно замінити перепускний клапан та його шток. А вони йдуть у зборі з корпусом (обом «равликами») турбіни. Ось як виглядає заслінка в положенні, що заклинило зсередини:

Щоб переконатися в тому, що заслінка підклинює, її потрібно до упору відкрити та відпустити. Вона сама має повернутися назад. Якщо вона застряє в крайньому положенні, то її там просто клинить. Ось так вона повинна робити:

Перевірити можна за допомогою звичайного компресора, як показано на відео.

Деякі ставлять обмежувачі, щоб шток актуатора не сягав крайнього становища, у якому клинить заслінку. Але як правило, навіть із застосуванням високотемпературних мастил, проблема все одно повертається. Як тимчасове рішення для накопичення коштів на нову турбіну - цілком, але так чи інакше в цій ситуації все одно доведеться міняти турбокомпресор. Ремкомплект у вигляді випускного колектора 03C 198 722коштує стільки ж, скільки весь неоригінальний турбокомпресор BorgWarnerТому сенсу змінювати тільки колектор особливо немає. Ось так він виглядає ремкомплектом турби 03C 198 722(прокладки та гайки замовляються окремо):

А ось так виглядає один із прикладів обмежувача відкриття хвіртки вестгейту:

3) Двигун троїть та вібрує на холодну

Нерідко двигуни 1.4 TSI EA111 при холодному пуску починають троїти двигун та працювати з дизельним торохтінням. Насправді це є їх штатним режимомроботи, під час якого в циліндри впорскується збільшена порція палива. Це потрібно для прискореного прогріву каталізатора гарячими вихлопними газами. «Троїння» зникає в міру прогріву двигуна.

4) Олійник

Мотор 1.4 TSI EA111 споживає моторне масло в набагато скромніших обсягах, ніж його старший брат 1.8 TSI або 2.0 TSI. Однак це не скасовує необхідності стежити за рівнем олії. Рекомендується щотижня діставати щуп та контролювати рівень.

Також рекомендується до вимкнення давати мотору 1.4 TSI попрацювати близько хвилини на холостих обертах. За цей час відбудеться охолодження випускного колектора та деталей турбонагнітачів. Після зупинки двигуна деякий час працюватиме рециркуляційний насос, вбудований у систему охолодження двигуна. Він може працювати деякий час після вимкнення запалювання, проганяючи охолоджувальну рідину по всьому контуру системи охолодження. Тому не лякайтеся, коли, заглушивши мотор, ви виходите з авто, а з-під капота ще лунає шум.

5) Вибагливість до якості палива

Звичайно, будь-які мотори віддають перевагу якісне паливо, але тут історія особлива. Через неякісне паливо з'являється нагар на паливних форсунках, які у мотора 1.4 TSI EA111 знаходяться в камері згоряння - упорскування тут безпосереднє. Нагар на форсунках змінює потік розпилення палива, що може призвести, при невдалому збігу обставин, до прогоряння поршня.

Взагалі поршні двигуна 1.4 TSI EA111, які для VW виробляла компанія Mahle, досить тендітні. А тиск упорскування бензину дуже високий. І якщо в камери згоряння цього двигуна потрапить неякісне паливо, то неминуча детонація дуже швидко розіб'є невеликі, легкі та тонкостінні поршні. Заправка двигуна 1.4 TSI неякісним паливом швидко призводить до вигоряння поршнів і руйнування стінок циліндрів. Крім того, від неякісного палива з ладу виходять форсунки та навіть паливний насос.

Також на неякісному бензині впускні клапани двигуна 1.4 TSI покриваються нагаром. Справа в безпосередньому упорскуванні, який не здатний очищати впускні клапани потоком палива. На двигунах з розподіленим упорскуванням проходить у складі паливної суміші по ніжці клапана та його робочих поверхнях, більшу частину нагару змиває і він згоряє в камері. А ось на моторах 1.4 TSI зі своїм безпосереднім упорскуванням нагар постійно накопичується на «холодних» впускних клапанах. Критична кількість нагару накопичується до пробігу 100 000 – 150 000 км. В результаті клапана перестають щільно прилягати до своїх сідлів, знижується компресія, і двигун починає нерівно працювати, втрачає потужність і витрачати більше палива. Тому досить поширеною процедурою для моторів 1.4 TSI є зняття головки блоку, її повне розбирання та чищення трактів та клапанів.

6) Відходить антифриз (витік охолоджуючої рідини)

Зазвичай витік антифризу на моторах 1.4 TSI EA111 розвивається поступово: спочатку доливати доводиться раз на місяць (приблизно "від майже порожнього бачка до max рівня"), потім проблема стає більш настирливою, і долив потрібно вже "раз на 2-3 тижні". При цьому візуальних підтікань ніде не видно (забігаючи вперед, скажу, що це через те, що антифриз, що тікає, відразу випаровується від зіткнення з гарячими частинами випуску).

Для діагностики потрібно зняти термоекран із турбіни, що дозволить зробити первинний візуальний огляд. Зазвичай у цій ситуації на з'єднанні гарячої частини випуску та даунпайпу є сліди "накипу".

При цьому в самій турбіні слідів антифризу немає, тому що він встигає випаруватися з дотику з дуже гарячим корпусом нагнітача. Тому для пошуку витоку слід рушити вище за впуском, де стоїть інтеркулер з рідинним охолодженням. Тобто він використовує антифриз для охолодження наддувного повітря, а значить там може бути витік рідини, що охолоджує. Знаходиться цей диво-охолоджувач позаду впускного колектора між моторним щитом і мотором.

На ранній стадії можна обійтися простою заміною самого охолоджувача, який дав текти, але якщо робити все по-розумі, і якщо вже запущений випадок, то необхідно знімати ГБЦ, проводити її чистку і повне дефектування, так як антифриз в камері згоряння веде до неправильного горіння суміші та відповідним наслідкам.

7) Турбіна жене масло у впускний колектор (при цьому турбіна справна)

Трапляється так, що підвищена витратаолії пов'язаний не з угаром через поршневу групу, а через те, що турбіна жене масло у впускний колектор. При цьому діагностика турбо-компресора не виявляє проблем. Як результат – дросельна заслінка та впускний тракт покриті олією, а повітряний фільтр – чистий.

Побачити, як сочиться масло з турбіни, можна знявши патрубок відповідного повітря і короб повітряного фільтра. На оборотах холостого ходу швидше за все все буде виглядати нормально, а от при збільшенні оборотів понад 2000 з-під холодної крильчатки почне сочитися масло.

У такому разі, швидше за все, неправильно працює система вентиляції. картерних газівабо забитий масловідділювач, що знаходиться під кришкою механізму ГРМ. Є й інші можливі причинитакої поведінки турбіни, які описані в окремому топіці.

8) Впускний патрубок колодної частини турбокомпресора має сліди масляного запотівання.

Побачивши сліди масляного запотівання на впуску з боку повітряного патрубка, який підводить повітря від повітряного фільтра до холодної частини турбіни, не варто хапатися за голову - з турбіною все гаразд, а от кільце ущільнювача яке знаходиться на стику патрубка і турбіни треба замінити. При цьому сам патрубок потрібно доопрацювати та прибрати сліди від ливарної форми на пластиці - задирки, через які тікають масляні пари (показані стрілками).

9) Підтікає антифриз через ущільнення у системі охолодження турбіни

Проблема хоч і копійчана, але все ж таки запах горілого антифризу в салоні може злегка налякати власників моторів 1.4 TSI EA111. Вся справа в тому, що від високих температур, ущільнення в системі охолодження турбокомпресора TD025 M2 стають непридатними і починають пропускати охолодну рідину назовні на гарячу частину турбіни. Антифриз горить, і в процесі його випаровування з'являється специфічний неприємний запахщо потрапляє в салон через систему кондиціювання повітря. Потрібно подивитися на наявність на трубках, що підводять антифриз до турбіни, зелених розлучень від рідини, що охолоджує.

Для усунення цього неприємного косяка, потрібно просто замінити ущільнювальні кільця VAG WHT 003366(2 шт). А методика заміни описана у відповідному топіку.

Ресурс двигунів
1.4 TSI EA111 (122 - 125 к.с., 140 - 185 к.с.):

При своєчасному обслуговуванні, використанні якісного 98-го бензину, спокійній експлуатації та нормальному ставленні до турбіни (після руху дати попрацювати 1-2 хвилини), мотор від'їздить досить довго, ресурс двигуна Volkswagen 1.4 TSI EA111 складає близько 300 000 км, завдяки міцному чавунному блоку циліндрів та надійній ГБЦ.

При цьому не можна забувати, що масло має бути якісним і змінюватися не рідше, ніж 10 000 км пробігу.

1.4 TSI EA111 (122 - 125 л.с.):

Найбільш простий і надійний варіантзбільшення потужності на цих моторах це чіп-тюнінг.
Звичайний чіп Stage 1 на 1.4 TSI 122 к.с. або 125 л.с. здатна перетворити його на 150-160 сильний мотор з крутним моментом під 260 Нм. При цьому ресурс критично не зміниться – добрий міський варіант. З даунпайп можна зняти ще 10 л.с.

Можливості тюнінгу двигунів
1.4 TSI EA111 (140 - 185 л.с.):

На двигунах Twincharger ситуація цікавіша, тут прошивкою Stage 1 можна підняти потужність до 200-210 к.с., при цьому момент, що крутить, зросте до 300 Нм.

Можна не зупинятися на досягнутому та піти далі, зробивши стандартний Stage 2: чіп + даунпайп. Такий комплект дасть вам близько 230 л. і 320 Нм моменту, це будуть відносно надійні та їдучі сили. Далі лізти немає сенсу - значно просяде надійність, та й простіше купити 2.0 TSI, який відразу дасть 300 к.с.

Рейтинг VAGdrive: 4-
(добре- надійний, але вимогливий до обслуговування двигун, має ряд відомих проблем, які можна усунути за більш-менш адекватні гроші, а блок циліндрів та ГБЦ відрізняються типовою надійністю Volkswagen.

Двигун 1.4 TSI/TFSI серії ЕА111 дебютував навесні 2006 року. 140-сильний варіант потрапив під капот Volkswagen Golf V. Сучасний мотор із безпосереднім упорскуванням та чотирма клапанами на циліндр швидко підкорив серця журі конкурсу «Двигун Року». З того часу силовий агрегат щороку збирав провідні нагороди у різних номінаціях. Але ніякі престижні титули не гарантують надійності, про що несподівано для себе, з сумом і досадою дізналися десятки тисяч клієнтів по всьому світу.

2010 приніс довгоочікувану модернізацію. Було вдосконалено натягувач ГРМ, а замість ланцюга встановили ремінь ГРМ. У 2013 році на ринок вийшла версія двигуна, оснащена системою COD (Cylinder-On-Demand), яка під час руху без навантаження відключає два циліндри, що дозволяє знизити витрату палива.

Двигун 1.4 TSI/TFSI налічує 8 модифікацій потужністю від 122 до 185 к.с. Слабкі версії (122 і 125 к.с.) були оснащені турбокомпресором, а сильні (від 140 к.с.) ще й механічним компресором. Остання комбінація дозволяла вирішити проблему «турболага» (провалу та нестачі тяги на низьких обертах). У повсякденної експлуатаціїпереваги моторів 1.4 TSI/TFSI оцінили не тільки водії, які віддають перевагу хорошу динаміку. Двигуни продемонстрували гарну паливну економічність(близько 7-8 л/100 км). Цей мотор дуже широко використовується в модельному рядуконцерну Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia та Seat Alhambra.

Проблеми та несправності

Як сумнозвісний 2.0 TDI з насос-форсунками, так і 1.4 TSI/TFSI не відзначився зразковою надійністю. На жаль «дитячі хвороби» сильно зіпсували репутацію бренду та підірвали довіру клієнтів. Найчисленніші звинувачення отримали дефектний натягувач ланцюга ГРМ і ланцюг ГРМ, що передчасно розтягується. В основному страждали двигуни потужністю 140 та 170 к.с. Вартість ремонту – близько 300 доларів. Також відмовляла система зміни фаз газорозподілу (300-500 доларів) – з'являвся характерний дизельний шум.

Тим не менш, це ніщо в порівнянні з кільцями, що руйнуються, і поршнями. Вартість такого ремонту вже величезна. Механіки вважають, що проблеми з поршневою пов'язані з неякісним паливом, що викликає руйнівну детонацію.

Серед інших дефектів варто відзначити часті проблемиз помпою (близько 300 доларів) та із системою впорскування (комплект близько 300 доларів). У першому випадку - прослизає електромагнітна муфта шківа при розгоні між 2500 і 3500 об/хв. У другому випадку виникають проблеми із запуском, і з'являються повідомлення про помилки.

Найменш проблемними виявилися модифікації без компресора потужністю 122-125 к.с.

Чи варто купувати автомобілі з 1.4 TSI/TFSI?

Автомобілі з 1.4 TSI/TFSI, зібрані до 2010 року, можуть виявитися ризикованим вибором. Але не всі вони обов'язково мають принести проблеми. Все залежить від попереднього власника та умов експлуатації. Огляд двигуна бажано доручити досвідченому фахівцю. Шанси зіткнутися із серйозними несправностями у молодших автомобілях (з 2010 року) малі. Тому варто зосередитися на пошуку екземплярів із модернізованими двигунами. Хоча вони й дорожчі, але надалі збережуть ваші гроші, час та нерви.

Двигун 1.4 TSI виробляє концерн Volkswagen. TSI – технологія пошарового безпосереднього упорскуванняпалива за допомогою турбонаддуву (Turbo Stratified Injection). Належить до сімейства малооб'ємних моторів – 1390 куб. см (1.4 літри).

Часто подібні версії двигуна маркуються як TFSI, причому конструктивних відмінностей немає, а показники збігаються. Це або маркетинговий хід, або справа у невеликих структурних змінах.

Серія двигунів представлена ​​в 2005 році на автосалоні у Франкфурті. Заснований на сімействі двигунів EA111. Тоді ж заявлено економію палива в 5% зі збільшенням потужності на 14% порівняно з дволітровим FSI. У 2007 році анонсовано модель потужністю 90 кВт (122 к. с.), в ній використовувався одинарний турбонаддув через турбокомпресор, а в конструкцію доданий інтеркулер із рідинним охолодженням.

Виробник звертає увагу на такі особливості двигуна:

• Система подвійного наддуву з турбонагнітачем і механічним компресором, який працює на низьких оборотах (до 2400 об/хв), збільшуючи момент, що крутить. При частоті обертання двигуна трохи вище холостого ходу нагнітач з ремінним приводом забезпечує тиск наддуву в 1,2 бар. Максимальна ефективність турбокомпресора досягається середніх оборотах. Застосовується на модифікаціях двигуна потужністю понад 138 к.с.;
• Блок циліндрів виконаний із сірого чавуну, колінчастий вал – кований сталевої конічної форми, а впускний колектор – із пластмаси та охолоджує повітря наддуву. Відстань між циліндрами – 82 мм;
• Головка циліндра із литого алюмінієвого сплаву;
• Пальці двигуна з автоматичною компенсацією зазору у гідроклапані;
• Термоанемометричний датчик масової витрати повітря;
• Корпус дросельної заслінки легкосплавний, електронним керуванням Bosch E-Gas;
• Газорозподільний механізм – DOHC;
• Гомогенний склад паливно-повітряної суміші. Під час запуску двигуна на упорскуванні створюється високий тиск, утворення суміші відбувається шарами, а також каталізатор прогрівається;
• Ланцюг газорозподільного механізму необслуговуваний;
• Фази розподільного валу регулюються безступінчастим механізмом, плавно;
• Система охолодження – двоконтурна, також регулює температуру повітря наддуву. У версіях потужністю 122 л. і менше – інтеркулер рідинного охолодження;
• Паливна система забезпечена насосом високого тиску з можливістю обмеження до 150 бар та регулюванням обсягу подачі бензину;
• Масляний насос з приводом, роликами та запобіжним клапаном (Duo-Centric);
• ЕСУД - Bosch Motronic MED.

З виходом сімейства двигунів E211 на заводі Skoda стали виробляти змінену версію двигуна 1.4 TFSI Green tec потужністю 103 кВт (140 к.с.), максимальний момент, що крутить, 250 Нм при 1500 об/хв. Модель для США має маркування CZTA та розвиває потужність 150 к.с., на чилійському ринку маркується як CHPA – модифікація потужністю 140 к.с. або CZDA (150 л.с.).

Відмінності в новій легкій конструкції з алюмінію, вбудований в ГБЦ випускний колектор та зубчастий ременний привід для верхнього розподільчого валу. Отвір циліндра зменшено на 2 мм і становить 74,5 мм, а хід збільшений до 80 мм. Зміни сприяли збільшенню крутного моменту та додавання потужності. Випускна системаз чавуну, включає один каталітичний нейтралізатор, два нагріті кисневих лямбда-датчика, що контролюють вихлопні гази до та після каталізатора.

Технічні характеристики та модифікації

Незалежно від модифікації такі параметри залишаються незмінними:

• 4 циліндри розташовані рядно, 16 клапанів, 4 клапани на циліндр;
• Поршні: діаметр – 76,5; Хід – 75,6 Коефіцієнт ходу: 1,01:1;
• Піковий тиск – 120 бар;
• Ступінь стиску - 10:1;
• Екологічний стандарт - Євро 4.

Порівняльна таблиця модифікацій

Код	Потужний. (кВт)	Потужний. (К.с.)	Ефект. потужний. (К.с.)	Макс. обертаючий момент	Обороти для досягнення макс. моменту	Застосування на автомобілях
—	90	122	121	210	1500-4000	VW Passat B6 (з 2009 року)
CAXA	90	122	121	200	1500-3500	VW Golf п'ятого полонення (з 2007 р.), VW Tiguan (з 2008 р.), Skoda Octavia другого покоління, VW Scirocco третього покоління, Audi A1, Audi A3 третього покоління
CAXC	92	125	123	200	1500-4000	Audi A3, Seat Leon
CFBA	96	131	129	220	1750-3500	VW Golf Mk6, VW Jetta п'ятого покоління, VW Passat B6, Skoda Octavia другого покоління, VW Lavida, VW Bora
BMY	103	140	138	220	1500-4000	VW Touran 2006, VW Golf п'ятого покоління, VW Jetta
CAVF	110	150	148	220	1250-4500	Seat Ibiza FR
BWK/CAVA	110	150	148	240	1750-4000	VW Tiguan
CDGA	110	150	148	240	1750-4000	VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel
CAVD	118	160	158	240	1750-4500	VW Golf шостого покоління, VW Scirocco третього покоління, VW Jetta TSI Sport
BLG	125	170	168	240	1750-4500	VW Golf GT п'ятого покоління, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran
CAVE/CTHE	132	179	177	250	2000-4500	SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1

1.4 TSI з подвійним нагнітачем

Варіанти двигуна розвивають потужність від 138 до 168 к.с., при цьому абсолютно ідентичні по механічній частині, відмінність лише в потужності і моменті, що крутить, які визначається налаштуваннями прошивки блоку управління. Паливо, що рекомендується — 95 для менш потужних і 98 для потужніших, хоча допускається і АІ-95, але витрата палива буде трохи більше, а тяга на низах менше.

Клиноременний привід

У конструкції передбачено два ремені: один призначений для насоса рідини, що охолоджує, генератора і роботи кліматичної установки, другий відповідає за компресор.

Ланцюговий привід

Приводять у дію розподільний вал і масляний насос. Привід розподільного валу натягується спеціальним гідравлічним натягувачем. Привід масляного насосуприводиться в дію пружним натягувачем.

Блок циліндрів

При виготовленні використовується сірий чавун, щоб уникнути руйнування деталей конструкції, т.к. високий тиск у циліндрах створює серйозні навантаження. За аналогією з FSI-двигунами блок циліндра виконаний у стилі open-deck (стінка блоку та циліндри без перемичок). Така конструкція усуває проблеми з охолодженням та оптимізації витрати олії.

Кривошипно-шатунний механізм також зазнав змін порівняно зі старими двигунами FSI. Так, колінчастий вал жорсткіший, що знижує шум від двигуна, діаметр поршневих кілецьстав більше на 2 мм, щоб витримувати збільшений тиск. Шатун виконаний за схемою крекінгу.

ГБЦ та клапани

Головка блоку циліндрів не зазнала значних змін, а ось зросла температура охолоджуючої рідини та великі навантаження змусили внести зміни до випускних клапанів у бік збільшення жорсткості та оптимізації охолодження. Ця конструкція знижує температуру відпрацьованих газів на 100 градусів.

В основному роботу наддуву виконує турбонагнітач, якщо потрібно підвищити крутний момент, активується механічний компресор за допомогою магнітної муфти. Такий підхід добрий, т.к. сприяє швидкому збільшеннюпотужності; розвиток високого моменту обертання на низах.

Крім того, компресор не залежить від зовнішніх систем охолодження та мастила. До недоліків можна віднести зниження потужності двигуна під час увімкнення компресора.

Діапазон роботи компресора від 0 до 2400 оборотів (синій діапазон 1), потім він включається в діапазоні 2400-3500 (діапазон 2), якщо потрібне швидке прискорення. У результаті це виключає турбояму.

Турбонагнітач працює з урахуванням енергії відпрацьованих газів, видаючи високий ККД, але вимагає серйозного підходи до охолодження, т.к. створює високу температуру (зелений діапазон 3).

Система подачі палива

Система охолодження

Інтеркулер

Система змазки

Схема роботи системи змащення. Жовтий колір - всмоктування олії, коричневий - прямий маслопровід, Помаранчевий - зворотний маслопровід.

Система впуску

1.4 TSI з турбонаддувом

На відміну від модифікацій із двома нагнітачами:

• немає компресора;
• змінена система охолодження повітря наддуву.

Система впуску

Включає турбонагнітач, дросельну заслінку, датчики тиску та температури. Проходить від повітряного фільтра до впускних клапанів через впускний колектор. Для охолодження наддувного повітря використовується интеркулер, яким циркулює охолоджувальна рідина з допомогою циркуляційного насоса.

Головка блоку циліндрів

Відмінностей від двигуна з подвійним наддувом немає, тільки відсутні перемикаючі заслінки на впуску. Підшипники розподільного валу зменшені в діаметрі, сам корпус також став трохи менше. Стіни поршнів максимально тонкі.

Турбонагнітач

Зважаючи на те, що потужність обмежується 122 л.с, немає необхідності в механічному компресорі, а весь наддув відбувається тільки за рахунок турбонагнітачів. Великий крутний момент досягається при малій частоті обертання двигуна. Модуль турбонагнітач з'єднаний з випускним колектором - це характерна риса всіх двигунів TSI. Модуль підключений до охолоджувального та масляного контурів.

Модуль турбонагнітачів відпрацьованих газів має зменшену геометрію деталей (колеса турбіни та компресора).

Наддув регулюється за допомогою двох датчиків – тиску та температури, максимальний тиск- 1,8 бар.

Розподільний вал

Система охолодження

Крім класичної системиохолодження двигуна версія даного двигунамістить також систему охолодження повітря наддуву. Вони мають загальні точки, таким чином у конструкції всього один розширювальний бачок.

Охолодження двоконтурне двигуна з одноступінчастим термостатом.

До складу охолодження наддувного повітря входять інтеркулер, рециркуляційний насос охолоджувальної рідини V50.

Паливна система

Контур низького тискуне змінився в порівнянні з іншими TSI двигунами, все реалізовано з концепцією зменшення витрати палива - подається та кількість бензину, яка необхідна на даний момент.

У ТНВД включений запобіжний клапан, що захищає від витоку паливопровід, що йде від контуру низького тиску до паливної рампи. Для підвищення ефективності пуску холодного двигуна при непрацюючому двигуні бензин надходить у паливну рампу, при цьому тиск не регулюється через закритий клапан тиску палива.

ЕСУД

Bosch Motronic 17 покоління був доопрацьований, щоб задовольняти вимоги системи. Встановлено процесор підвищеної потужності, виконано налаштування для роботи з двома лямбда-датчиками та режимом пуску двигуна з пошаровим утворенням паливно-повітряної суміші.

Несправності та ремонт

У кожної модифікації та покоління свої болячки та особливості. На пізніших версіях можуть бути усунуті деякі недоліки, але при цьому виявляються інші.

Обслуговування

Турбований двигун набагато капризніше в експлуатації, ніж атмосферний. Однак продовжити термін служби двигуна можна, дотримуючись набору нескладних правил:

• • Слідкуйте за якістю бензину;
  • Регулярно перевіряйте витрату і рівень олії, з собою возіть додатковий пляшечку олії, щоб не потрапити в неприємності на дорозі. Олію рекомендується міняти раз на 8-10 тисяч кілометрів;
  • Заміна свічок запалювання кожні 30000 км;
  • Не забувати заганяти автомобіль на регулярне технічне обслуговування;
  • Після тривалої поїздкине поспішайте глушити двигун, поганяйте його на неодружених 1 хвилину;
  • Заміна ланцюга ГРМ після 100-120 тисяч пробігу.

Немає гарантій, що дотримання цих принципів позбавить від поломок двигуна – це поширена проблема високотехнологічних двигунів, проте підвищити ймовірність довголіття у ваших силах. При вдалому збігу обставин ресурс двигуна цілком може становити понад 300 тисяч кілометрів.

Тюнінг

Зважаючи на те, що деякі модифікації двигунів конструктивно не відрізняються, а потужність регулюється блоком керування двигуном, чіп-тюнінг збільшує потужність на пару десятків. кінських силщо ніяк не позначиться на ресурсі двигуна. Потенціал двигуна 122 л. дозволяє розвинути потужність до 150 к.с., а на двигунах із подвійним турбонаддувом можна розігнатися до 200 к.с.

Агресивні методики чіпування збільшують потужність до 250 к.с., що є максимальною межею, долаючи який починається підвищений знос деталей мотора, що веде до зменшення ресурсу та відмовостійкості.

У 2007 році інженерами німецької автомобілебудівної компанією Volkswagenна базі хетчбека Volkswagen Golf був спроектований принципово новий автомобіль- VW Tiguan. Завдяки бездоганній репутації прабатька позашляховик за короткий проміжок часу здобув загальне визнання. Щоправда, за підсумками 2014 року «Тігуан» поступився першими двома позиціями на п'єдесталі популярності своїм конкурентам. Honda CR-Vта Toyota RAV4. Вже 2015 року виробник оголошує про початок виробництва другого покоління позашляховика. Ексклюзивна новинка змогла підбадьорити сегмент ринку.

Сьогодні автомобіль збирають не лише у Німеччині, а й у Росії, у місті Калуга. Німецька компанія наростила свій потужний потенціал на вітчизняному авторинку, тим самим підігрівши додатковий інтерес до позашляховика з боку російського покупця. Перед придбанням дорогого автомобіля бажано ознайомитись не лише з його експлуатаційними властивостями, але й показниками надійності та довговічності. Далі визначимо, який фактичний ресурс двигуна на Volkswagen Тигуан 1.4, 2.0.

Різновид лінійки моторів

Моторну гаму Volkswagen Тігуан представляють турбовані силові агрегати з робочим об'ємом 1.4 і 2.0 літра. Двигун 1.4 TSI потужністю 122 та 150 к.с. також встановлюється на . Бензинові двигунивідрізняються прекрасними технічними характеристикамита досить великим ресурсом. Як показує практика, силові установки з лінійки VW Tiguan здатні проходити 300 і більше тисяч кілометрів. Мотор 2.0 TSI виготовлений із чавунного блоку циліндрів та алюмінієвої головки.

Існує кілька його модифікацій, що відрізняються своєю номінальною потужністю – 170 та 200 кінських сил. Також покупцю доступний на вибір дизельний аналог. Кардинальних конструкційних відмінностей між двигунами не виявити. Різниця полягає в тому, що 170-сильна версія функціонує за рахунок турбіни BorgWarner Ko3, а більш потужний аналог встановлюють Ko4.

Деякі конструкційні особливостімоторів VW Tiguan:

• Ступінь стиску 10.5;
• Кількість клапанів – 16;
• Наявність DOHC/ременя;
• Екологічний клас, який відповідає нормам Євро-5.

Перше покоління "Тігуан" оснащували 6-ступінчастим гідромеханічним автоматом, а наступне покоління обзавелося 7-ступінчастим роботом DSG. Трансмісія позашляховика відома не лише якісним складанням, а й безшумною роботою. На стадії розгону автомобіля приглушено чутно роботу двигуна, а на круїзній швидкості тільки шум, що видається шинами.

Скільки "ходить" двигун на Volkswagen Тігуан

Для того щоб зрозуміти, який фактичний ресурс двигуна на Volkswagen Tiguan, необхідно докладніше розібратися в них конструктивної особливості. Основна маса власників модифікації з 1.4-літровим мотором нарікає на прорахунки конструкторів у запасі міцності поршневої групи. Зокрема самого поршня, який через надмірні навантаження та високі температури виходить з ладу передчасно. Перші проблеми із цим конструктивним елементом силового агрегату можуть виникнути на рубежі 100 тис. км. Також на цій стадії пробігу бажано стежити за станом ланцюга ГРМ. Турбодизель 2.0 TDI замість ланцюга має ремінь. За станом приводу ГРМ необхідно стежити ретельно. Обрив цього елемента веде до неприємним наслідкам- Гнуться клапана. Як відомо, ремонт та обслуговування німецьких позашляховиків – задоволення недешеве.

При проходженні перших 150 000 км спостерігається підвищена витрата олії – необхідно замінити маслознімні кільця або клапани. Дизельні 2.0-літрові двигуни виграють у плані фактичного ресурсу у бензинових аналогів. Але варто сказати, що проблем з ТНВД у деяких випадках не уникнути. Причиною цього стає паливо низької якості. Професіонали рекомендують постійно стежити за станом штовхача паливного насоса, Найкраще проводити комплексну діагностику через кожні 20-30 тис. км.

Підсумок наступний: 1.4-літровий бензиновий мотор здатний пройти близько 300 тисяч кілометрів шляху, за умови належного та регулярного обслуговування. Дизельний аналог до першого капітального ремонтупроходить понад 350 000 км.

Відгуки власників про ресурс силового агрегату

Обидва турбомотори якісні та надійні, відрізняються високими. швидкісними характеристиками, але вкрай вимогливі до якості палива, що заправляється і моторної олії, чутливі до охолоджуючої рідини. За всіма трьома компонентами необхідно уважно стежити, інакше доведеться вкладатися в дорогий ремонт авто. Тепер перейдемо безпосередньо до відгуків власників Volkswagen Tiguan, досвідченим шляхом що визначили тривалість безтурботної роботи головного силового агрегату авто.

Двигун 1.4

1. Михайло, Воронеж. Залишився незадоволеним придбанням представника німецького автопрому із 1.4-літровим двигуном. Мотор зовсім не справляється зі своїми завданнями, Volkswagen Golf з таким же двигуном був у кілька разів бадьорішим. Плюс до всього сумнівна якість складання і зовсім смішний ресурс. У мене Тигуан 2010 року і за весь цей час у ремонт вклав суму еквівалентну вартості авто. Від постійних детонацій на поршнях ламаються кромки під кільця. Дуже вимогливий до якості палива автомобіль.
2. Максиме, Ялто. Позашляховиком загалом залишився задоволений, але є одне велике ПЗ. Двигун 1.4 TSI відверто кажучи надто слабкий і ненадійний. Для такої махини мінімум потрібний об'єм 1.6 л і не 150 л. Вранці машину доводиться заводити як наш АвтоВАЗ. Заправляюсь на "Лукойл" АІ-95, як і рекомендував виробник. Ланцюг встановлений просто жахливий, злетів, не пройшовши і 80 тис. км. Мотор постійно глух на світлофорах, будь-якої миті міг почати троїти. Загалом продав я цю машину і почав спати спокійно.
3. Станіслав, Владивосток. Їжджу на Volkswagen Тігуан з 2009 року. Коли підійшов до позначки 110 тис. км. пробігу, почалися проблеми з ланцюгом. Швидко замінив, більше жодних поломок не було. Ось уже котрий рік за кермом позашляховика – лише позитивні враження. Тим, хто любить тиснути в гашетку зі старту, ця машина точно не підійде. За такої маси та потужності ланцюг злітає на раз.
4. Єгор, Москва. За кермом із 2015 року. Накрутив за цей час 70 тис. км. За гарантією змінили термостат, і тріщина утворилася у впускному колекторі. Із запуском під час морозів немає жодних проблем, підвіска найвищого рівня. Ресурс двигуна 1.4 TSI дуже залежить від якості бензину. Будь-яка невдала заправка може обернутися неприємностями. Надто пізно мені відкрили таємницю – алюмінієвий блок та плазмове напилення «живуть» з нашим пальним 100 тис. км.

Силовий агрегат об'єму 1.4 літра непоганий за своїми характеристиками. Проте занадто залежний від якості палива, регулярності обслуговування та багатьох інших зовнішніх факторів. Не вдала розробка німецьких інженерів, що підтверджується відгуками колишніх і нинішніх власників Volkswagen Тігуан 1.4.

Двигун 2.0

1. Микола. Уренгою. З 2008 року експлуатую німецький позашляховик з дизельним мотором. При проходженні 170 000 км вирішив замінити ремінь ГРМ із роликами та помпою. Тепер машина заводиться ще краще навіть за -30. На замітку водіям: дизель вигравати у плані ресурсу у бензинового аналога за однакових умов експлуатації та рівного робочого об'єму.
2. Сергій. Москва. Під час вибору VW Tiguan приділив велику увагу якості двигуна. Переглянувши велику кількість інформації, дійшов висновку, що ресурс 2.0-літрового мотора значно вищий, ніж у менших аналогів. На практиці все підтвердилося - ланцюг протягом перших 200 тис. км не подає жодних сигналів. Головне – заправлятися на перевірених автозаправках та користуватися сертифікованою олією.
3. Олексій, Санкт-Петербург. У мене авто 2017, дизель 2.0. Перед покупкою спілкувався з компетентними людьми на тему надійності двигунів «Тігуан». Люди сказали ресурс ланцюга близько 300 тис. км, тобто практично до першої капіталки. Турбіна проходить ще більше, зроблено все на високому рівні. Багато залежить від якості самих розхідників і планового обслуговуванняавто.
4. Матвій. Чобоксари. Запитайте у досвідченого власника VW Tiguan, яка надійніша модифікація, він вам відповість – дволітрова. Сам особисто бачив авто, що пройшло більше 300 тисяч. Ресурс залежить і від стилю водіння, перші 200 тис. км. взагалі проходять без будь-яких проблем з адекватним водінням.

Багато власників машини зійшлися в єдиній думці, що 2-літрова силова установкає більш надійною та стійкою по відношенню до несприятливих умов експлуатації. Численні дослідження також підтверджують той факт, що на практиці ресурс двигуна Volkswagen Tiguan 2.0 складає більше 300 тисяч кілометрів.